区域旅游公路网规划

西 南 交 通 大 学

本 科 毕 业 论 文

区 域 旅 游 公 路 网 规 划

年 级 二 ０ ０ 一 级 学 号 20012197 姓 名 徐 鹏 飞 专 业 交 通 工 程 指 导 教 师 罗霞 教授

二00五年六月

西南交通大学本科毕业论文 第I页

毕业论文评语

院 系 交通运输学院 专 业 交通工程 年 级 2001级 姓 名 徐 鹏 飞 题 目 区 域 旅 游 公 路 网 规 划 指导教师

评 语

指导教师 (签章)

评 阅 人

评 语

评 阅 人 (签章)

成 绩 答辩委员会主任 (签章)

年 月 日

西南交通大学本科毕业论文 第II页

毕业论文任务书

班 级 交运一班 学生姓名 徐鹏飞 学 号 20012197 发题日期： 2004 年12 月 完成日期： 6 月 20 日 题 目 区 域 旅 游 公 路 网 规 划 1、本论文的目的、意义

旅游公路是一种以促进地区旅游业发展为主要目的，同时为当地居民提供便利的交通环境具有特定行业功能的公路。旅游公路网的规划方法继承了公路网规划的基本方法，由于它与一般公路网存在功能上的差异，因此旅游公路网除具有一般公路网的特点外，还具有自身的特征。目前我国对旅游公路网的规划都只注重连接两景点之间的道路规划设计，缺乏系统协调性，不能充分体现旅游路网服务旅游业的功能。针对旅游公路的发展特点，提出一个适合我国旅游公路网的规划方法，对实现旅游业的可持续发展具有现实意义。 2、学生应完成的任务 1、探讨符合我国旅游业发展的旅游公路网规划的理论方法。 2、完成一份实习报告 3、一万英文字符的翻译

西南交通大学本科毕业论文 第III页 3、论文各部分内容及时间分配：（共 12 周） 第一部分 第二部分 第三部分 第四部分 第五部分 第六部分

绪 论 (1周) 旅 游 公 路 网 特 征 及 规 划 内 容 (1周) 旅 游 区 交 通 需 求 发 展 预 测

(3周)

(3周)

区 域 旅 游 公 路 网 方 案 设 计

区 域 旅 游 公 路 网 规 划 方 案 综 合 评 价 (2周) 金 堂 县 案 例 分 析 (1周)

(1周)

评阅及答辩

备 注

指导教师： 审 批 人：

年 月 日 年 月 日

西南交通大学本科毕业论文 第IV页

摘 要

旅游公路是一种以促进地区旅游业发展为主要目的，同时为当地居民提供便利的交通环境具有特定行业功能的公路。旅游公路网的规划方法继承了公路网规划的基本方法，但由于它与一般公路网存在功能上的差异，因此旅游公路网除具有一般公路网的特点外，还具有自身的特征。目前我国对旅游公路网的规划都只注重连接两景点之间的道路规划设计，缺乏系统协调性，不能充分体现旅游路网服务旅游业的功能。为实现旅游业的可持续发展，必须对旅游公路网进行更深入的分析，找出适合其规划的方法，更好促进旅游经济的发展。

针对旅游公路的发展特点，本文从交通规划基本理论出发，用系统分析的方法，探讨与我国旅游业发展相适应的公路网的规划理论。其中对旅游交通需求发展预测、区域旅游公路网规划和方案评价指标体系三部分进行了重点论述。在方案设计中提出对旅游公路网进行层次划分并分别对各层次旅游公路规划设计的思想，以更好地对各层次旅游公路进行协调组织，达到系统最优。最后对上述理论和方法的可行性进行了验证。实践证明，该理论与方法对于促进我国旅游公路网的发展具有较好的效果。

关键词： 交通工程；旅游公路；路网规划；路网层次

西南交通大学本科毕业论文 第V页

Abstract

With the specific trade function, Tourist highway is a kind highway which regards bringing about an advance in tourist industry of one area as its main purpose. It also offers the convenient traffic environment to local at the same time. The method of planning for the tourist highway network has adopted the basic method of the highway network, but because of the differences existing functionally in it and general highway network, the tourist highway still has its own characteristics besides the ones are the same with general network. At present, our country only pays attention to the planning and design of the roads which join two sights. It leads to the lacking of systematic harmony and can't fully reflect the function of the road network serving for the tourist industry. For the sake of realizing the sustainable development of tourist industry, deeper analysis to the tourist highway network must be carried on. Finding out methods of planning which is suitable for the situation is very important for promoting the development of tourist economy.

In accordance with the characteristic of the tourist highway’s development, this thesis proceeds from basic theories of traffic planning and probes into the planning theory of the highway network in conformity with development of tourist industry of our country by way of network analysis. Among them three parts has been analyzed especially. They are development predict, design of the planning and comprehensive appraisal of the scheme. In the design part, The thought which tourist highway network should be divided into levels and each level is to be carried on separately is put forward. It will benefit and coordinate the organization to every level tourist highway better, making the system reach optimum. Finally above-mentioned theories and feasibility of the method have been proved. It is concluded that this theory and method have better results in promoting the development of tourist highway network of our country.

Key words: Traffic engineering，tourist highway，highway network planning，

highway network levels

西南交通大学本科毕业论文 第VI页

目 录

第1章 绪 论 .......................................................... 1

1.1 选题背景 ....................................................... 1 1.2 国内外研究现状 ................................................. 2

1.2.1 国外研究现状 ............................................. 2 1.2.2 国内研究现状与实践 ....................................... 3 1.3 选题意义 ....................................................... 4 1.4 我国旅游公路存在的问题 ......................................... 4 1.5 研究的基本方法和内容 ........................................... 5

1.5.1 基本方法 ................................................. 5 1.5.2 主要研究内容 ............................................. 6 1.5.3 研究思路 ................................................. 7

第2章 旅游公路征及规划内容 ....................................... 8

2.1 公路对旅游业的促进作用 ......................................... 8 2.2 旅游公路征 ................................................. 9 2.3 旅游公路网规划要求及内容 ...................................... 10

2.3.1 规划要求 ................................................ 10 2.3.2 规划内容 ................................................ 11

第3章 旅游区交通需求发展预测 ........................................ 13

3.1 公路旅游客运的特殊性 .......................................... 13 3.2 旅游区居民交通需求预测 ........................................ 14

3.2.1 社会经济发展预测 ........................................ 14 3.2.2 其他影响因素的预测 ...................................... 15 3.3 游客交通需求预测 .............................................. 15

3.3.1 游客交通需求预测原则与思路 .............................. 15 3.3.2 游客交通需求预测流程 ..................................... 16 3.3.3 预测模型选择 ............................................ 17 3.4 旅游路网交通分配 .............................................. 19

3.4.1 本地客运量分配 .......................................... 19 3.4.2 旅游客运量分配 .......................................... 19

第4章 区域旅游公路网方案设计 ........................................ 22

西南交通大学本科毕业论文 第VII页

4.1 旅游公路网规划一般原则 ........................................ 22 4.2 旅游公路网布局规划方案设计 .................................... 23

4.2.1 旅游公路网设计思路 ...................................... 23 4.2.2 旅游公路网布局优化 ...................................... 24 4.2.3 各层次路网的规划 ........................................ 27 4.2.4 层次路网间协调及优化 .................................... 28

第5章 区域旅游公路网规划方案综合评价 ................................ 29

5.1 综合评价原则 .................................................. 29 5.2 综合评价指标体系 .............................................. 30

5.2.1 旅游路网经济技术评价指标 ................................ 30 5.2.2 综合评价指标体系 ........................................ 33 5.3 综合评价方法 .................................................. 34

5.3.1 综合评价流程 ............................................ 34 5.3.2 层次分析法确定指标权重 .................................. 35 5.3.3 合意度计算 ............................................... 37

第6章 金堂县案例分析 ................................................ 38

6.1 金堂县旅游及公路网现状 ........................................ 38

6.1.1 金堂县概况 .............................................. 38 6.1.2 金堂县旅游区位分析 ...................................... 40 6.1.3 现状综合评价 ............................................ 40 6.2 金堂县旅游公路网规划 .......................................... 41 6.3 金堂县旅游公路网综合评价 ...................................... 45

6.3.1 金堂县旅游公路网社会经济效益评价 ........................ 45 6.3.2 金堂县旅游规划路网功能评价 .............................. 46

结 论 ................................................................ 47 致 谢 ................................................................ 48 参考文献 .............................................................. 49 附图一 ................................................................ 51 附图二 ................................................................ 52 附图三 ................................................................ 53

西南交通大学本科毕业论文 第1页

第1章 绪 论

1.1 选题背景

旅游业作为一个朝阳产业正在世界范围内迅速发展。它具有投资少、效益好、创汇多、容纳就业多、关联面广等特点，是近年来世界各国国民经济各行业中最具发展潜力的新兴产业。据世界旅游组织数据，2005年全球入境人数将达到12亿人次，国际旅游收入将达到一万亿美元[1]。

中国旅游业开始于50年代，而真正得到发展是在1978年改革开放之后。改革开放20年来，中国旅游业作为国民经济中的新兴产业和对外开放的先导产业，在国内旅游资源开发、国际市场开拓、旅游产品结构高速、旅游生产力要素配套发展、旅游企业经营管理等各方面都取得了令人瞩目的成就，并成为我国经济增长的主要因素之一。整个20世纪80年代，中国国际旅游年平均增长率为13.9%；进入90年代以后，在世界旅游业增长势头趋于平缓的情况下，中国国际旅游的平均增长率仍保持了13.6%的增长势头，并在东亚太旅游业中占有越来越重要的地位。2002年，我国入境旅游、国内旅游、出境旅游三大市场全面快速增长，国际国内旅游业总收入达5566亿元，比上年增长11.43%，高出国民经济总体增长速度3个多百分点，旅游业总收入占国内生产总值的5.4%。其中，全年国内旅游人数87782万人次，比上年增长12%；国内旅游收入3878亿元，增长10.1%。全年境外入境人数9791万人次，比上年增长10%。据世界贸易组织预测，到2020年，中国可望成为全球最大的旅游目的地国和第4大客源输出国，接待外国游客和出国旅游人数将分别达1.3亿元和1亿人次。到2020年，我国国际旅游创汇有可能达到600亿美元左右，国内旅游收入2万亿元人民币左右。旅游总产值可望占国内生产总值的10%以上，成为名副其实的主要支柱产业，旅游产业正方兴未艾[1~2]。

尽管如此，旅游业的可持续性发展已成为一个急需深入研究的问题。一个新的旅游资源开发后能否长远、可持续的发展，很大程度上取决于旅游规划的好坏。交通运输道路网的规划又是旅游规划中最关键的一部分，它对旅游业的发展起着至关重要作用。因此要想抓住现阶段旅游经济迅速发展的机遇，就不能忽视区域旅游公路的建设。而我国由于历史原因，公路网的建设处于一个较低的水平，公路网密度

