2018-2019年中国国内船舶行业市场发展研究报告

2018-2019年中国国内船舶行业市场

发展研究报告

船舶行业摘要

船舶行业被称为“面向海洋的装备业”，它主要提供大型矿石和原油轮船、大型集装箱船舶设备。目前，船舶行业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列，与世界先进水平较量的行业。

2003—2018年世界造船市场出现了多年难得一遇的爆发式增长。2018年全球造船市场延续了2003年以来的景气高峰：全球新船完工量达8010万载重吨，创历史新高；新接造船订单总额达到创纪录的1055亿美元，增长37％；手持新船订单量突破3亿载重吨，达到3.1亿载重吨。各指标都反映出2018年市场需求的旺盛势头。其中，韩国继续排名世界船舶行业第一位，日本居第二位，我国居第三位。随着中国船舶行业的崛起，世界船舶市场份额呈现由日、韩向中国转移的趋势。

从上世纪90年代以来，我国造船完工量持续快速增长。1995年全球排名上升至第3位，此后连续12年保持在全球第3位的位置。2018年全国造船完工量1452万载重吨，同比增长20%；新接船舶订单4251万载重吨，同比增长150%；手持船舶订单6872万载重吨，同比增长73%。以载重吨计，我国造船完工量占世界市场份额的19%，连续12年居世界第三位，与韩国、日本的差距大幅缩小；新接船舶订单占世界市场份额40%，超过韩国，位居世界第一；手

持船舶订单占世界市场份额34%。

在2018年出台的国民经济和社会发展“十一五”规划纲要中，国家对壮大船舶工业实力作出了战略部署。按照这一战略部署，中国船舶行业也已绘就了“十一五”的发展蓝图。预计到2010年，我国造船能力达到2100万载重吨，造船产量占世界市场份额的25%以上，初步形成中、日、韩三足鼎立的世界造船竞争格局。

全球船舶工业正在向中国转移，预测2008年及未来几年这种趋势仍将持续。目前，世界造船格局呈现出韩、日、中、欧四极格局。在这四极当中，从产业周期看，韩国处于成长期的后期，发展潜力有限；日本已进入成熟期，欧洲已进入衰退期，只有中国刚刚进入快速成长期，发展空间和潜力巨大。世界船舶行业由高劳动力成本国家向低劳动力成本国家转移是一条普遍规律。与中国其它制造业一样，劳动力资源给船舶行业提供了极大的竞争优势。近年来，中国造船企业越来越受到欧洲客户的青睐，国际知名海运企业奥芬公司、著名航运企业A.P.穆勒—马士基等也都正成为或已成为中国造船界的最大客户。

2018年，我国船舶生产企业总计有888家。江苏、浙江、上海、山东、广东、辽宁6省市在企业数量、销售收入、利润占比上都位于全国前6位，6省市企业数量占比达到74.32%，销售收入占比87.53%，利润总占比96.63%。

我国船舶行业基本被中船集团、中船重工集团和地方船厂3大集团垄断。2018年，中国船舶工业集团公司完工602万吨，占全国比重的42%；中国船舶重工集团公司完工267万吨，占全国比重的18%；地方船厂完工583万吨，占全国比重的40%。

从总体上看，中国船舶工业的国际竞争力呈现出上升趋势，但是我国造船工业与发达国家相比，尤其是与韩国、德国等国家相比，还存在着大而不强的问题，我国船舶工业高附加值配套产品主要依赖于国际进口。

本行业分析报告共十五章。首先介绍了行业概况，包括船舶的定义、分类、性能、用途等，接着分析了国际国内船舶行业的发展概况和国内船舶行业面临的外部环境，并对船舶行业的工业统计数据做了细致分析，然后分析了船舶行业的发展情况。随后，报告对中国船舶行业做了市场发展分析，竞争对手比较，相关国内政策，进出口分析、重点企业运营状况分析、行业竞争分析和关联产业发展分析，最后分析了船舶行业的发展趋势及未来前景，提出船舶行业的竞争策略，使大家对船舶行业有个系统的了解,对想了解船舶行业情况,行业发展情况以及竞争对手情况,本报告是一个良好的工具资料。

目 录

第一部分 船舶行业概况 ............................................................................................ 10

第一章 船舶的基本特征和作用 ........................................................................... 10

第一节 船舶的分类 ...................................................................................... 10

第二节 按船舶用途划分的类别及图示 ..................................................... 10 第二章 船舶行业在国民经济中的地位和作用 .................................................. 14

第一节 船舶行业在国民经济中的地位和作用 ........................................ 14

第二部分 船舶行业现状分析 .................................................................................... 16

第三章 船舶制造业状况 ..................................................................................... 16

第一节 2018年世界船舶制造业发展状况 ................................................ 16 第二节 主要造船国状况 ................................................................................ 25 第三节 制约世界造船业发展的四大因素 ................................................... 28 第四节 世界造船业潜在危机 ........................................................................ 30 第五节 2008年世界造船业发展展望 ......................................................... 30

第三部分 船舶行业发展分析 .................................................................................... 32

第四章 2018年我国船舶制造业供需分析及预测 ........................................... 32

第一节 2006年我国船舶制造业供需状况 .............................................. 32 第二节 2006年船舶制造业价格变化分析 ................................................ 49 第三节 2018年行业供给分析及预测 ......................................................... 52 第五章 2006年船舶制造业发展环境及影响分析 ........................................... 53

第一节 宏观经济环境 .................................................................................... 53 第二节 国际经济环境 .................................................................................... 53 第六章 行业发展机遇 ........................................................................................... 57

第一节 全球造船业发展趋势预测 ............................................................... 57 第二节 我国船舶制造业发展机遇分析 ....................................................... 61 第三节 中国造船业未来发展预测 ............................................................... 66

