东莞市松山湖园区公共交通运行特征研究

发布时间：2022-11-22T01:22:07.362Z 来源：《城镇建设》2022年7月14期 作者： 邓俊[导读] 结合相关规划和统计资料以及公交IC卡、

邓俊

东莞市城建规划设计院，广东 东莞 523000

摘要：结合相关规划和统计资料以及公交IC卡、百度慧眼等数据,分析了东莞市松山湖园区的公共交通设施情况和运行现状。总结了松山湖常住人口的公共交通出行特征。最后提出了东莞市发展公共交通的相关建议。 关键词：公共交通；共享单车；IC卡数据；出行特征一、引言

2020年7月，国家、科技部批复同意东莞松山湖科学城与深圳光明科学城共同建设大湾区综合性国家科学中心先行启动区，这也是全国第4座综合性国家科学中心，标志着松山湖科学城成为承载国家科技战略的新平台。松山湖园区的发展从此进入新的时期，对于高新技术人才的需求进一步增大。

松山湖园区目前面向年轻人才的基本公共服务还有较大提升空间，特别是由于工业与科研用地的存在，街区尺度较大，整体路网密度偏低，从而导致园区内交通可达性不足，公共交通服务也存在较大短板。同时，由于高新产业区的空间布局和城市功能园区往往存在大范围跨度等问题，如果单纯依靠小汽车出行，对外通道交通需求压力较大，重要对外衔接节点易造成拥堵。因此现阶段有必要通过研究松山湖的公共交通出行特征，针对性的提出改善建议。二、研究方法与基础数据

本文研究主要基于相关文献整理、现场调研和大数据分析等方法。公交基础设施数据主要来源于松山湖相关公共交通规划和部门调研（松山湖自然资源分局和松山湖交通运输分局）以及现场调研。研究的数据主要来源于广东联通手机信令数据、车来了平台数据、百度慧眼数据、东莞巴士IC卡刷卡数据、哈罗单车运营数据和东莞轨道运营数据。三、松山湖公共交通概况

目前松山湖园区内道路体系完善，路网成型，交通基础设施比较健全，拥有常规公交、城际轨道、共享单车、企业班车等多种出行交通方式，公交出行需求旺盛。

道路客运方面：园区现有长途汽车客运站1个，为三级客运站场（共有3条客运班线进站经营，分别通往广州天河、广州省站及湖南宁远）；设有松山湖城市候机楼招呼站1个，现已开通往广州白云机场、深圳宝安机场班线。

轨道交通方面：目前园区已建有“松山湖北站”，为莞惠城际轨道站点，采用一台两线结构，可通往东莞市区、常平、银屏等镇街以及惠州等地，未来将延伸到广州、佛山等珠江西岸城市。目前每天共有24对列车到发运营。园区内暂无国铁、城市轨道线路，在建东莞轨道交通1号线，在园区内设置“松山湖站”，预计2024年开通。

公交方面：园区内共有公交停靠站259个，300米站点覆盖率为75.33%，500米站点覆盖率为93.95%，达到规范要求；其中正式站台121个，占比46%。目前正在建设第五批公交站台9个，并协调第六批公交站（28个）建设项目入库工作。针对园区内重大企业的通勤需求，从2021年起至今，园区设置了“通勤专线”、“定制公交”，已为顺丰、光大we谷、翔通光电、宏川集团、华勤公司、华为溪流背坡村、华为湖岸花园、华为绿岛花园、松山湖材料实验室、散裂中子源、团泊洼实验室等企业、科研机构提供出行服务，体现创新营运服务模式，进一步提升公交便捷服务。

共享单车出行方面：目前园区内共享单车投放少于20辆/平方公里，与东莞其他镇街相比处于较低水平。园区内运营的共享单车企业仅有哈啰一家，运营范围仅在东莞理工学院松山湖校区内部，范围小、投放少，缺口大。四、常规公交设施分析

园区内各干道均有公交线路覆盖，整体分布呈现北多南少的特征，北区、中心区线路密度较大。公交线路长度总体较长，且设置站点较多，超过30个站的线路占比约为50%。

园区内常规公交主要由松山湖公交公司运营，旗下共运营144条线路，主要负责松山湖园区以及周边镇街范围内的公交运营，分为公交快线、公交干线、公交支线3个层级，主要公交线路编码为“3XX”。其中，经过园区内重点区域的公交线路共30条，线路长度超过20公里的占比为60%。

根据《松山湖功能区公交专项规划（2020-2025）线网优化专题——征求意见稿》，松山湖园区公交枢纽场站整体共规划51个，其中既有场站6个，改建11个，新增34个，总面积31.25万平方米。园区设置综合车场11个（规划面积20.91万平方米，其中首末站和枢纽站分摊面积4.75万平方米），换乘枢纽13个（规划面积6.15万平方米），首末站27个（规划面积4.19万平方米）。

从环境和质量来说，现有园区公交配套设施总体水平不高，需加快站点升级改造，完善泊位标线，改善公交有序运行环境，进一步方便群众公交出行。五、公交运行分析

通过分析车来了和IC刷卡数据以及百度慧眼、手机信令等数据，公交线路在园区内的热门OD对主要产生于企业通勤需求，比如华为欧洲小镇——滨湖万科里，华为南方公寓——寮步，东莞团泊洼——华为南方公寓等。

六、结论与建议

通过多源数据整合分析，可得出松山湖公共交通出行有以下特征：（1）园区全方式交通出行结构以电动自行车出行和小汽车出行为主。其中电动自行车出行分担率约占40%，小汽车出行分担率约占30%；公交出行分担率较低，约7%。（2）园区莞深通勤人员较多，每天约700辆大巴往返通勤，出行距离约70km。（3）园区内通勤需求较大，但公交分担率较低，服务水平有待提升。园区公交线路在空间分布上与主要客流道路基本匹配，但由于车辆周转率低、线路发车间隔大、候车时间长、部分线路服务供需时间不匹配等原因，造成公交出行吸引力不足，因此公交服务水平有待提高。（4）共享单车方面，同样存在投放不足、范围小、缺口大等问题，导致出行分担率较低，整体服务水平有待提高。

针对上述特征，建议采取以下措施提升园区公共交通服务水平：（1）加快1号线、3号线等轨道交通线路建设，提升园区轨道交通覆盖率；（2）推动园区常规公交智能化、定制化，开展新型随需公交模式，对有出行需求的居民提供快速响应、随到随走的个性化服务；（3）扩大共享单车运营范围，给与运营企业适当补贴，在园区有条件放开互联网电动自行车，改善慢行公共交通。参考文献：

[1] 东莞市交通发展. 东莞市. 2020.

[2] 松山湖功能区公交专项规划（2020-2025）线网优化专题——征求意见稿.

[3] 东莞市松山湖园区公共自行车模式选择研究. 邓俊. 2017中国城市规划年会论文集（06城市交通规划）. [4] 产业园区公交发展的策略研究——以松山湖为例. 袁裕民.交通与运输. 2021,34(S1).