西南交通大学本科毕业论文 第2页 小，技术水平低，专用的旅游公路则更少，即便是已存在的旅游公路，也只是零碎的公路，完全不能胜任我国快速发展的旅游业。因此需要对区域公路交通和旅游业两者之间的关系进行分析研究，合理科学地规划旅游公路交通网，建立起以高速公路、国、省、县道为依托，主要旅游景点为核心，四通八达、功能完善的旅游交通网络，实现区域内主要旅游资源和周边区域旅游资源的有效整合连通发展，扩大影响力和增强吸引范围。

1.2 国内外研究现状

1.2.1 国外研究现状

公路网规划理论是研究公路网空间分布规律的科学。经过近半个世纪的演变，已比较成熟。公路网规划理论方法始于第二次世界大战后，但当时仅处于经济评估的初级阶段，尚未充分认识区域交通需求与社会经济发展间的动态关系。六十年代后，由于各国相继大规模修建高速公路，及电子计算机技术的发展，出现了较大规模的组合数学模型和软件，公路网规划方法进入中期发展阶段。从七十年代中期，计算机技术大量进入路网规划运用中，到现在专门的交通规划系统的开发和应用，公路网规划理论经过半个世纪的发展演变，已日趋成熟。规划理论和方法已充分认识到运输与社会经济发展之间的关系，并对其相应的和实践经验进行了充分考虑。

欧美等发达国家的交通部门本着交通超前于经济的发展的理念，在几十年前就涉足于交通运输网络的规划研究，现已逐步建立起了一套完整的综合运输体系和规划理论。美国公路局制定的一系列适应本国国情的交通规划指标和模型，为交通规划提供了可靠的数学背景；欧洲一些国家也相应通过部门强有力的措施制定了适合各国交通发展的战略计划，并取得了不错的成绩，综合运输体系基本构建起来。另外随着GPS和GIS在路网规划数据收集和处理方面的应用，路网规划数据量和内容得到了极大丰富，提高了地理空间及其属性方面的路网现状和OD流数据采集、处理、检索和分析的速度、精度、方便性；路网规划评价的不断修订和补充，也改善了路网规划模型参数标定和运算结果的实用性及可靠性。

在交通预测阶段，国外学者研究了许多实用、精确的数学模型，如交通分布预

西南交通大学本科毕业论文 第3页 测方法有增长系数法（底特律法、弗雷特法），重力模型（乌尔希斯重力模型、美国公路局重力模型）等。对于交通分配，国外进行过较多的研究，数学规划方法、图论方法及计算机技术的发展，为合理的交通分配模型的研制及应用提供了坚实基础。

近年来，虽然一般公路网规划的理论和方法取得了较快发展，但在对服务于旅游业的公路网规划的研究却非常的少，基本没有结合旅游业特点考虑与旅游经济的发展协调的公路网规划方法。

1.2.2 国内研究现状与实践

我国交通规划部门的专家经过十几年的努力，已具备和完善了一套比较完整的科学工作方法。

在交通规划实践中，我国开始尝试计算机图像显示和屏幕修改相结合的技术。一些专家对交通预测提出了多角度预测的理论与方法，提出了中、长期预测的可信度；对非平衡交通分配模型做了有益改进，并提出了动态多道路交通分配模型；开辟了交通枢纽规划新领域，提出了客运枢纽规划原理与选址方法；除此外，还提出了“环境决定需求”预测方法，多角度模型组合交通预测方法，容量—动态多路径交通分配速算法，交通规划综合评价体系等一系列成果[3]。

但我国在旅游公路网规划方面的研究较少，一般对旅游运输公路的规划都只注重连接两景点（区）的道路，缺乏从系统、整体的角度来规划构建旅游公路网的思想，区域内不同的道路之间的衔接没有达到最佳，道路瓶颈依然存在，旅游路网的协调能力不够，公路网的能力直接影响了旅游业可持续发展，难以实现旅游业快速发展的战略。其次我国对其研究范围偏窄，往往只是单一国家级的宏观经济发展问题。实际上旅游公路规划涉及到与公路运输有关的各个方面，我国对于经济空间（运输费用）、心理空间和感觉空间方面涉足较少[3]。

另外我国缺乏一个包括国家级、省级和地区级公路网的综合性的长远发展规划。这个规划必须建立在与城市发展规划和地区规划协调一致的基点上。规划与整个大系统旅游规划结合得不甚理想，使我国大多数公路设计都不能很好满足区域的旅游经济发展需要。我国交通运输业无论在总体规划上还是在发展方针上都缺乏一个长远、明确的发展方向，这需要一个强有力的综合部门来主持和制定我国交通运

西南交通大学本科毕业论文 第4页 输业的整体发展和统一规划。

1.3 选题意义

交通运输是国民经济的重要支柱之一，公路交通作为运用最广泛的基础运输方式之一，是交通运输系统的重要组成部分。

随着人们生活水平的提高，旅游出行成为人们生活中的一项重要出行目的。社会经济和旅游业的发展同时改变了人们对交通工具的选择，对旅游出行的舒适性和沿途景观的可观赏性等要求也有很大提高。一个区域旅游业的发展离不开当地交通状况。游客是旅游业的主要人的因素，发展旅游业就是要吸引更多的游客，交通的便捷性与否影响游客对区域旅游资源的访问量，发展旅游经济，必须交通先行；反过来，旅游经济的发展提高地区的经济实力后，又有财政能力改建现在不合理和不完善的道路网络，提高进出区域和区域内的道路交通能力，发展综合交通运输系统，形成良性循环。

对于旅游景区而言，完善的旅游公路网络能保证游客安全，舒适及旅游景区的通达性，有效改善旅游客运服务质量，实现有效连通、整合现有旅游资源，为该区域旅游业开拓发展空间奠定良好的交通条件。旅游专用公路（网）的规划和建设势在必行。但现阶段我国在旅游公路网规划领域研究得较少，而且不能适应我国旅游业的发展。

旅游公路网的行业性质决定了其规划方法不同于普通公路网的规划。从这一角度来说，研究专门服务于旅游业的公路网规划方法，以之为指导，做有序、有效的路网规划，加快旅游公路的建设速度，建设功能明确、性能完善的旅游道路网络，更好服务旅游业，实现以旅游经济带动区域内旅游相关产业及其他经济项目发展的目的，也是本文研究旅游公路网规划问题的意义所在。

1.4 我国旅游公路存在的问题

近年来，尽管我国已在旅游经济和旅游公路规划上取得了不错的成绩，但目前的旅游公路状况总体上并不能满足旅游业快速发展的需求，我国经济以及随之带动的旅游业的迅速发展对公路交通基础设施的建设提出了更高、更新的要求，交通运

西南交通大学本科毕业论文 第5页 输的滞后建设仍然是制约旅游经济向更高台阶发展的瓶颈，并存在诸如以下的一些问题[4]：

1、公路结构不合理、通达深度不够

公路结构的合理程度和通达深度，对提高公路网的社会经济效益有着重要意义。从国外发达国家的公路结构情况看，一般都具有明显的金字塔型结构（或称主动脉和毛细血管网络状结构），体现了各类级别道路的合理化和适度的通达深度。而我国公路网络的建设严重滞后经济的发展，各级别公路比例不合理，旅游专用公路比重小，使公路结构呈现两头小，中间大的菱形情况。比例的失调，导致相应公路通达深度不够，许多旅游地区进不去，出不来，旅游公路严重滞后于经济的发展。

2、 落后的道路及运输工具

我国西部和中部地区有丰富的旅游资源，这些地区一般以大力发展旅游业推动其它行业发展作为区域经济发展战略，但由于经济实力现状和地势等原因，公路建设水平处于较低的等级，即使是穿越这些区域的国道、省道的修建技术等级也不高，有的地区还未修建高速公路。从作为旅游运输工具的汽车来看，存在旅游汽车数量少、档次低、车型单一问题，难以满足游客和旅行社的要求。

3、旅游客运道路建设权责不明确

修建旅游专线道路的风险责任和营运收益权利是分离的，若旅游客运专线的营运社会化后成为旅游热线，各地方和部门企业个体都会来参与竞争旅游客运服务的营运，若不能成为热线，其风险责任却只有投资主体来承担。这样就无法充分调动投资者的投资积极性，导致许多旅游客运专线路况差、断头多，严重影响了旅游区的通达程度。

1.5 研究的基本方法和内容

1.5.1 基本方法

宏观物质世界是由无数系统相互关联组成。系统包含子系统，子系统再衍生曾子系统。组成系统的各要素之间相互联系，相互制约，促进系统发展，同时也为系统与外部环境进行物质信息交流提供交换平台，系统是一个有机的整体，有着自身客观运行发展的规律。

西南交通大学本科毕业论文 第6页 同样旅游公路运输系统是由人、车、路三要素共同构成的一个系统，隶属于综合交通运输系统，综合交通运输系统又是国民经济系统的一个子系统，旅游公路运输系统与综合运输系统及国民经济系统有着千丝万缕联系，因此对旅游公路网进行规划就必须用系统的方法来分析现状旅游公路网存在的问题，从公路旅游运输系统总体最优出发，分析构成该系统的各子系统的功能与相互关系、系统与外界大环境的相互作用来解决问题。

旅游公路网规划是实现旅游道路资源的合理利用与最佳配置的基本保证，其根本任务是按照社会经济发展模式和趋向，设计合理的交通系统，以便为以后土地利用与社会经济活动服务，满足社会和经济发展的需要。利用GIS中的运输需求预测模型，结合现场采集的数据对该区域的旅游运输需求进行预测，GIS中的网络分析与评价模型，可以对现有路网进行总体规划，并能动态模拟车流量的变化情况，测试路网效率，以实现运输资源的最佳配置。另外GIS在给定的的条件(时间最省、路径最短、运输费用最低)路径选择方面也有很大的优势。

1.5.2 主要研究内容

旅游公路网规划的对象主要是作为运输载体的路，它与作为运输主体的人和作为运输工具的车共同构成了公路交通运输系统，人、车、路在交通运输系统中应怎样协调组织来促进整个系统有序、健康地发展正是旅游公路网规划主要的任务[5]，本文主要研究的内容为：

1. 分析旅游公路征及旅游客运的特征

公路网与旅游业的结合决定了旅游公路网的性质和使用该道路的出行者都不同于普通公路网，旅游公路网除供本地居民出行外，还要承担随季节时间波动的旅客客流量。从这点上说，旅游公路网承载更多的出行目的。

2. 旅游公路网规划的一般理论

本节论述重点是旅游客运需求发展预测和路网规划。旅游客运特征不同于普通公路客运特征，它有周期性和高峰性，因此在采用数学模型预测旅游客运量时，不能用没考虑如季节、出行人群结构等因素的一般客运预测模型。因此适合我国旅游经济发展的交通需求预测和路网规划的方法，能有效合理配置道路资源，更好发挥旅游运输作用。