第七章 行业风险分析 ........................................................................................... 69

第一节 宏观经济波动风险评价 ................................................................... 69 第二节 政策风险评价 .................................................................................... 72 一、钢材价格变化风险评价 .......................................................................... 74 二、配套零部件行业风险评价 ...................................................................... 75 三、下游航运市场波动风险评价 ................................................................. 75 第五节 行业竞争风险评价 ............................................................................ 79 一、进入退出壁垒 .......................................................................................... 79 二、企业竞争模式变化及相关风险分析 ..................................................... 80

第四部分 行业政策 ..................................................................................................... 82

第八章 国内产业政策 ........................................................................................... 82

第一节 船舶工业中长期发展规划 ............................................................... 82 第二节“十一五”规划提出振兴船舶工业 ................................................. 83 第三节2006年《老旧船舶管理规定》...................................................... 86 第四节 全国沿海港口布局规划 ................................................................... 89 第五节 我国首个造船质量行业标准实施 ................................................... 92 第六节 我国加入《国际防止船舶造成污染公约》 .................................. 92 第七节 共同规范正式生效 ............................................................................ 93 第八节 《船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法》正式生效 ..... 93

第五部分 行业竞争分析 ............................................................................................ 95

第九章 船舶制造业竞争分析 ............................................................................... 95

第一节 船舶制造业竞争评价 ........................................................................ 95

第二节 我国船舶工业科技进步成就 ........................................................... 97 第三节 我国船舶制造业国际比较 ............................................................... 98 第四节 造船企业国际比较 ............................................................................ 99 第五节 我国船舶制造业国际竞争力走向 .................................................100 第十章 影响船舶企业竞争的外部因素 ............................................................101

第一节 国际竞争格局影响 ..........................................................................101 第二节 国家政策影响 ..................................................................................102 第三节 行业资本运作 ..................................................................................102

第六部分 行业关键成功因素分析 ..........................................................................107

第十一章 行业关键成功因素分析 .....................................................................107

第一节 行业在国民经济中的地位 .............................................................107 第二节 船舶行业效益主要影响因素分析 .................................................108 第三节 船舶行业效益水平分析 .................................................................110 第四节 船舶行业投资形势分析 .................................................................112 第五节 行业细分领域分析及预测 ...........................................................113 第十二章 细分子行业分析 .................................................................................114

第一节 散装船市场供需变化分析 ...........................................................114 第二节 油轮市场供需变化分析 ...............................................................116 第三节 集装箱船市场供需变化分析 .......................................................120 第四节 LNG船市场供需变化分析 ..........................................................122 第十三章 细分地区分析及预测 .........................................................................123

第一节 行业区域分布总体特征分析及预测 ...........................................123

第二节 2006年江苏省船舶制造业发展分析及预测 ............................128 第三节 2006年上海船舶制造业发展分析及预测 ................................136 第四节 2006年辽宁省船舶制造业发展分析及预测 ............................142 第五节 2006年浙江省船舶制造业发展分析及预测 ............................149 第六节 2006年山东省船舶制造业发展分析及预测 ............................154 第七节 2006年广东省船舶制造业发展分析及预测 ............................160

第七部分 行业主要企业 ..........................................................................................165

第十四章 企业综合分析 .....................................................................................166

第一节 2006年船舶制造企业经营状况分析 ..........................................166 第二节 造船业三大集团情况 ....................................................................171 一、中国船舶工业集团 ................................................................................173 二、中国船舶重工集团公司 ........................................................................174 三、地方造船厂 .............................................................................................175 第三节 重点企业三年经营数据对比分析 .................................................175 一、大连船舶重工集团有限公司 ...............................................................175 二、江南造船（集团）有限责任公司 .......................................................177 三、沪东中华造船（集团）有限公司 .......................................................178 四、渤海船舶重工有限责任公司 ...............................................................179 五、江苏新世纪造船股份有限公司 ...........................................................180 六、广州广船国际股份有限公司 ...............................................................181 七、澄西船舶修造厂 ....................................................................................182 八、南通中远川崎船舶工程有限公司 .......................................................183

九、浙江造船有限公司 ................................................................................184 十、上海澄西船舶有限公司 ........................................................................185 十一、扬帆集团有限公司 ............................................................................186 十二、广州文冲船厂有限责任公司 ...........................................................187 十三、南通中远船务工程有限公司 ...........................................................188 第十五章 典型企业分析 .....................................................................................189

第一节 上海外高桥造船有限公司分析 ...................................................189 一、企业行业地位分析 ................................................................................189 二、公司基本评价 ........................................................................................190 三、2006年经营业绩 ..................................................................................191 四、企业经营状况 ........................................................................................191 五、发展前景 .................................................................................................192 第二节 江苏扬子江船厂有限公司分析 ...................................................194 一、企业行业地位分析 ................................................................................194 二、公司基本评价 ........................................................................................194 三、企业发展目标 ........................................................................................195 四、企业经营状况 ........................................................................................195 五、发展前景 .................................................................................................196

第一部分 船舶行业概况

第一章 船舶的基本特征和作用 第一节 船舶的分类

船舶的种类很多, 通常可根据其用途进行划分,有时也根据需要按不同的要求进行划分.按航区划分,可将船舶分为极区船,远洋船,沿海船和内河船.按航行状态划分,可将船舶分为排水型船工和动力支撑型船.按机舱位置划分,可将船舶分为中机型船,艉机型船和中艉机型船.按甲板的层数分,可将船舶分为单甲板船和多层甲板船.按上层建筑划分,可将船舶分为三岛型船和平甲板船等.