西南交通大学本科毕业论文 第7页

3. 建立合适的综合评价指标体系

对旅游路网规划方案评估指标的选取也不能与一般公路混淆，普通公路的有些评价指标不能应用于旅游公路网。如对环境影响、直线系数等，应在保证对环境破坏最小情况下提高直线系数，一味强调直线系数是不可取的。

1.5.3 研究思路

旅游业的发展必须要有配套的交通基础设施作铺垫，因此，旅游公路网的作用显得非常重要。旅游公路网是一种特殊功能的公路网，旅游公路网是公路网规划中的一个专项规划。本文通过分析旅游公路网的特征和旅游客运的特征，建立适合旅游交通需求发展的预测方法，对旅游公路划分公路网络层次，建立完整的综合评价指标体系。全文对研究旅游公路网规划方法采取理论研究与实证分析相结合方法，提出符合我国的公路网规划方法和方案，以期对我国旅游路网发展有一定现实意义。本文研究思路如下图：

旅游公路征分析 本地客运量预测 旅游区交通需求发展预测 旅游客运量预测 景点分布 公路网现状 区域旅游发展战略 对旅游公路网层次划分 旅游公路网评价指标体系 旅游公路网规划方案 图1-1 本文研究思路

西南交通大学本科毕业论文 第8页

第2章 旅游公路征及规划内容

2.1 公路对旅游业的促进作用

伴随着与时俱进的思想和意识的不断深化与发展，对于旅游这一新型环保的产业发展，公路交通起着必不可少的促进作用，主要体现在以下方面[6~7]：

1、有利于促进旅游基地资源的优化配置

由于旅游基地的发展不是孤立进行的，它必须与外部发生经济联系。发达的交通条件使生产要素和产品流动加速，作为服务性的新型产业所构成的局域性能够摆脱自身资源的有限性和市场不足等弊端，得以更好发展。便利的交通条件可以使地理位置、生产要素和产业结构不同的各旅游基地在完善本身发展需要的同时，在公路交通网的区域内实现单个旅游基地无法达到的规模经济和集聚效益。正是由于高速公路发展水平和公路交通网发展水平较高才带来了对旅游基地的促进作用。

2、有利于促进旅游基地的旅游产业化建设和发展

四通八达的公路交通网大大缩短了旅游区域内的时空距离，将分散的旅游资源连接成一个紧密的整体，使各自分散的旅游资源得以重新利用、组合和建设发展。通过改变区域内旅游资源的配置与分布，使旅游资源得到了更充分的集聚和规模的扩大。公路交通网的建成加速了旅游产业集团化的建设和发展，同时带动了沿线的农副产品及剩余劳动力的增值，减少了运输成本，有利于旅游资源信息的传递和交流，推动旅游产业化结构的优化调整。

3、有利于推动旅游产业结构的调整及优化升级

旅游产业结构的调整和优化升级是旅游产业结构战略性调整的重点，是保持旅游经济较快发展的有效动力。交通运输业是旅游结构中的一个重要组成部门，与其它产业在社会再生产过程同构成立体型投入产出关系。旅游产业的调整及优化、升级中，公路交通网的作用是大大缩短了沿线地区之间、旅游景点之间、沿线地区与外界之间的时空运输及资源优化和合理配置，旅游产业将借助公路交通网络快速、便捷、经济的有利条件，加强优势整合，实行错位发展，促进旅游产业结构的优化、升级。

西南交通大学本科毕业论文 第9页 4、有利于改善旅游产业的投资环境

资本集聚是加快旅游产业建设的关键所在。改善投资环境是加快旅游基地建设的生命线，便捷的公路交通网改善了旅游景点和旅游基地的交通运输条件，也改善了沿线地区的投资环境，有助于旅游基地吸引外资和实际利用外资能力。交通条件的改善有利于吸引外资和民间资本的有机融合，构建旅游基地和旅游基地发展协调共进的格局。

5、有利于发挥旅游基地的辐射带作用

开发和建设旅游基地必须首先搞好基地内旅游景点的建设和发展，充分发挥旅游基地的旅游经济集聚和辐射作用，带动旅游经济整体水平的提高。交通条件的改善相对缩小了生产和流通空间范围，扩大了人们的社会往来，充分保证了旅游基地的持续发展，对整个旅游基地的集散效益、规模效益和旅游景点效益均得到了很大提高。纵横交错的公路交通网将旅游基地与旅游景点连成一片，充分体现出基地和景点的互补性，体现区域经济协作发展的高效性，同时辐射带作用也带动旅游区域内资源和劳动力能均衡、合理地发展。

2.2 旅游公路征

旅游公路是一种以促进地区旅游业发展为主要目的，同时为当地居民提供便利的交通环境，具有特定行业功能的公路。

旅游公路分担本地居民的出行量，它是居民进出区域以及在区域内活动的主要交通道路。除此外，它还与旅游经济紧密联系，它要为外地游客来往各个旅游景点提供快捷的通道，迅速疏散各景点游客，保证外来旅客安全、畅达，方便地游览景点，因此它在运输布局上要与区域主干道、重要枢纽连接。

旅游公路网除具有一般公路网具备的集散、运输等基本特征外，还具有自身特征：

首先，两者的服务目的不同。旅游公路网的最终目的是为游客服务，而其他公路网最终目的是为周围的群众创造好的交通环境，旅游公路网与旅游经济紧密联系，因此具备了比普通公路网更大的投资潜能和风险。

其次，从道路对交通量吸引的因素看，旅游公路网对交通的吸引量的组成不同于与普通公路网对交通的吸引量。它包括旅游区居民的以生存出行为目的的交通量

西南交通大学本科毕业论文 第10页 和外地旅客以旅游为目的的交通量两部分。由于前者交通量是由当地居民出行产生，所以交通量的变化受季节时间的变化不明显；后者是由旅游资源吸引外界的游客进入该区域产生的交通量，很明显，它是随时间季节的改变而呈现周期性变化。旅游高峰期间，旅游公路网承担的交通运输量会急剧增长，有可能导致实际交通量超过现有运输道路的最大负荷，而在旅游平稳时期虽然不会出现突然的道路网饱和情况，但如路网运输能力规划得过大，会造成道路资源浪费和交通管理成本的提高，也是不可取的[8]。

再次，旅游景点吸引的客流量的来源不同会使不同的旅游公路网的服务特性也存在差异。一般来说有些旅游景点吸引的旅客主要来自区域内部，在公路网规划时，主要以本地居民为主，保证区域内部路网的通达性，如都江堰的青城山；对于一些著名的旅游胜地，它吸引的旅客来自较大的范围，一般跨省、，服务于这些旅游景点的旅游公路网在规划时除考虑区域内部公路网的通达性，还要考虑从区域内到达区域外的便捷性，方便旅客转出区域。

最后，环境问题是旅游公路网在规划时应尤为注意的重要问题。一般来说风景名胜区的自然生态环境均处于一个较好的水平，在旅游公路网规划修建的过程中，环境问题一旦把握不好，势必会对名胜区环境造成一定的影响，极有可能破坏旅游区的可持续性发展。环境遭到破坏是旅游资源的无形消耗，旅游资源的耗尽意味着区域旅游经济的崩溃和旅游公路网旅游经济功能的瘫痪。普通公路网设计时固然也需要考虑到环境问题，但环境破坏引发的后果不及旅游公路网[9]。

2.3 旅游公路网规划要求及内容

2.3.1 规划要求

旅游公路网在建设总体、空间布局、技术等级和建设序列等方面必须进行统筹安排。在公路网规划中，相应地制订旅游公路建设发展规划方案，提出各个阶段旅游公路建设的方针、建设目标、建设重点和建设步骤。旅游公路网的规划具有长期性、涉及广大地域，在制订规划时，就不能完全以某一规划的运输量的预测作为依据，而要以这一地区所期望实现的经济和交通发展目标为基础。在此基础上，根据建设重点进行资金分配，提出规划方案和实施序列，本着远期和近期相结合、

西南交通大学本科毕业论文 第11页 旅游道路网总体功能最优，局部功能效率满意的原则，以提高通达深度，完善路网布局目标。

2.3.2 规划内容

（一）公路网与旅游资源现状综述

概述公路网的地理位置、自然条件、交通状况及旅游资源的种类和开发现状。在充分调查研究的基础上，全面分析规划区域内的社会经济、自然资源和有关的环境特点，以及现存的交通运输体系，即各种交通运输方式在该区域内的布局，线路长度，技术标准和最大运输承受能力等；通过对旅游资源的种类、开发的现状和旅游区的路网现状分析总结，挖掘旅游资源对旅客的吸引潜能。

（二） 旅游区域社会经济发展陈述

从大的社会经济系统角度出发，分析规划区域的社会各资源与生产力布局，其中包括人口的分布，产品结构，消费水平的特点及发展趋势，预测规划期内社会、经济水平及其对未来旅游公路交通的影响，阐明交通运输需求的特点及客流可能产生的变化。除此外附属旅游产品开发营销和旅游设施的统筹修建都需要用系统分析方法来综合配置，避免过多资源浪费。

（三） 旅游公路交通需求发展预测及分配

根据社会经济发展预测的结论，预测该旅游区域客运周转量、旅客的流向和构成，结合当地经济发展的战略和交通运输现状，科学对路网作交通量预测，用不同的数学模型分析比较，尽量使预测结果接近实际。通过需求发展预测出的结果把各种出行方式的空间OD量分配到具体交通网络上，通过交通分配所得的路段交通量是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一，而且能定位不同道路的修建等级，为道路有序的建设提供可靠数据依据。

（四） 旅游公路网方案设计及选择

旅游运输线网，是由旅游出发点、旅游景点、以及连接出发点与旅游景点之间，连接旅游景点与旅游景点之间的所有线路，按照一定规律组合而成，并具有特定功能的有机集合。

由于各地区的旅游景点分布情况各不同，在进行线网布局时，要根据“因地制宜，合理分布”的原则来进行。功能划分是公路网规划、措施设定和评价、确定建

西南交通大学本科毕业论文 第12页 设序列等工作的基础，不同功能的道路对应的公路等级要求是不一样的。因此首先要确定区域内跨地区公路网各条线路的功能，再根据各条线路在交通体系中的作用确定一个按层次划分的公路网体系。

不同层次道路网规划方案有不同的要求，但无论哪一层次的路网规划方案，都应有路网密度、路线走向、等级配置、主要控制和实施序列等几项内容。规划方案根据基本公路网的状况和设定的战略目标要求，确定规划期末公路建设应达到的水平。公路规划必须经过多个方案分析、比较、论证、优化并提出分析报告。

（五） 旅游公路网综合评价

评价在道路交通规划过程中主要解决三个方面问题。首先，确定如何来衡量方案的价值和估计所建议的行动的费用与效益的来源和时机选择；其次，为决策者提供建议的影响，权衡轻重和不确定性方面信息；最后，评价还要为规划人员提供一种对道路交通系统进一步研究改进的机会。综合评价公路网在规划区域内经济发展和各种交通方式中的作用、地位，发现公路网发展现存的问题，指出公路网发展的条件和发展中应注意的性问题。

本文将重点对旅游交通需求发展预测、区域旅游公路网规划和方案评价三部分进行论述，旅游公路网规划的主要内容和流程如图2-1所示：

西南交通大学本科毕业论文 第13页

第3章 旅游区交通需求发展预测

3.1 公路旅游客运的特殊性

公路旅游客运是指使用经营性公共交通在通往旅游区或旅游景点的道路上运送旅客，以旅游为主要目的所进行的运输活动，是人们为满足旅游出行而选用的除自备车以外的一种出行方式。旅游客运已经成为社会公路客运的重要组成部分，并已占据较大的市场份额，由于出行特征的差异，一般班车客运的组织管理模式已不能适应旅游客运的发展。公路旅游客运有以下几个特点[10]：

（一） 出行目的单一且直达性强

所有乘客均以旅游为主要出行目的，在通往目的地的运输过程中车辆无需中途停靠上下旅客，定点直达旅游景区。

（二） 运输组织方式多样

主要有三种方式：一是旅游包车，以旅游团队运输为主，是公路旅游运输的基本方式；二是旅游专线班车，满足散客旅游出行需要；三是旅游专营车，在景区内各景点间接送旅客，滚动运行。前两种方式运距可长可短，而景区内的运输一般在几十公里范围内。旅游团队包车是当前旅游运输的主力，但后两种方式正处于快速发展阶段。

（三） 运输道路的优先选择性

游客来自全国乃至全世界各地区，这就要求旅游运输布局不能局限于单个区域或单个省市。游客在旅游期间参观景点一般不止一个，当游客由一个地点转移到另外一个地点，便捷且运输条件好的线路最能赢得消费者的亲睐，也是体现一个国家、一个地区旅游业开发好坏程度的重要指标。

（四） 服务水平要求高

旅游业和运输业都是典型服务行业，旅游活动是较高层次的消费活动，也是生活高质量的体现，相应出行群体对运输服务质量要求自然较高。旅游运输为旅游者服务所达到的要求应该是：运输配套、进出方便、旅程便捷、快慢结合，景观诱人、身心舒畅。

西南交通大学本科毕业论文 第14页

（五） 需求量随季节性波动

旅游具有假日经济特征，且客流量随季节变化而波动，存在明显的淡旺季。

3.2 旅游区居民交通需求预测

旅游区居民已构成一个常住居民群体，居民出行的交通需求发展与旅游业发展无关，它只受到当地经济发展速度快慢，人口基数和人口增长率，就业结构等因素的影响，而季节、旅游资源开发状况等因素对当地居民交通需求发展的促进作用一般不考虑在内。在预测时可视为一个稳定有序发展的整体。预测方法同普通公路客运量预测法，有增长系数法，重力模型法，回归分析法，灰色预测模型。

3.2.1 社会经济发展预测

社会经济发展预测较多用增长系数法和指数平滑模型进行预测，三次指数平滑系数模型的应用能提高预测的精度。预测模型如下[11]：

YtTatbtTctT2 （3—1） 式中 YtT—基年为第t年，预测周期为T年的指标预测值；

T—预测周期； at,bt,ct—平滑系数。

另外模型各参数计算方程组：组： [1][2][3]at3St3StSt

bta21aa22265aSS[1]t[1]t254aSt[2]43aSt[3]

ct

S0S0[1]21a1a2ac1aatbttaa22St[2]St[3]

[2]at21a21a2abtct2aa31a31a43abtctaa2S0[3]at 西南交通大学本科毕业论文 第15页

3.2.2 其他影响因素的预测

回归分析法较多用于建立人口，土地，就业结构与交通量的关系。回归分析法分一元线形回归、二元线性回归和一元非线性回归中幂函数三种模型[12]。

yabx 一元线性回归：（3—2） Yab1x1b2x2 （3—3）二元线性回归：

Yaxb 一元非线性回归幂函数：（3—4）

在使用二元线性回归模型时，还要考虑人口因素影响。使用中对建立的回归模型应进行检查，可针对不同模型分别采用R检验、F检验和t检验，来确定所建模型的有效性。

3.3 旅游交通需求预测

3.3.1 旅游交通需求预测原则与思路

3.3.1.1 旅游运输客运量预测注意的原则：

1. 旅游运输与其他运输形式的相似性

旅游运输客运量的发展趋势与常规客运量的增长趋势基本相同，所以，旅游 客运量的预测以常规客运量预测方法为基础。

2. 旅游运输的特殊性

旅游与其他的旅客运输不同，它是一种高层次的消费形式，有自身特殊的规律，这决定了旅游运输客运量预测方法的特殊性。 3.3.1.2旅游客运量预测的基本预测思路[13]：

1、趋势增长的预测

趋势原理是运用趋势预测模型预测旅游运输远景客运量的理论基础。社会经济的发展影响着公路旅游运输需求，客运量的发展变化有小到大往往也表现为延续不断的趋势“惯性”过程。因此可以根据这种基本事实，通过研究公路旅游客运量发

西南交通大学本科毕业论文 第16页 展变化的历史规律与现状特点，可以推测其未来的状态。趋势原理适用的情况为：

① 景点规模、等级未发生变化，其负载游客的能力未达到饱和，其客运量呈

惯性增长的趋势。

② 景点原有的负载游客的能力已达到饱和，经过扩建后，客运量趋势增长。 2、相关性预测

旅游运输系统是国民经济大系统的一个子系统，国民经济系统里的各个子系统都相互影响，彼此之间有着间接和直接的联系，分析与旅游运输系统相关的其它社会经济系统有助于正确预测旅游客运量。当景点以往资料较少或研究短距离的旅游可以采用相关分析的方法。

3、类推预测

可以通过类似社会或经济条件的地区、相同规模等级的旅游景点客运量分析类推，即使不能从逻辑上类推，其它景区的历史资料和预测资料也具有非常总要参考价值。对新建的旅游景点，和通往景区的道路条件改善时可以采用类推预测思想

3.3.2 游客交通需求预测流程

对公路旅游客运量的预测，通过收集、整理和分析预测地区过去社会经济、旅游产业、交通运输发展情况，选择合适的预测方法。

预测方法分为定量分析和定性分析，定量分析需建立数学模型，在预测未来该区域的社会经济和旅游产业发展趋势基础上，预测区域旅游交通总量，在分析旅游景点对游客的吸引度基础上确定各景点的交通出行量，建模思想有趋势增长的预测方法、相关性预测方法、类推预测方法，在具体预测某个区域旅游客运量应分为两个层次：一是区域旅游客运总量，二是地区内各景点

图3-1 客运量预测流程

西南交通大学本科毕业论文 第17页 客流量。前者与地区社会经济发展、旅游资源的开发有关，后者客流量与景点接待客流量的容量和景点有关。而专家预测法一般根据历史的数据，对交通量进行趋势判断，但精确度较低[13]。

3.3.3 预测模型选择

不同预测目的和预测条件选择的预测模型也有所不同，在实际预测操作中，预测工作必须在一定预测背景下进行。

（一）弹性系数模型

在旅游运输客流量预测中采用弹性系数模型能较好利用历史资料来预测区域旅游运输的总量。它根据预测的国民经济增长情况确定旅游客运量，预测模型为[10]： Y1y1r1'y1Rr2' （3—5）

nn式中 Y1——预测年度趋势旅游客运量；

Y——统计年度旅游客运量；

r1'——预测年度内的旅游客运增长率； r2'——预测年度内的国民经济增长率；

R——道路旅游客运弹性系数；Rr1r2

n——预测年限；

r1——统计旅游客运增长率； r2——统计国民经济增长率。

（二）诱增经济模型

景区的交通条件改良或旅游资源重新整合后，会诱发更多的游客来景区参观游玩。此模型正是针对这种情况而建立。参考模型为[14]：

Yfwx,wk,dx,dk （3—6） 式中 Y——预测年度的趋势旅游客运量；

wx——景区新建等级评价指标；

西南交通大学本科毕业论文 第18页

wk——景区改造等级评价指标； dx——旅游交通新建评价指标； dk——旅游道路交通改造评价指标。

（三) 季节模型

旅游客运量表现出明显的季节性，分旅游旺季和淡季，不同季节的旅游交通量有很大的差别，建立季节模型，反映旅游的季节性，提高预测准确性。模型如下[13]：

YnknRksT

n1k1 Rynj

j1k1（3—7）

Syik

i1n1 Tyijynk

i1j1nk式中

yij—资料第i年第j月实际量；

n—用于预测工作的资料的总年份数；

k—用于预测工作的资料的总月份数。 （四）出行距离模型

按照商品供需关系，旅游需求与旅游价格成反比，旅游价格与客源地和旅游地距离成正比，客源地和旅游地距离越大，旅游价格越高，旅游需求越小。旅客在一定经济条件下，接受的出行消费也是有选择性的，一般来说，旅游距离越远，游客成分中远距离的游客比重会越小，根据这一原理，可以建立如下模型，预测距离对于旅游交通流的影响[15]。

YkIPQd2 （3—8）

式中 k—经验系数；

I—客源地人均收入水平； P—可源地人口数量；

西南交通大学本科毕业论文 第19页

Q—旅游地等级； d—客源地与旅游地距离。

上述的四种模型应根据区域的旅游业发展，游客来源等具体情况进行选择。

3.4 旅游路网交通分配

交通分配是交通规划的一个重要组成部分，也是OD量推算的基础。所谓交通分配就是把各种出行方式的空间OD量分配到具体的交通网络上，通过交通分配所得的路段交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。

旅游道路网交通分配分两个部分，即把前阶段预测的本地客流量（包括旅游客运量和居民生活出行量）和外地旅游客运量，分配到规划的区域路网上。分配结果等于两种客运量的分配加和。

3.4.1 本地客运量分配

多路径交通分配方法。该模型较好的反映路径选择过程中的最短路因素及随机因素。模型公式如下[18]：

Pr,s,kexp[t(k)/t] exp[t(i)t] （3—9）

i1m式中 P(r, s, k)—O-D量T(r, s)在第k条出行路线上的分配率；

； tk—第k条出行线路的路权（行驶时间）； t—各出行路线的平均路权（行驶时间）

—分配参数，一般为3.00~3.50； m—有效出行路线条数。

3.4.2 旅游客运量分配

（一）logit模型

客运配流就是将已有的OD数据分配到旅游路网上，从而得到各线段的断面客流量以及各景点乘客乘、降量。

西南交通大学本科毕业论文 第20页

对于任意两交通区之间的游客出行路径选择，采用最短路算法搜索有效路径集，再根据有效路径的广义费用和景点对游客的吸引，由改进的logit模型确定每条有效路径的选择概率，进而计算每条线路的客流量的旅游客流分配模型，其中，任意两旅游景区之间的有效路径集是以换乘次数最少为准则，通过对不同选择情况下旅游路网进行最短路搜索而获取，既体现了乘客的费用最小选择心理，又反映了出行线路多样性的实际情况。