从航运生产实际和船员作业需要出发,主要按船舶的用途进行区分. 第二节 按船舶用途划分的类别及图示

运输船舶中货船,一般分为杂货船,散货船,集装箱船,滚装船,油船, 成品油船、液化石油气船、化学品船、大型集装箱船、海上储油船和巨型油船等。 以下所列为部分船舶图示)

图表 1杂货船

图表 2固体散货船

图表 3液化石油气船

图表 4化学品船

图表 5大型集装箱船

图表 6滚装船

图表 7混装船

图表 8摆渡船

图表 9快艇

图表 10飞冀艇

第二章 船舶行业在国民经济中的地位和作用 第一节 船舶行业在国民经济中的地位和作用

船舶业在中国已有三千多年历史，国内现代造船业的兴起有 100 多年的历 史,但解放前主要以修船为主，解放后特别是改革开放以来，我国造船工业得 到快速发展。1995 年，中国船舶工业成功跻身世界造船总量前三位。

目前国内造船工业主要是原中国船舶工业总公司所属部分企事业单位基 础上组建的中国船舶重工集团公司和中国船舶工业集团公司，简称北方公司和 南方公司，主管部门为国防科工委。其中北方公司拥有 48 个工业企业、28 个 科研院所、15 个控股、参股公司，分布全国 20 多个省市。其中包括大连造船 厂、大连造船新厂、渤海造船厂、山海关船厂、北海造船厂、武昌造船厂和中 国舰船研究院以及中国船舶贸易公司、中国国际海洋石油工程公司等。南方公 司包括江南造船（集团）有限责任公司、沪东中华造船（集团）有限公司、上 海外高桥造船有限公司、广州广船国际股份有限公司、上海船厂、绿洲机器厂、 海鹰企业集团公司等工业企业和中国船舶及海洋工程设计研究院等骨干研究 院所以及中国船舶工业贸易公司、香港华联船舶有限公司等持股企业。经过几 十年的发展，我国造船工业已经成为外向型产业。目前，我国造船产量中 70% 以上是出口船，船舶出口到 91 个国家和地区，包括希腊、挪威、美国、英国 等世界航运大国和日本、韩国、德国等主要造船大国。我国向世界发达国家和 地区出口船舶的比重达到 60%以上。出口船舶的吨位已扩大到十几万吨、三十 万

吨；出口船舶的种类发展到成品油船、化学品船、大型集装箱船、滚装船、 液化石油气船、海上储油船和巨型油船等一批高技术含量高附加值船。

2003—2006年世界造船市场出现了多年难得一遇的爆发式增长。2006年全球造船市场延续了2003年以来的景气高峰：全球新船完工量达8010万载重吨，创历史新高；新接造船订单总额达到创纪录的1055亿美元，增长37％；手持新船订单量突破3亿载重吨，达到3.1亿载重吨。各指标都反映出2006年市场需求的旺盛势头。其中，韩国继续排名世界造船业第一位，日本居第二位，我国居第三位。随着中国造船业的崛起，世界船舶市场份额呈现由日、韩向中国转移的趋势。

从上世纪90年代以来，我国船舶制造业的造船完工量持续快速增长，我国造船业在世界造船业中的地位也大幅提升，造船产量份额由1981年的0.1%提升到2006年的19%，连续12年保持在全球第3位的位置。2006年全国造船完工量1452万载重吨，同比增长20%；新接船舶订单4251万载重吨，同比增长150%；手持船舶订单6872万载重吨，同比增长73%。

中国造船业主要面向出口，目前中国手持船舶订单中85%以上是出口船订单。近三年来，船舶出口增长速度明显加快。2005年出口船舶136376艘，比2004年增长56.2%。2006年出口船舶382728艘，比2005年增长180.6%,2018年全国造船完工量1893万载重吨，比上年增长30%；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132%；手持船舶订单1.5889亿载重吨，比上年增长131%。

第二部分 船舶行业现状分析

第三章 船舶制造业状况

第一节 2018年世界船舶制造业发展状况 一、2018年世界造船业主要指标

2018年，对中国船舶行业来说是意义非凡的一年。新造船价格不断攀升，新签订单量更是创下了历史纪录。总的来说，这一年在中国造船工业的历史上是非常重要的一年 。2018年，国内船厂的新接订单量达到1.036亿载重吨，占全世界新签订单总量的43％ (按照载重吨计算)。这是中国历史上第一次新签订单数量(按照载重吨计算)上超过日本和韩国。

据船舶工业统计快报数据，2018年全国造船完工量1893万载重吨，比上年增长30%；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132%；手持船舶订单1.5889亿载重吨，比上年增长131%。 按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，以载重吨计，我国造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别约占世界船舶市场份额的23%、42%和33%，比上年分别提高了4个、12个和9个百分点。

2018年，散货船引领国际造船市场，成为国际造船市场持续兴旺的主要因素。据英国克拉克松公司统计，2018年我国承接的新船订单中，散货船为 8150万载重吨，占世界市场份额的55.8%；韩国3730万载重吨，占25.5%；日本1640万载重吨，占11.2%；欧洲480万载重吨，占 3.3%。其中，我国承接17万—20万载重吨级好望角型散货船130艘、2307万载重吨，占世界市场份

额40%；承接20万载重吨以上矿砂船20艘、 550万载重吨，占世界市场份额44%，我国散货船接单量跃居世界第一。

2018年世界船舶市场空前繁荣，新船订单创纪录地达到近2.5亿载重吨。业内专家认为2008年船市将在一定程度上出现回调，但伴随世界经济全球化新模式的建立，新船订单的成交量仍然可观，有望超亿吨。