最短路径算法有Dijkstra算法，Floyd算法等，大型网络分析一般采用Dijkstra算法。

游客选择某一路径的概率可用如下模型计算[19~20]：

pijkexpRK/RexpRh1mh/R （3—10）

式中 pijk—从i区到j区第k条路径被选择的概率；

Rk,Rh—分别为从i区到j区第k，h条路径出行的广义费用； R—所有有效路径的平均广义费用； m—i区到j区可选择的路径数；

—分配参数，反映游客对系统了解情况。0。 两交通区OD在某一路径上的客流分配量为[21]：

VijkVodijpijk （3—11） 式中 Vijk—在路径k上的客流分配量；

Vodij—i和j交通区间公交OD总量。 （二）容量—车型模型

根据前几个模型预测的区域公路旅游总客运量的数据，考虑到具体的路线和车型，把预测的客运量精确到各个景点。可以构建下面模型[10]：

Qifk,rg,s,u,v,w,Q （3—12） 式中 Qi—某一车型某一线路到某一景点的旅游客运量；

k—选用公共交通的旅客比例；

西南交通大学本科毕业论文 第21页

w—旅客的结构构成系数，决定了车型的档次；

rg—GDP增长相关系数。表明了随着GDP增长人们生活方式的改变，如果

GDP持续增长rg＞1，反之经济衰退则rg＜1；

s—季节和周日影响系数；

u—类型诱增系数。决定景区吸引旅客的结构、时间旅游出行的目的； v—景区关联系数，与旅游组织形式和景区联结道路网构成相关；

Q—景点容量。

西南交通大学本科毕业论文 第22页

第4章 区域旅游公路网方案设计

4.1 旅游公路网规划一般原则

旅游公路网在规划时应本着可持续性发展的理念，遵循以下原则[22]：  交通服务于经济的原则

规划应以旅游经济发展趋势为导向，以旅游业发展产生的交通需求为基础，其布局应与旅游资源布局和发展规划相适应，与旅游发展产生的运输主流向一致，满足旅游交通发展的需求。

 以人为本原则

一切规划都要以构造一个以人为本的良好的生活和工作、旅游环境为首要前提，以满足人民日益增长的物质和文化生活对交通运输服务的需要为前提。同时，注意旅客的交通出行安全。另外不同旅客对不同的旅游线路要求因人而异，在公路网规划时同时满足所有游客的要求是不可能的，这就需要规划人员在规划前进行充分市场调查，掌握大多数游客的旅游心理，规划有的放矢，兼顾整体利益。在总的旅游时间相同条件下，使游客花在路上的时间最少。

 适度超前原则

使路网规划和建设适当超前经济发展，以满足该区域未来旅游交通运输发展需求，注重效益，提高质量，协调发展，快速增长。

 系统性原则

正确处理好路网规划与旅游资源布局的关系，旅游运输网络的布局应配合旅游景区布局构建，根据旅游景点布局形式、景点规模、发展战略，定义的道路等级确定线路形式和级别，解决景区之间交通优化问题；处理好旅游路网规划与城市道路网总体规划的关系，使旅游公路网成为公路运输系统的有机组成部分；处理好内部联系与对外交往的关系，使之结合，形成服务能力良好的旅游交通环线网，促进区域经济平衡协调发展。

 实事求是、因地制宜原则

旅游运输网是一个动态的平衡体，各个景点吸引游客的能力是相对稳定的，但由于不同季节和旅游资源的改进，游客数量也会发生变化，按照交通运输必须先行

西南交通大学本科毕业论文 第23页 发展的基本规律，从实际情况出发，结合各旅游资源具体的地理条件和发展特点，使路网规划和建设布局有合理的时间层次和空间层次，既要有长远的战略思想，又要从实际出发，做好分期实施安排，处理好“稳”与“变”的关系，提高规划的路网灵活性。

 环保与可持续发展战略原则

合理利用土地，节约资源，注意生态环境的保护与可持续发展战略。旅游资源一般分为自然性质和历史人文性质，自然风景资源和历史文化资源的破坏无疑是旅游业发展潜在的阻力。发展旅游道路交通，首先要注意保护无形资源，尽量不要破坏原有的自然景观和自然环境，尽量有效地减少交通的建设和使用对自然资源的占用和对地域的分割、污染等负方面，努力实现社会、经济以及交通运输业的可持续发展。

4.2 旅游公路网布局规划方案设计

4.2.1 旅游公路网设计思路

图4-1 旅游路网设计思路

西南交通大学本科毕业论文 第24页

4.2.2 旅游公路网布局优化

旅游公路网的布局结果是未来公路网发展的战略蓝图，它在很大程度上将决定各区域在规划年度内的公路建设方向和公路建设规划。旅游公路网布局优化是对路网布局的总体方案设计，主要内容包括确定旅游公路网主骨架、路线走向及路线技术等级等。

这里，拟采用重要度分析的方法来进行区域旅游公路网布局优化。重要度布局法所涉及的理论比较广，它运用图论的基本原理、系统聚类分析的思想方法以及最优化技术等多学科的相关知识对公路网布局优化。

在区域旅游公路网规划中，区域内的景点被视为一个节点，称为运输集散点。公路就是这些点相互之间的连线，各条路线按要求联结起来，形成一个有机的整体，从而构成旅游公路网。在旅游公路网布局优化中，运输集散点分析是基础和前提，因为网络图的绘制和节点的选择都是运输集散点分析的直接结果，它将影响到布局优化的规模，同时也是重要度布局法的起点。

在实际进行旅游公路网的规划研究时，常采用抽象网络图来模拟实际路网，即将区域内各景点（区）都抽象为一个点，成为节点。将实际公路抽象为节点间的线，称为边。这种由节点和边构成的图形就成为旅游公路网抽象网络[23]。

1. 节点确定

节点的确定，是公路网布局优化的一个重要问题，因为节点是要求路网必须连通的点，直接与区域公路建设的发展方向有关，并且关系到公路网规划划分层次的深浅。在确定节点时，应充分把握区域旅游经济战略，现有的旅游资源和即将开发的旅游资源都应考虑在节点范围内。

2. 节点重要度计算

各节点由于社会经济发展水平和地理条件等方面的差异在交通网络中的地位是不同的。为了定量的描述不同节点在区域内的重要程度，便于节点类型的划分和有层次地进行公路网布局优化，引入节点重要度这个指标。重要度是描述一个节点在区域内重要程度的相对指标，为了真实，全面反映一个节点重要程度，最终选择景点知名度、景点规模、景点发展潜力三个指标作为节点重要度计算相关指标。这三个指标从不同角度反映一个节点的功能强弱情况，把这三个定型的指标通过社会

西南交通大学本科毕业论文 第25页 调查和数学方法将其转化为无量纲的数值。节点重要度的计算公式如下[24]:

Iia1Pi/Pa2Gi/Ga3Si/S （4—1）

式中 Ii—节点i的重要度；

Pi—节点i的知名度； Gi—节点i的景点规模；

Si—节点i的发展潜力；

P—各节点知名度的平均数；

G—各节点规模的平均数； S—各节点发展潜力的平均数； a1,a2,a3—各项指标的换算系数。

具体进行重要度计算时，由于区域的不同，旅游公路网规划的特点就不同。根据不同区划情况，可将旅游公路网分成几个层次，在这几个层次内，分别比较各节点的重要度，把握两种衔接，一是进入区域的通道与主要景点路网衔接，二是主要景点与次要景点道路衔接。在进行旅游路网规划时，以第一层次道路为框架，而后再按规划区域综合安排，统筹管理。

3. 节点的系统聚类分析

虽然定量地计算出各节点重要度，但却无法给出类型划分的重要度范围。在此采用系统聚类分析的思想方法，根据相应的重要度指标，把所有节点聚成所要求的类数，来确定节点的重要与否。对节点进行系统聚类分析的目的，是为了划分节点的类型，以便能确定不同层次路线走向的主要控制点，主次分明、层次清楚地进行公路网布局和优化。

系统聚类法的基本原理是:首先将一定数量的样本各自看成一类(这时有n类)，视每个样本为m维(m个统计指标)空间的点，将每个统计指标看成是m维空间的坐标轴，然后计算n(n-1)/2个距离，并把具有最小距离的两个样本合并成两个元素的类,再按照某一具体的聚类方法计算这个类和其余n-2个样本之间的距离，再将距离最小的两类合并,重复这一过程，直至将所有样本合并为一类。系统聚类法的

西南交通大学本科毕业论文 第26页 一个核心问题是计算类与类之间的距离，有多种不同算法:最短距离法、最长距离法、中间距离法、重心法、类平均法、可变类平均法、可变法、离差平方法等。

节点的系统聚类分析基本步骤是[23]：

1、选取合适的分类指标。这些指标要和聚类分析的目标密切相关，要反映分○

类对象的特征，在不同研究对象上的值具有明显差异，指标之间不应高度密切相关。

2 标准差标准化。 ○

' xijxijxjsj （4—2）

121n1nxijxj式中 xjxij；sjni1n1i12 3 相似性测度。以距离测度最多，一般用欧氏距离，定义为： ○

m dij(xk1ijxjk)2 （4—3）

式中 dij—i个样本和j个样本之间的距离；

xik,xjk—第k个指标i样本和j样本。

4 选择聚类方法。实现聚类方法有最短距离法、最长距离法、中间距离法、 ○

重心法、类平均法、可变类平均法、可变法、离差平方法等。

5 对聚类结果进行解释和验证。 ○

4. 旅游公路网层次划分及布局优化

采用重要度分析法的布局优化理论，对区域旅游公路网布局优化，最终为了使该规划的路网达到四通八达、干支结合、布局合理、效益最佳的效果，因此，综合考虑以上各方面因素，合理区分各类节点，合理选择路线的控制点，使之与国省干线规划相协调，与区域国土规划相适应。根据区域旅游公路网节点类型的划分及公路网的路线重要度和具体实际情况，即可获得区域公路网的路线布局最优结果。为了突出重点，区分各路段主次，为未来建设项目的序列安排提供依据，同时有利于今后公路建设的分级管理，根据区域道路网络现状和区域旅游发展规划、产业发展规划、城市总体规划和城镇体系规划和各景点重要度将规划的区域分为三个层次：