随着国际航运市场的复苏，航运市场出现运力供不应求、运价大幅上涨的情况，全球各大船公司也开始大量订造船只。受此影响，世界造船市场在2002年底走出低谷，并迅速复苏，2003—2018年出现了多年难得一遇的爆发式增长。2018年全球造船市场延续了2003年以来的景气高峰，全球新船订购活跃，造船完工量、新接订单量、手持订单量等指标再创历史新高，船价继续大幅攀升，直逼历史高位。2018年来，全球造船企业在大量消化累计订单的同时，手持订单数量比一年前再度大幅增加，反映出2008年市场需求的旺盛势头。

表格 1 2004-2018年全球造船业三大指标

单位：万载重吨

新承接订单 新船完工量 期末手持订单

2018年世界船舶市场的发展再次超出了人们的预估。从各方面看，船市都已达到了一个新的历史高峰期，暂不论峰值是否过高，它给造船业带来的百年难遇的机会是不可否认的。从整个国际船市来看，今年的热点主要集中在以下几个方面：

2004 10390 6140 22180 2005 7600 7240 22600 2006 9120 8010 31000 2018 23964 8230 47885

散货船和超大型集装箱船订造火热，全年新船订单达到2．45亿载重吨，再创历史新高；新船价格继续上升，达到历史最高水平，船厂收益不菲。其中，中国造船业的发展令人瞩目，承接新船订单超过日本、韩国，手持订单接近韩国的水平。

表格 2 世界油船市场供需状况

2004年 2005年 9.239 2.510 11.749 5.8% 331.7 6.8% 2006年 9.516 2.635 12.151 3.4% 349.4 5.3% 2018年 9.705 2.755 12.460 2.5% 366.2 4.8% 2008年 9.970 2.910 12.880 3.4% 385.0 5.1% 原油海运周转量（10亿吨海里）8.795 成品油海运周转量（10亿吨海里） 2.305 油品海运周转量（10亿吨海里）11.10 0 5.2% 310.7 5.0% 增长率 油船船队（亿载重吨） 增长率

表格 3 世界散货船市场供需状况 2003年 2004年 12.079 8.4% 322.3 6.7% 2005年 12.838 6.3% 344.8 7.0% 2006年 13.745 7.1% 368.1 6.8% 2018年 14.660 6.7% 386.4 7.0% 2008年 15.422 5.2% 409.6 6.0% 海运量（10亿吨海里）11.14 4 6.7% 302.0 增长率 散货船船队（亿DWT） 增长率

1.三大船型油船掉队 ■散货船：成交量强势推进 ■集装箱船：万箱级订造活跃 ■油船：投资额大副滑落

2018年世界船队吨位增幅为5．1％，商船吨位已达10．6亿载重吨。从供需关系上看，油船航运市场基本上已从前几年的船、货“供不应求”的状态变为“供求基本平衡”。2018年，油船“失宠”，散货船和万箱级超大型集装箱船成了市

场的“新欢”。今年，散货船和集装箱船订单分别达到了1．5亿载重吨和3770万载重吨，好望角型散货船的手持订单量已超过1．12亿载重吨。

在2006年价格不断上升的基础上，2018年年初以来，新船价格在各类造船原材料供应紧张、价格不断攀升的情况下继续呈现上升之势，所有船型均创出历史最高水平。二手船和拆船也上涨迅猛。

散货船2018年是当之无愧的“散货船年”。年初以来，散货船航运市场一直处于高位运行状态，运价指数屡创新高。大多数航运公司更是看好了今后几年散货船航运市场的前景，纷纷下订单订船，这使得2018年新船订量创出了历史最高记录。散货船走俏的主要原因是，以铁矿石为主的散货运量需求旺盛且前景看好，散货船航线运距加大，港口堵塞严重和远期运费指数的炒作。

据国外同行预测，今后10年间，世界大宗货物海运量的年均增长率将达到3．9％，其主要的散货——铁矿石、煤和谷物的年增长率将达到4．8％。中国原材料进口量的增加和运距的加大，使货运需求量提高。

目前散货船船龄较大，20年船龄以上的吨位占三成，但现在的手持订单已可弥补今后几年将要淘汰的散货船吨位和增量需求。2008年散货船的需求增量不会高于2018年的水平。不过，2008年以后，能通过新巴拿马运河船闸的10万吨级左右的散货船可能受到追捧。

集装箱船2018年同样是“集装箱船年”。年初以来，集装箱船运价一直处于较高水平，超大型集装箱船批量订造十分活跃，1．2万箱级集装箱船订单达1004艘左右。全年集装箱船的完工量突破了140万TEU，达到143万TEU。2008年，集装箱船产量将达到153万TEU。目前，各船厂手持集装箱船订单达到

了650万TEU，相当于现有船队的60％左右。

由于单过多，并将集中在今后两三年内完工交船，集装箱船船队吨位将在2018年和2008年增长16％的基础上，在2009年和2010年继续增长14％左右。这样，今后几年集装箱船的运费水平将取决于货运需求量。2008年太平洋航线货运需求上升，或许能吸收集装箱船的增量，但美国及欧洲国家的进口量增长疲软，会给集装箱船市场造成不利影响。

油船2018年多数时间油船航运市场笼罩阴霾，原油和成品油运价指数委靡不振，直到今年年底才有所好转，运费水平出现上涨。

油船航运市场的低迷，主要是油船运力增长过快所致，供大于求使运价不断下滑。从目前情况看，只有2008～2009年单壳油船加速拆解，运力才会呈现供求基本平衡的状态，油运市场有望在2009年出现转机。在单壳VLCC难以淘汰的背景下，今后完工的VLCC会使油船航运市场受到冲击。

2018年，油船的订造投资额是近几年来较低的水平，估计只有400亿美元。由于前几年所承接的油船订单相继完工，2008年新交付的油船将从2018年的3350万载重吨增至3800万载重吨。油船数量的增加可能会导致运费下降。2008年油船投入市场时正逢全球经济增速放缓，油价高企可能导致石油需求量减少，届时将难以消化新运力。 虽然成交量不大，但受多种因素影响，2018年油船订造价格一直保持较高的水平。 2.东亚三国中国突围 ■中国：继续崛起，势不可挡 ■韩国：量质并重，冀保头牌 ■日本：投资增长，经营扭亏

2018年，韩、中、日三国船厂仍完全控制了整个船市，承接新船订单占世界总量的90％，三大船型所占的比例更高。

从手持订单情况看，2018年年底手持订单最多的国家(地区)依次为韩国、中国、日本和菲律宾。据劳氏《公平》杂志统计，全世界手持订单共计7887艘，达4．691亿载重吨(克拉克松的统计为4．965亿载重吨)，创历史最高记录，吨位同比上升了60％。从手持订单分布上看，韩、中、日三国仍占到世界总量的90％。越南、印度和土耳其造船业的发展也十分迅速，在造船设施逐步扩充的同时，新船订单稳步增长。

中国2018年，中国造船业的三大指标，尤其是承接新船订单量所占世界市场份额．进一步提高。今年前11个月，中国造船完工1320万载重吨，占世界市场份额的18．6％，比2006年全年的17％提高了1．6个百分点；承接新船订单9680万载重吨，占世界市场份额的42．5％．比2006年全年的31．2％提高了11．3个百分点；手持船舶订单16913万载重吨，占世界市场份额的34．1％，比2006年全年的25．2％提高了8．9个百分点。除造船完工量外，另两项指标全面超过日本。

日本2018上半财年，日本多家造船企业经营情况好转，几乎所有企业销售额和利润都有所上升，本财年(截至2008年3月)的财务情况可能会出现进一步好转。近30年来，日本政府一直对造船企业扩充生产设备的投资加以限制。在近几年船舶市场异常火热的背景下，日本六大造船企业正积极扩充能力。2018财年，日本船企投资额增长率居日本制造业各行业之首，比上财年增长了41．1％。近几年，日本船企虽以建造散货船为主，但不少船企仍十分注重高附加值船的研发与建造。

韩国2018年，韩国造船业经营情况良好。造船企业借旺市船价上涨之机，大肆争夺新船订单，多家船企的新船订单超过了既定目标，并创出历史最高水平。继2006年接单量达到435亿美元之后，2018年韩国造船企业的新船订单额可能会达到850亿美元，创出历史最高记录。其接单重点仍是高附加值船，几乎包揽了全球大部分超大型集装箱船、钻井船和LNG船的订单。另外，韩船企还正准备进军游船市场，以期与中国船企保持技术差距。韩政府表示，将支持造船业提高竞争力，并为此制定了5年计划，力争2010年实现建造游船的目标。目前，韩国造船企业仍热衷于投资扩建新的造船设施，许多地方政府设法刺激当地经济发展。大力吸引那些希望进入造船业或扩张现有造船能力的企业。积极地招商引资活动极大地刺激了地方兴建船厂的热潮。 三、推动因素

伴随着全球贸易的复苏以及发展中国家经济的持续健康发展，国际进出口业务不断增多，全球海上货运业务量连年翻番。在过去3年多的时间里，仅集装箱货物已经增长了65％。世界各大港口的货物吞吐量明显递增，给世界造船和海上运输业带来了生机。自2018年以来，作为铁矿、煤炭、谷物等“干散货物”海上运输市场晴雨表的《波罗的海干散货物综合运输指数》平均报收一直徘徊在6314点高度，约为去年同期的2.5倍。另据世贸组织统计显示，2006年世界海运干散货物流量大约增长了58.6％左右，由于干散货物运输占海上运输贸易的半壁江山，因而其业务的增长促进了造船业和海上运输业的发展。

另外，发展中国家经济的持续高速增长已明显推动了国际航海货运业的发展。从长远发展角度看，发展中国家不断增长的远洋运输需求消除了全球航运市场许多

承运公司没有安全稳定运输需求的担心，也为整个世界海上航运业的发展提供了保障。

第二节 主要造船国状况 一、韩国

2006年是韩国造船业最辉煌的一年。2006年其赢得的新订单、未完成订单和新造船的总吨位分别为1900万修正总吨、4290万修正总吨和3060万修正总吨，分别较2005年增长54%、38%和14%。此数据意味着2006年全球造船业38.3%的新订单、近38%的未完成订单和三分之一的新船生产为韩国造船企业所有。韩国在新接订单、未完成订单和造船吨位上继续排名世界第一，位居世界造船业头把交椅。截至2006年年底，韩国造船业未完成订单总量相当于今后4年的造船量。2006年船舶出口额首次突破200亿美元大关，达220亿美元。 在世界十大造船厂中，韩国有7家。其2006年能拿到创纪录的订单数，主要是因为国际原油价格高涨使离岸开采设备和油轮需求旺盛。2006年韩国造船业接获的油轮订单总量达903万修正总吨。另外，2006年韩国造船业几乎赢得了全球液化天然气船的所有订单，接获的该类船舶订单量达320万修正总吨，比2005年增长67%。

韩国造船产业如此飞黄腾达，在相当大的程度上归功于中国快速经济发展带动下的全球海运贸易运量不断增长，包括中国在内的世界各国和地区需要大运量货船，而韩国造船产业抓住全球船舶市场机遇，扩大投资，坚持更新和提升自身造船产业基础设施，不断发展造船规模经济能力。

受对高阶船舶和其他产品需求的连续增长，2018年韩国造船企业预计出口增长18%，达到260亿美元。从现在到2015年，凭借高超科学技术和越来越看好国际船舶市场的韩国造船产业，年均出口量增长率将达到6.1％，预计到2015年将达到300亿美元。