第一层次：建立从区域周边地区到规划区的旅游快速通道。区域旅游业的发展

西南交通大学本科毕业论文 第27页 如果能得到周边大环境旅游业发展的带动，对于规划区域是非常有意义的。快速通道加速旅游交通需求的集散，提高规划区的可进入性和可出性。

第二层次：区内主要景点之间的通道。主要景点是一个区域的交通吸引的主要来源，也是区域旅游业发展的拳头产品，主要景点的交通便捷性能给游客留下好的口碑，带来更多的游客。通道使游客能方便达到各主要景点，促进境内资源的高度整合，形成旅游景区系统化和整体化。

第三层次：区内通向次要景点的旅游公路，加强景区间的联络，提高景区的旅游交通的快速转移能力。次要景点的发展虽然在规模，知名度上不及主要景点，但随着第三层次公路的建成，在交通带动作用下，可发挥自己特色，采用恰当的营销方式来吸引主要景点的游客量

4.2.3 各层次路网的规划

（一）第一层次路网规划[11，25]

1、符合区域总体规划要求。条件适合时，可考虑修建高速公路，提升骨架公路的等级，更大限度地发挥骨架公路的作用，保证区外游客的进出便捷性。

2、以投资少、使用、安全、方便为原则，节约土地，充分利用历史已形成的公路网和公路走向，少占耕地，合理布局，有效安全的完成旅游交通运输，切实提高通达深度，在保证路网与周边自然环境的协调基础上，尽量提高直线系数。

3、从旅游道路日常使用和旅游用的双重性考虑，注重旅游路网对公路网的整体效益。

4、与景区内旅游路网规划相衔接，充分发挥旅游道路的辐射功能、灵活性、通达度。考虑景点同交通联系和旅游公交出行，配合旅游环路建设，促进区域旅游业发展。

5、加强景区与周边区域的交通联系，促进城镇的经济发展。打通断头路，道路加密成网，强化通达深度，扩展交通吸引域，延伸公路交通服务的内涵。 （二）第二层次路网规划 [25]

1、主要景点旅游路网是以第一层次干道公路网为依托，以村镇为节点，连接重要景区、经济开发带和相邻县市的公路网；

2、提高旅游道路等级质量，注重解决离开第一层次公路骨架网后通往各主要

西南交通大学本科毕业论文 第28页 景区的道路乡村道路线形差、弯道多、路面窄、路面等级低等严重影响景区形象问题。降低游客高峰期，堵车等严重的安全隐患； （三）第三层次路网规划

1、原则上只需对目前较窄的路段加宽，尽量不占用耕地，不破坏路边的生态环境；

2、景区入口离景区比较近的景区，可适当加宽进入景区的道路，考虑可能需要设置人行道。步行进入景区是公交换乘的一种选择，在进入景区一段距离后，可引导游客进入景区，主干道不要再设置人行道；

3、把能打通的断头路尽量合理打通，增加景区可进入性和连通性。

4.2.4 层次路网间协调及优化

对已经划分好的旅游公路网层次，还需要根据实际情况，如方针，规划区的实际地形地貌等对各层次路网进行一定量的协调处理。公路网行政等级结构反映了一个地区公路网对各类经济节点的连接程度和合理性，因此可以采用类别法对区域旅游公路网行政等级结构进行配置。另外公路技术等级结构决定了公路网运输能力，在对该等级结构协调优化时要综合考虑交通需求的增长、公路建设资金的和服务水平的要求等多方面因素，以达到运输通畅和节省造价目的。

在对规划的旅游公路建设时，无论是哪一层次公路，应尽量利用现已存在的公路，对其进行改造，这样可以节约成本，减少由于修建道路而占用的土地资源。

西南交通大学本科毕业论文 第29页

第5章 区域旅游公路网规划方案综合评价

综合评价是对多种因素影响的事物或现象做出总的评价，即对评价对象的全体，根据所给的条件，对每个对象赋予一个评价指数，再根据这些指数择优或排序。包括三个要素，即评价对象、评价原则、评价指标体系。在此评价对象为区域旅游公路网规划方案。

5.1 综合评价原则

区域旅游公路网规划方案综合评价原则有[22]： 1、 科学性原则

建立的评价指标必须科学的、合理的、客观的反映该道路网系统性能及影响。 2、 可比性原则

评价必须在平等的、可比性的价值体系下才能进行，要求可比性的同时也必然 要求可测性，否则无法比较没有可测性的指标。评价指标尽量建立在定量分析的基础之上。

3、 综合性原则

将公路交通作为一个因素，置身于旅游业这个大系统中，并在这个大系统中研究公路交通与旅游业发展的适应性问题。评价指标体系应全面地、客观的、综合的反映交通规划方案的性能和效果。

4、 动态性原则

公路交通与旅游业发展的协调、适应既是一个目标，又是一个过程，在一定的时期内应保持相对的稳定性，这就决定了指标体系应该具有的动态性，它综合反映公路交通于旅游业发展的趋势和特点。

5、 简明性原则

选择的指标必须定义确切，意义明确，力求简明实用，并且有一定代表性，能准确反映问题。

西南交通大学本科毕业论文 第30页

5.2 综合评价指标体系

5.2.1 旅游路网经济技术评价指标

区域公路交通网络是一个多层次、多目标、多因素的复杂系统，公路网的规划分析与评价是区域公路网规划的基本层次，正确建立旅游道路网评价指标体系和选择适当的评价方法，对于准确描述旅游路网规划现状的性能与状态，科学评价道路网的效应，做好下一步规划，促进区域经济的发展和完善公路网络都具有非常重要意义。因此，欲建立的指标体系应该能够很好地反映公路交通与旅游发展各个方面的适应性情况及适应程度，指标体系在构建时应对公路网的结构、功能、规模、布局、发展速度及管理等方面的特征进行分析的基础上，按照一定的原则，建立起与旅游公路网发展相适应的若干评价指标。其中评价指标分为定性与定量两种： 5.2.1.1 定性指标

（一） 安全性

这是所有交通运输方式必须达到的指标，安全是基础，没有安全作保障，就没有旅游经济的稳步发展。

（二） 舒适性

旅游业是一种消费层次较高的服务行业，也是生活高质量的体现。旅游消费群体对运输服务质量会有一定的要求，舒适性有利于保持消费者愉悦的身心，落后的交通道路不仅会给消费者带来身体上的不适，更会在消费者心里留下不好印象，影响旅游景区口碑。

（三） 可视性

游客在通往旅游景点的途中，如能欣赏沿线秀丽的风景，形态各异的民居，会提高游客的游兴，保持愉悦的心情，这对旅游业的发展也是非常有益的。 5.2.1.2定量指标

（一） 路网服务水平评价[11] ① 路网等级水平指数J：

西南交通大学本科毕业论文 第31页

路网等级水平指数反映路网等级水平的纵向变化，也能对各地的路网等级水平作横向比较，同时也能反映规划路网的规模水平。

LJJLiiiLeqL （5—1）

式中 Ji—道路等级换算系数。

② 道路铺装率ω：

该指标反映公路建设水平和技术状况的一个指标 ω=

③ 路网拥挤度δ：

V C路网中水泥路面里程 （5—2）

路面总里程LVLCiiii （5—3）

式中 Li—各条公路的里程数量（km）； Vi —各条公路的规划交通量（veh）；

Ci—各条道路的通行能力。 （二） 路网交通形态评价

交通形态指标分为连通性和覆盖性两个方面。 1．连通性指标：

① 网络连接度指数J：

该指标用来表示公路网络的成环成网率。

Jmi1niN2M （5—4） N式中 M—网络总边数（径路或路段数）；

N—路网总结点数；

mi—第i节点所邻结的边数。

② 公路网连同度DN

西南交通大学本科毕业论文 第32页

LNAN DN式中 A—面积（km2）； —公路网变形系数；

（5—5）

N—应连同的结点数目。 2．覆盖性指标：

① 规划路网密度Hd：

该指标反映路网建设的总体规模和数量水平。一个地区的路网密度与该地区的 经济发展水平和人口密度有很大关系，经济发展水平越高，人口密度越大，路面密度相应越大。

HdL/F （5—6） 式中 F—区域土地面积（km2）； L—区域内干线道路网长度。

② 区域网值：

区域网值指标主要衡量区域道路网是否已形成一定的干线路网。

LPA2 （5—7）

1式中 P—区域内的人口（万人）； A—规划区域的面积； L—区域内干线道路网长度。

除以上所列各项指标外，分别从定性、定量分析角度出发，按照综合性指标优先、相对性指标优先、指标间相互、直观性和可操作性等原则，一般认为评估构建的旅游公路网的各单项指标如下[26]：

西南交通大学本科毕业论文 第33页

表5-1 旅游公路网单项指标

类别 指标类型 规模 结构 单项指标 公路网总里程L 高速公路比重PGO；干线公路比重PGN 干线路网饱和度ρ；高级、次高级路面铺装率R 公路通旅游景点率PT；公路网连同度DN 公路网总里程；旅游总收入的弹性系数E 主 功能 体 指 标 布局 发展速度 管理与法制 高速公路管理信息化水平LX；法律，法规完备率PF 5.2.2 综合评价指标体系

道路交通系统评价体系包括三个方面，即道路交通网络技术性能评价、交通网络方案的经济评价和社会环境影响评价。路网规划的评价是多个复杂决策过程，众多的目标既有相互联系制约的，也有相互冲突的。根据上文建立的单项评价指标体系基础上，建立一个综合评价指标体系。如下[11，27]：

西南交通大学本科毕业论文 第34页

5.3 综合评价方法

5.3.1 综合评价流程

多指标综合评价方法把多个描述被评价事物不同方面且量纲不同的统计指标，转化成无量纲化的相对评价值，并综合这些评价值得出对该事物一个整体的方法系统。关于多指标综合评价的方法通常可分为：常规多指标综合评价方法；模糊综合评价方法和多元统计综合评价方法。

对于多指标综合评价来说，综合评价方法的选取至关重要，一个科学的适应性综合评价方法应具备以下特点[28]：

1、 综合性

评价首先是对公路网络的结构、规模、发展速度等多方面的综合评价，是对各方面综合发展效果的评价，不是单一割裂的；除了对公路网络自身合理程度的评价，而且要对其在旅游方面影响进行评价。

2、 定性与定量的结合

由于在指标体系中，有的可以量化，有的则难以量化，因此，在进行评价时应将定量和定性相结合，做出合理的评价。

3、 动态性

适应性的评价不能脱离时间因素。 4、 整体性

适应性评价不仅要考虑区域内部公路交通与旅游关系，还要考虑将其作为一个整体，在全国乃至全球大环境中的影响。

其流程图如图5-2：

西南交通大学本科毕业论文 第35页

5.3.2 层次分析法确定指标权重

在旅游公路网评价中，有些是定性指标，在公路交通网络与旅游发展适应性涉及因素多，结构复杂，又缺乏必要的数据，层次分析法可以克服这一缺点来评判公路网规划的优劣，层次分析法是上世纪70年代美国数学家T.L.Satty提出的一种定型与定量分析相结合的多目标决策分析方法，又称AHP法。这种分析方法的特点是，将决策者对复杂对象的决策思维过程系统化、层次化和模型化。可用于多目标、多准则的决策问题分析。