二、日本

2006年的日本造船业新造出口船舶580艘，达到2659.4万总吨，比2005年增长90.2％，仍稳居世界造船业的第二位。 三、中国

2018年中国造船业新造船订单达到687.2万载重吨，相当于全球新船订造总量的24％份额。中国2006年造船产量达到1452万载重吨，位居世界造船业的第二位，相当于世界造船总产量的19％份额。预计到2015年，中国造船年产量达到2400万载重吨，将成为世界造船第一大国。 四、国际竞争

1世界船舶工业产业转移趋势

几十年来，世界船舶工业的产业转移主要表现在两个方面：一是造船中心从西欧向东亚的转移；二是东亚内部的产业转移。

上世纪50年代之前，以英国为代表的西欧造船界一直占据统治地位。进入50年代，日本造船业的崛起打破了西欧造船国一统天下的局面。1956年，日本商船下水量首次超过英国居世界第一。而从70年代开始，韩国的造船业逐步发展起来并超过了日本。1999年，韩国承接新船接单超过日本；2000年，新船接单和手持订单远远超过日本，造船产量也首次超过日本，成为新的世界造船霸主。 目前，随着中国造船业的崛起，世界船舶市场份额呈现由日、韩向中国转移的趋势。因为船舶工业具有劳动、资金、技术三密集的特征，而中国既拥有素质较高、成本较低的丰富劳动力资源，又拥有较其他发展中国家更好的资金、技术条件。针对自己所长，中国船舶工业已经确立了以三大常规船型为支柱产业的发展策略。该策略的确定主要是由于在油船、散货船、集装箱船三大主力船型中，中国

船厂的劳动力优势更为明显；同时，在三大船型建造所需的土地、岸线等资源上，中国也具有明显的比较优势。而且，在三大主力船型中，中国与日、韩在研发、设计等方面的科技差距不是特别明显。也就是说，在三大主力船型上，中国造船企业在资源和要素上的比较优势已经完全超越了科技水平上的相对不足，非常适合在上述领域率先取得突破，实现船舶工业的产业转移。

据欧洲媒体披露，目前很多欧洲大型船运公司的订单从韩国现代重工、大宇造船、三星重工等转向了中国造船厂。究其原因有以下三点：一是中国在价格方面比韩国便宜；二是中国造船业产业链比较完整，拥有欧洲造船质量认证及优越的港口条件；三是与韩国有所不同，中国造船厂的很多技术是由欧洲海运公司提供的，更符合欧洲人的习惯。客户纷纷转向中国对韩国造船业界来说，的确是个不小的冲击。

面对追赶步伐不断加快的中国造船业，韩国造船业开始向更高技术含量船型突破，以期保持领先优势。三星重工正打算开发设计达14000ＴＥＵ（20尺标准集装箱）的全球最大集装箱船。同时，韩国大宇还加快了在中国的投资，将生产基地转移到中国，以求降低成本。 2中国造船业加速发展

至2006年中国已连续12年排名世界第三造船大国，而且与排名前两位的韩国和日本的差距不断缩小，大有赶超之势。2006年全国船舶完工量达到创纪录的1452万吨，同比增长20%，占全球船舶完工量的19%。其中中国船舶工业集团公司完工602万吨，中国船舶重工集团公司完工267万吨，地方船厂完工583万吨。造船业完成工业总产值1722亿元、实现利润总额96亿元，分别同比增长了37%、102%。

从中国造船业的发展战略看，上海、江苏、福建等造船业发达的地区都纷纷将造船业纳入了重点发展领域。如，上海长江口岸的长兴岛将在未来10年里打造成为世界上最大的造船厂；江苏省也已提出了“立足本省，面向全国，走向世界”的造船发展战略；山东省则正在加紧规划建设三个大型船舶工业园区；福建省也在进行大规模的规划投资。

近年来，世界散货船巨头比利时波士玛航运公司、世界最大的船运公司之一的日本邮船株式会社以及美国、希腊、土耳其等纷纷与上海外高桥造船公司签约。如今，上海外高桥公司已累计承接各国订单近60艘，被称之为世界散货船建造中心。

根据国家“十一五”发展规划，到2010年中国的造船能力将由2005年的1250万载重吨提高到2100万载重吨，中国将成为世界第一造船大国。作为中国船舶工业的主管部门的国防科工委提出的目标是：经过10年到15年的发展，我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国的水平。同时在造船总量上，预计到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35%。 第三节 制约世界造船业发展的四大因素

一、世界资本缺乏对海上运输这个传统行业的超前投资意识

船只的短缺暴露出前些年航运业对全球贸易大幅增长的准备严重不足。此外，在全球造船业因缺少投资难造新船的情况下，大批超龄服役的商用船队却接连退役，从而更加剧了运输的紧张。世贸组织的统计显示，上个世纪90年代后，在世界商船日益减少的背景下，世界商品贸易量却以每年平均2.17％的速度在增长，而且其中占全球贸易总量90％以上，年均大约60多亿吨的货物须靠海上运输来完成。

二、船用原材料价格暴涨加重了造船业负担

造船业是跨学科、跨行业的综合制造体系，从船体制造到动力、卫星导航设备、各类仪表控制设施等所需原材料不但包括有色金属中的金、银、钯、铂等贵金属，而且更多的是贱金属中的铜、铁、铝、镍、铅、锌和其他木料、橡胶等普通物资，其数量多达数百种原材料。最近几年，由于发达国家经济复苏、新兴工业国家和经济转型国家经济以十分惊人的速度增长，需求拉动了原材料普遍上涨，仅船用钢板2006年的平均价格就比2004年涨了112美元，这大大增加了造船业的生产成本。

三、造船大国自身配套能力有限也是加大造船成本的主因之一

据分析，目前许多造船大国一般都不能自主提供整条船只所需的主要配套产品，尤其是在发展中国家这种现象更为严重，有的不能自主提供的配件比例甚至高达60％，船舶配套产业相对落后是这些国家船舶工业崛起的首要障碍。由于无法自主提供全部配套部件，而不得不向传统造船大国进口重要原配件，这不仅使这些国家的造船业受到外国同行的严重制约，还需承担国际汇率风险。 四、出口运行模式也是制约造船业发展的因素

受国际造船业传统经营模式影响，目前东亚造船国家仍有相当部分新船预订合同规定，建造合同签署后买方首期付款往往不足新船建造总额的10%，开工后直至交接新船才支付另一个10%，直到新船下水买方才支付70%的费用。按此类合同，在建造新船的2—3年间的绝大部分正常经费均需造船公司自行垫付。这种造船经营模式给中小造船企业带来了极大的风险，从而使得部分造船业被迫放弃外来订单。从造船业整体看，这一经营模式也制约了造船业的发展。

第四节 世界造船业潜在危机

在全球造船业快速发展的同时，我们也看到其存在船台过剩的危机。全球造船业仅在2005年签订的造船新合同就达1000亿美元，2006年达到创纪录的1055亿美元，目前的造船订单比历史上任何时候都多。尽管造船能力如此巨大，但它还在增长，特别是中国，提高了现有造船设备的效率并且在绿地上建设新的船厂。 目前，多达22个备有证明文件要建新船厂的绿地现场和10个现有的船厂有大型扩张计划。如果所有32个发展计划付诸实施，这将意味着大量的过剩能力。虽然许多计划不可能得到政府批准，但是已经有5个绿地现场和２个有扩张计划的船厂在推销船台，如果这些计划按期推进，2010年以前，中国的造船能力将扩大一倍。得到批准的绿地现场和目前推销的船台包括在上海附近长兴岛800万载重吨的造船设施。它占据了8公里的岸线，有7个船坞，每个可建造大约30万载重吨的船舶。仅这个船厂已经有了23艘船、430万载重吨的订单，将于2008年以后交船，包括13艘超大型油轮（VLCC）。

同时，韩国造船能力的增加和“新兴的”造船国家如越南、印度、土耳其和罗马尼亚以及再度崛起的巴西，使船台存在过剩的潜在危机。目前，越南、土耳其、罗马尼亚和巴西各有超过20亿美元的造船合同。

2006年世界造船业吸收了创纪录的1055亿美元的造船订单，使世界上的船队的年增长率接近6%。它除了挑战紧张的运力供求关系外，还促使造船市场对经济低迷时期表现出敏感。

第五节 2008年世界造船业发展展望

当前，造船市场繁荣的动力来自于世界经济的繁荣和贸易持续稳定的增长。世界贸易增速在各国纷纷加息背景下，近几年仍保持在7%以上，2008年世界

贸易增速至少可达4.5%。中国石油、铁矿石及其他大宗散货的海上运输需求量，在很大程度上决定着航运市场未来两年的走向。跨太平洋运价稳定协议组织(TSA)统计，近几个月从中国到美国的货运平均增长率在20%以上。国际机构预测中国未来5年港口集装箱吞吐量的年均增长率可达到12%；而美国港口集装箱吞吐量也将从2005年的4640万TEU至少增加到2015年的7940万TEU，增长率达到71%-85%。

预计2008年世界船舶市场将继续保持景气，船价将维持高位。目前的油船船队中，单壳油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的单壳油船约为9000万载重吨。

中国原油进口量的增长和IMO提前淘汰单壳油船的规定增强了投资者信心，油船价格将保持较好水平。散货船市场仍会保持一定程度坚挺，中国铁矿石的进口和世界粮食的进出口将会继续支撑这一市场。相比较，集装箱船市场前景较难把握，集装箱船的建造取决于集装箱航运需求量，预计未来订造量恐难高过近几年水平。

第三部分 船舶行业发展分析

第四章 2018年我国船舶制造业供需分析及预测 第一节 2006年我国船舶制造业供需状况 一、生产状况分析 （一）概况

图表 11 1990-2006年我国造船完工量

从上世纪90年代以来，我国船舶制造业的造船完工量保持持续快速增长。同时，我国造船业在世界造船业中的地位也大幅提升，造船产量份额由1981年的0.1%提升到2006年的19%。1982年，造船业完工产量的全球排名仅为第17位，1995年全球排名上升至第3位，此后连续12年保持在全球第3位的位置。

图表 12我国造船业产量份额及排名变化情况

2006年，我国船舶工业继续快速发展，呈现出又好又快的发展势头。生产持续稳定发展，运行质量显著提升，经济指标再创新高，实现了“十一五”的良好开

局。

表格 4 2003-2006年我国三大造船指标

单位：万载重吨

2003 数量 世界市场份额 造船完工量 新承接船舶订单 手持船舶订单 2650 16 3359 17 3960 18 6872 24 641 1850 11.8 17 880 1579 2004 数量 世界市场份额 15 17 1210 1700 2005 数量 世界市场份额 17 23 1452 4251 2006 数量 世界市场份额 19 30 资料来源：中国船舶工业行业协会

2006年，全国造船完工量1452万载重吨，同比增长20%；新承接船舶订单4251万载重吨，同比增长150%；手持船舶订单6872万载重吨，同比增长73%。 以载重吨计，我国造船完工量占世界市场份额的19%，连续12年稳居世界第三，与韩国、日本的差距大幅缩小；新承接船舶订单占世界市场份额30%，超过日本，位居世界第二；手持船舶订单占世界市场份额24%。