层次分析法通过分析复杂问题所包含的因素及其相互关系，将问题分解为不同的要素，并将这些要素归并为不同层次，从而形成多层次结构。在每一层次，可按某一规定准则，对该层要素进行两两比较，建立判断矩阵。通过计算判断矩阵的最大特征值以及对应的正交化特征向量，得出该层要素对于该层准则的权重。在这个基础上，计算出各层次要素对于总体目标的组合权重，从而得出不同的权重值，为选择满意方案提供依据。层次分析法步骤为[29]：

西南交通大学本科毕业论文 第36页

1、 建立层次结构

通过调查研究和分析，弄清各指标要素的层次关系，形成目标层次结构。 如图5-1

2、 建立判断矩阵

Ck A1 A2„„„ An

建立层次结构后，就可以逐层按上一层次某一准

A1 a11 a12„„„ a1n 则将该层要素进行两两比较，比较按图5-1各项指标

A2 a21 a22„„„ a2n 度进行，比较结果用判断矩阵表示，如左表。表中，

A1„An为同一层次要素，Ck为上一层次第k个准则。

. . . . 判断矩阵元素aij表示要素Ai„Aj对于准则Ck的相对重

. . . . 要性（标度值）。对于判断矩阵各个元素来说，显然

An an1 an2„„„ ann 有：aii=1和aji=1/aij（i=1，2，„n；j=1，2，„n）

3、 计算各指标的相对权重

① 计算判断矩阵每一行元素乘积Mi

Miaiji1,2,n （5—8）

j1n② 计算Mi的n次方根Wi：

WiMi1ni1,2,n （5—9）

③ 将Wi归一化，即可得各要素在单一准则下的相对权重Wi WiWi4、 一致性检验

① 计算判断矩阵最大特征根λ

nmax Wi1,2,n （5—10）

ii1n

maxAWinWiWW1,W2,,Wn （5—11）

i1② 计算一致性指标C.I C.I=（λ

max-n）/（n-1） （5—12）

注：n为判断矩阵的阶数。

西南交通大学本科毕业论文 第37页

③ 计算一致性比例C.R

C.R=C.I/R.I （5—13）

注：R.I—平均随机一致性指标，见下表5-3 当C.R<0.1一般认为判断矩阵的一致性是可以接受的。

表5-3 平均随机一致性指标

阶数n 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 R．I 0.52 0. 1.12 1.26 1.36 1.41 1.46 1.49 1.52 1. 5.3.3 合意度计算

在各项指标及其权重确定后，即可利用多目标决策的代换规则，计算规划方案合意度[11]。合意度越大，方案越合理。

X1，X2，X3，X4，X5，X6，X7，X8，X9，X10，X11，X12，X13，X14 为规划方案的各项指标值。

对于优性参量

Yijxikminx1k,x2k,,xnkmaxx1k,x2k,,xnkminx1k,x2k,,xnk

（5—14） 对于劣性参量

Yikmaxx1k,x2k,,xnkxikmaxx1k,x2k,,xnkminx1k,x2k,,xnk

其中k=1，2，„，14 （5—15） 规划方案的综合合意度为：

Hw1Y1w2Y2w3Y3w4Y4v1Y5v2Y6v3Y7

v4Y8u1Y9u2Y10u3Y11u4Y12u5Y13u6Y14 （5—16）

西南交通大学本科毕业论文 第38页

第6章 金堂县案例分析

6.1 金堂县旅游及公路网现状

6.1.1 金堂县概况

素有“金玉满堂”美称的金堂，位于天府之国的腹心地带，为成都东部的重要门户。县城赵镇距成都市市区47公里。县城东邻中江县，西傍成都市青白江区和龙泉驿区，南连简阳市，北接广汉市和中江县。地势狭长，全县有平坝，低山，丘陵三种地形。

金堂县拥有悠久的历史，灿烂的文化，众多的风景名胜，旅游资源奇特丰富。自然旅游资源有云顶山、沱江小三峡和白马氡温泉；人文景观资源有南宋云顶石城 花园水城赵镇，千年古镇——淮口镇和成都十大古镇之一的五凤镇。除此外还有不少主题公园，如绿岛、梅林公园、成都野生世界，和浓厚宗教寺庙文化。慈云寺、炮台山的灵开寺、瑞光塔、苏家湾天主教堂等。

金堂县旅游以突出“花园水城”为主题形象，以发展水上旅游、文化宗教旅游、果园观光旅游为特色，度假休闲旅游为主体，打通云顶石城风景名胜区旅游环线，发挥金堂区位优势和资源优势的综合功能，以推进旅游业的快速发展。

与旅游资源适应协调发展的金堂县旅游路网是金堂县公路网的有机组成部分，区内有“三纵三横”的道路骨架网络，“三纵”即：广乐路、三黄路、兴广路；“六横”即：成环路、兴宏路、石洛路、石简路、转踏路、广云路。金堂地区旅游交通环线主要由此构成。区内旅游路网以此“三纵六横”骨架路网为依托，金堂各个市、镇为节点，主要由各乡镇之间，乡与行政村之间，村与村之间的通乡网络构成，其构成形式保证旅游路网在区内的一定通达深度和覆盖区域。金堂县现有公路状况如下表6-1[11]：

西南交通大学本科毕业论文 第39页

路线 编号 一、国道 G055-1 二、省道 S101 三、县道 路线 起讫点及主要控制点 名称 成南路 唐巴道 成都、南充 唐家寺、巴中 赵镇、九龙、淮口、 X058 金乐路 高板、隆盛、竹篙、 又新、土桥、乐至界 XA01 X053 X0 X055 X056 X057 X059 XA04 XA31 XA32 XN45 竹路 四、乡道 五、村道 合计 盛、转龙、广兴、竹篙 53条 256条 317.4 953.1 101.24 384.42 171.6 450.9 748.66 44.56 117.78 166.04 成环路 赵镇、云绣、青白江、清泉界 广金路 旌金路 三星、赵镇 三金路 积淮路 三溪、黄家、淮口 桂竹路 金简路 龙赵路 中江冯店界、广兴、竹篙 高板、平板、简阳三星界 青白江姚渡界、杨柳、赵镇 14.25 8.757 8.18 1.518 23.026 57.575 1.65 0 2.823 0 0 39.85 12.6 8.757 5.357 1.518 23.026 14.025 3.7 中江兴隆界、赵家、淮口 中江石笋界、金龙、 19.147 18.347 0.8 19.422 2 17.422 广汉三水界、清江、 广汉松林界、官仓、 12.565 12.565 0 9.579 10.708 9.579 10.708 0 0 70.155 50.81 19.345 (公里) 36.5 28.6 表6-1 金堂县现有公路状况

里程 路面形式（公里） 混凝土 36.5 28.6 沥青 0 0 其他 桂红路 青白江仁和界、红花塘火车站 淮洛路 淮金 淮口、五凤、龙泉清水界 淮口、黄家、三溪、金龙、隆1615.8 701.092 西南交通大学本科毕业论文 第40页

6.1.2 金堂县旅游区位分析

成都北边以古蜀旅游资源为主；成都南边双流、新津一线主要以餐饮休闲产品为旅游特色，西边是自然山水和历史文化旅游区，产品体系较完善，但休闲娱乐产品仍处于分散状态；金堂位于成都东边，沿龙泉驿、青白江、金堂一线，以龙泉驿农业观光为主要旅游产品[11，30]。由此可见，无论是从成都周边的旅游产品来看，还是仅从成都东边一线来看，都缺乏完善的休闲娱乐产品体系和游客能够集中消费的休闲娱乐旅游区，成都市的休闲娱乐产品分散，处于没有主导下的自由散慢状态。

6.1.3 现状综合评价

金堂县旅游路网前一阶段已得到了较快的发展，但是，由于金堂地势偏远、经济欠发达，在旅游道路网方面仍存在一些不足之处需要改进和完善，表现在下面方面：

1、 省级和市级的旅游快速通道没有通过金堂县。

2、 “三纵六横”道路骨架网络与各景区的联系不紧密。各景区与道路骨架网之间都有一定的距离。离开骨架路网后通往各景区的道路少，且主要为乡村道路。 3、 部分骨架道路与景区连接道路位置不够合理，如成渝高速公路在金堂湖景区的出口离金堂湖与石经寺景区均较远。

4、 大景区旅游道路网还不完善，各景区之间连通道路少，断头路多，造成迂回出行，服务水平低。

5、 现有各级旅游道路景观设计、旅游标示牌设置都不完善，不能有效提供旅游道路引导服务。全县目前没有一条专门按照旅游功能要求设计建设的公路。

西南交通大学本科毕业论文 第41页

6.2 金堂县旅游公路网规划

金堂县社会经济及旅游发展现状 金堂县社会经济及旅游发展趋势 游 客 地 域 来 源 分 析 金堂县社会经济发展预测 金堂县区位优势分析 金堂县旅游客运量总体水平预测 景点吸引度 各景点旅游客运量预测 旅游公路流量预测 图6-1 金堂县道路旅游交通量预测流程

一、 旅游发展战略

金堂旅游以突出“水上花园”为主题，发展水上旅游、文化宗教旅游、果园观光旅游为特色，度假休闲旅游为主题，尽快打通云顶石城风景名胜区旅游环线，形成市场需求的金堂旅游系列产品，发挥金堂区位优势和资源优势的综合功能，将金堂建设成辐射全川的重要旅游基地。

到2007年，实现接待游客150万人次，旅游收入2亿元，力争到2010年，把金堂建成一个生态环境优良，人居环境优美，游乐项目丰富，旅游节庆活动精彩，旅游服务设施齐备，餐饮娱乐酒店业比较发达的“西部花园水城·成都游乐中心”，使金堂县真正成为成都市与旅游服务次中心，实现年接待旅游者300万人次，旅游收入5个亿，使旅游也真正成为金堂县的经济增长点，成为对外开放的主导产业和发展经济的支柱产业。

充分利用金堂现有的旅游资源，依托成都野生世界，通过招商引资，资源整合，建中国最大、亚洲一流的大型生态野生动植物主题公园；深度开发丰富的水资源，开发建设四川最大的水上游乐世界，引进参与性大型游乐项目，建成集机械类游乐、高科技类游乐为一体的中国西部最大的游乐园；依托云顶石城；沱江

西南交通大学本科毕业论文 第42页 小三峡，五凤古镇等景点建成都游乐中心延伸项目，形成旅游业优势品牌，从而构成成都近郊现代化的，具有高科技的，集自然生态、野生动植物观赏、旅游观光、休闲度假、水上游乐和健身于一体的成都休闲旅游娱乐区，将金堂建成中国西部的休闲游乐胜地，使之成为四川旅游的精品和亮点。 二、 旅游需求预测

应用第三章论述的旅游客运量预测模型中的弹性系数预测模型和“容量—车”模型分别得到金堂县总体旅游运输量和各景区总接待人数如表6-2和表6-3：

年份 1999 2000 2001 2002 2003 2005 2010 2020 增长率 1999-2000 2000-2001 2001-2002 年平均2002-2003 增长率 2003-2005 2005-2010 2010-2020 7.86 7.23 6.68 1.81 1.06 0.70 10.20 8.74 5.90 8.24 7.60 5.16 -50.00 0.00 7.83 7.83 表6-2 金堂县远景目标纲要主要指标预测 总接待游客 50 65 100 120 60 69.80 98.95 188.91 % 30.00 53.85 20.00 人口 83.73 84.46 84.38 84.48 84.48 87.56 92.30 98.97 ‟ 8.72 -0.95 1.19 国内生产总值 51.431 56.353 61.763 66.827 72.060 87.510 133.041 235.933 % 9.36 9.60 8.20 人均GDP（元） 6142.48 6672.15 7319.63 7910.39 8529.83 9994.29 14413.98 23838.84 % 8.62 9.70 8.07

西南交通大学本科毕业论文 第43页

2005 成都野生世界 花园水城赵镇 云顶石城风景区 五凤古镇 淮口古镇 沱江小三峡 其他 17.45 13.26 9.77 9.77 8.38 6.98 4.12 2015 24.74 18.80 13.85 13.85 11.87 9.90 5.94 2020 47.23 35. 26.45 26.45 22.67 18. 11.33 表6-3 各景区客流量分配

客流量（万人次/年）

对于不同景区，淡旺季游客人次变化程度不同，预测淡旺季各景区客流量如下：

表6-4 各景区客流量分配（旺季）

客流量（万人次/日） 2005 成都野生世界 花园水城赵镇 云顶石城风景区 五凤古镇 淮口古镇 沱江小三峡 其他 0.87 0.46 0.29 0.34 0.25 0.14 0.08 2015 1.24 0.66 0.42 0.48 0.36 0.20 0.12 2020 2.36 1.26 0.79 0.93 0.68 0.34 0.23

西南交通大学本科毕业论文 第44页

2005 成都野生世界 花园水城赵镇 云顶石城风景区 五凤古镇 淮口古镇 沱江小三峡 其他 0.26 0.20 0.12 0.12 0.11 0.08 0.06 2015 0.37 0.28 0.18 0.18 0.15 0.12 0.09 2020 0.71 0. 0.33 0.33 0.27 0.23 0.14 表6-5 各景区客流量分配（淡季）

客流量（万人次/日）

三、 旅游路网规划方案

金堂县旅游道路总体布局异国到城南高速公路和省道唐巴路为主骨架，县乡公路网作为补充和完善的层次性、功能性的综合路网。根据金堂旅游发展规划、产业发展规划、城市总体规划和城镇体系规划，以及现有公路点，将金堂县旅游公路网规划按三个层次实施[34]。

 第一层次：从成都市及周边地区（金堂县，青白江区，广汉市）到金堂县的区域旅游快速通道，以国道城南高速公路、省道唐巴路为主骨架，加速旅游交通需求的集散，提高金堂县的口进入性。

表6-6 金堂县第一层次骨架道路

路线编号 G055-1 S101 X058 XA01 线路名称 成南路 唐巴路 金乐路 成环路 路线编号 X053 X0 X055 X056 线路名称 广金路 旌金路 三金路 积淮路 路线编号 X057 X059 XA04 XA32 线路名称 桂竹路 金简路 龙赵路 淮洛路

 第二层次：金堂县境内各主要旅游景点（云顶石城风景名胜区，成都野生动物世界）的通道。促进境内资源的高度整合，形成旅游景区系统化和整体化。

西南交通大学本科毕业论文 第45页

表6-7 金堂县第二层次道路

路线编号 线路名称 淮口大桥 云顶山旅游环线 路线编号 X191 X058 线路名称 集栖路 金乐路赵镇至竹篙段

 第三层次：金堂县境内通往次要景点（白马氡泉，灵开寺，三学寺，梨花沟等）的旅游公路，加强景区间的联络，提高景区的旅游交通的快速转移能力。

表6-8 金堂县第三层次道路

路线编号 线路名称 梨花沟旅游路 三学寺旅游路 路线编号 线路名称 天台山旅游路 苏家湾旅游路 6.3 金堂县旅游公路网综合评价

6.3.1 金堂县旅游公路网社会经济效益评价

各评价指标及期权中确定后，即可利用多目标决策的代换规则，计算规划方案的合意度。合意度越大，方案越合理。根据模型计算得到的金堂县旅游道路网规划方案综合合意度为0.80，可知规划金堂县旅游道路网比较合理，能够适应金堂县旅游运输和社会经济发展需要。

旅游路网的建设和完善，相对缩短了旅游出行时间和距离，提高景区吸引度、公路旅游运输服务水平；日常交通运输服务水平也相应提高，缩短人员交往和商品流通的时空距离，为人与物的流动创造了有利条件，促进商业、旅游相关产业发展。城市主干道的延伸拓展了城市的发展空间，引导了产业得重新布局，商品流通在更大的空间进行得以实现，扩大了市场的范围；同时公路交通带来沿线地区商业的繁荣，促进了各类大小集贸中心的形成，公路交通也为沿线旅游业提供了便利的条件，促进旅游景点向纵深拓展并提高旅游业的综合服务水平。

旅游道路网的建成和完善，将改善公路技术状况和旅游交通条件，交通事故的发生，提高道路网通行能力和服务水平，有利于公路沿线土地的合理利用与开发，

西南交通大学本科毕业论文 第46页 促进景区建设、城镇建设和金堂县地区经济发展。项目建设必将为各个景区建设、城镇建设和金堂县地区经济发展。项目建设必将为各个景区创造良好的公路旅游运输服务条件，增加景区吸引度，促进旅游产业的发展，实现以旅游带动其他相关产业发展的目标。

旅游道路网建设项目的施工，加大了基本建设资金投入，有利于扩大内需拉动国民经济的增长。在项目建设期间，由于对钢材、水泥、沥青、木材等物资和生活物资的需求大幅度增加，必将带动相关产业快速发展，为社会创造更多的就业机会。畅通完善地高质量旅游路网是公路网的有机组成部分，对发展国民经济和改善生活条件、促进贫困地区实现具有重要作用。

6.3.2 金堂县旅游规划路网功能评价

路网规划的评价过程是进行多个复杂决策的过程，归根到底，路网规划建设得如何，就是要看路网建设与社会经济发展的匹配程度，路网对社会经济发展起到促进作用还是成为经济发展的瓶颈，以及公路网建设的水平与人们生活水平和经济的现代化的关系。



预计到2010年，金堂县旅游路网新（改）建里程达118.579公里，二级

以上公路比重为46%。



预计到2020年规划末期，金堂县旅游路网新（改）建里程196.287公里，

旅游路网全部建成，二级以上公路比重67%，高级次高级路面铺装率为100%。旅游路网布局合理、功能齐全、设施完善、快速畅通；形成高效、经济、快捷、安全的旅游公路运输网络，与其他运输方式共同构筑完善的公路运输体系；建成主次分明、功能清晰的道路网络，实现旅游客运快速化，管理现代化，旅游客运安全迅速的转换和旅游公路网络优质运营服务。

西南交通大学本科毕业论文 第47页

结 论

尽管公路网规划早已形成一套完整地理论和方法，但针对旅游公路的规划研究较少，一般公路网的规划方法不能适应旅游公路，本论文立足于我国旅游业和社会经济发展的形势与要求，从模型方法和系统方法的角度，研究与旅游业发展相适应的公路网的规划方法，其中旅游客运量预测、旅游路网方案设计和综合评价体系三部分是两者在规划阶段最大的不同之处，本文对其进行了重点讨论。本文研究主要得到以下结论：

1. 跳出了现阶段国内对旅游公路的规划仅局限于两旅游景区（点）之间的旅游公路规划的束缚，摒弃了脱离系统只注重个体的错误规划方法。从系统的角度，研究旅游公路网规划从旅游客运量预测，公路网络层次划分、综合评价的全过程。

2. 对旅游公路交通需求预测分本地交通需求预测和旅游客运量发展预测两部分。对本地交通需求预测采用一般公路网客运预测方法；旅游客运量发展预测结合旅游运输自身的特点，建立预测模型。

3. 研究旅游公路网的方案设计方法，划分旅游公路网层次，按层次对公路进行规划，并协调各层次公路网，以达到系统最优。

4. 建立起与旅游公路网发展相适应的若干评价指标，并根据实际情况选择不同指标对旅游公路网作综合评价，对指标权重的确定应用了AHP法。

本文只对适应区域旅游发展的公路网规划方法进行了初步探索，限于作者的观点和分析问题的角度等原因，还有不少问题有待于进一步研究，如对旅游客运量预测的模型选择上可以从职业比例结构，年龄比例结构等角度考虑；对旅游客运量分配还可以采用增长系数法，由旅游经济影响系数加权求得O点到D点交通量增长系数，另外对路网方案的设计未考虑到相关的因素，缺乏机动性。

文中定有不少疏漏和不妥之处，敬请各位老师批评指出。

西南交通大学本科毕业论文 第48页

致 谢

本论文是在我的导师罗霞教授和李德刚师兄悉心指导和严格要求下完成的。从论文的选题和写作要点都凝聚了他们的智慧和心血。论文初稿完成后，罗霞教授给予了耐心的审定和指正，李德刚师兄对全文进行了审阅。这里特别向导师罗霞教授和李德刚师兄表示衷心感谢！

在本文的写作过程中，还得到了杨露师姐、丰伟师兄的热心帮助，他们在论文的写作过程中也提供了一些见解，给了我很大的启发，这里一并向他们表示诚挚的谢意！

感谢交通运输学院的所有老师！在交大四年的学习生活中，得到了各位老师无私的关心和帮助，在此对他们表示崇高的敬意和感谢！

感谢所有给与我鼓励、帮助和支持的同学和朋友！

最后，深深感谢我的家人，感谢他们多年来对我学业、生活的支持和关照！

作者：徐鹏飞 二零零五年六月

西南交通大学本科毕业论文 第49页

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西南交通大学本科毕业论文 第51页

附图一

图一 金堂县第一层次旅游公路规划图

西南交通大学本科毕业论文 第52页

附图二

图二 金堂县第二层次旅游公路规划图

西南交通大学本科毕业论文 第53页

附图三

图三 金堂县第三层次旅游公路规划图