2006年全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值1722亿元，同比增长37 %。完成工业增加值422亿元，同比增长43%，工业增加值率由2005年的22%提高到25%。从行业分类看，船舶制造企业完成工业增加值267亿元，同比增长44%；船舶配套设备制造企业完成工业增加值69亿元，同比增长23%；船舶修理及拆船企业完成工业增加值83亿元，同比增长56%。

（二）特点

1.经济运行质量显著提升，生产效率和经济效益同步增长。

虽然2006年我国造船产量增速较前两年略有放缓，但是全行业经济效益实现了

大幅跃升，实现利润接近100亿元，高于“十五”利润总和，创历史最好水平。经济效益综合指数达到159点，比上年提高27点，与全国工业经济效益综合指数的差距由去年52点缩小到32点。其中，全员劳动生产率12.7万元/人年，同比提高3万元/人年，高于全国平均水平，拉动经济效益综合指数提高19点；成本费用利润率由去年的4.03%提高到6.47%，与全国平均水平相当，拉动经济效益综合指数提高9点。

2.承接订单实现新的跨越，主要造船基地作用凸显。

2006年我国造船企业抓住船市空前兴旺的大好机遇，积极承接订单。全年新接订单量一举突破4000万载重吨，是2005年的2.5倍，创历史最高水平。 建设中的大型造船基地陆续接单，成为2006年承接船舶订单再创历史新高的有力支撑。据初步统计，新增能力的接单量约占订单总量的三分之一。长兴造船基地已累计接单700余万载重吨，龙穴造船基地首批接获4艘VLCC，海西湾造修船基地承接2座钻井平台等海洋工程的订单。 3.沪苏辽位居国内三甲，骨干企业进入世界前列。

2006年，上海、江苏和辽宁三大地区造船完工分别为542万载重吨、328万载重吨和246万载重吨，占全国造船总量的37.3%、22.6%和17.0%，分别列居国内前三位。其中，江苏省造船完工量首次突破300万吨，新承接和手持船舶订单也分别占全国总量的22%和23%，造船三大指标首次跃居全国第二位。 中国船舶工业集团造船完工602万载重吨，约占全国造船总量的43%。上海外高桥造船有限公司、大连船舶重工集团有限公司、沪东造船集团公司和南通中远川崎造船有限公司4家企业造船完工量均超百万吨。其中上海外高桥造船有限公司突破300万载重吨，名列全国之首，进入世界造船前5强；大连船舶重工集

团有限公司以197.6万吨排列世界第八位。

4.船舶修理和改装呈现“两大两高”，改装比例大幅增加。

2006年，船舶修理和船舶改装呈现出大型化、大工程量、高技术含量、高附加值等特点。船舶修理完成了国内最大的36.5万吨散货船的修理工程。先后完成了单壳油船改装成双壳油船、汽车滚装船改装成重载船、船舶整合改装成自卸船、船舶再造改装等59艘船的大工程量改装工程，改装单船最高产值达到2.4亿元。改装船产值占修船总产值比例大幅增加，山海关船厂、中船广州船坞和上海澄西公司完成改装船产值分别占修船总产值的45%、40%和30%。 5.船舶配套业快速发展，配套园区初现雏形。

2006年，船用低速柴油机的产量达到132台/168万千瓦，同比增长3%和18%；船用中速柴油机产量达到596台，同比增长26%。克令吊、螺旋桨、舵机和大型锚绞机等船用配套设备与去年同期相比都有较大幅度地增长。

上海、辽宁、山东等地积极发展船舶配套园区，已初显成效。落户在上海临港船舶配套园区的中船三井造机公司已承接58台大缸径船用柴油机，其中包括4台国内首次制造、目前世界上最大缸径的8K98MC机，将为国内5100TEU等大型集装箱船配套。青岛海西湾船用曲轴生产基地开始投产，完成了首根曲轴的红套工序。

6.高新技术船舶取得突破，海洋工程成为新的增长点。

2006年，高新技术船舶生产经营都取得了较大突破。自主设计建造的整体性能达到国际先进水平的烟大火车渡船成功交付并投入运营；LNG船实船建造进展顺利。新承接船舶订单中，首次批量承接了5艘30万吨级矿砂船；承接了10000 TEU超大型集装箱船，实现了新的突破。LNG船、小汽车运输船、工程

船等高新技术船舶的比重也明显增加。

海洋工程装备实现规模化建造，产品档次和附加值不断提升。2006年成功交付了国内首座作业深度最深、技术最复杂、具有国际先进水平的400英尺水深自升式钻井平台，实现了由分包商向总包商的重大跨越，目前已手持自升式平台共7座；代表当今世界先进水平的美国康菲石油公司30万吨FPSO也已顺利出坞，计划2018年交工。2006年首次承接了美国NOBLE公司第六代深水半潜式钻井平台改装工程，我国已成功进入国际高端市场。 二、需求

（一）成交情况

从需求看，目前，国外市场需求是船舶工业发展的主要支撑力量，而国内需求增长有限。全球造船市场的火爆，为我国造船业的发展提供了难得的机遇。由于全球新造船供不应求，订单大幅增长，而主要造船国日本、韩国受产能限制无法满足船主需求，再加上我国造船综合水平的快速提高和主动加大新船承接力度，导致我国新船承接量大幅增长。

2006年全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入1560亿元，同比增长30%。实现利润总额96亿元，同比增加48.57亿元，是去年同期利润总额的2倍。其中，船舶制造企业实现利润53.28亿元，增加30亿元，是去年的2.28倍，占利润总额的55%；船舶修理及拆船企业26.33亿元，增加12.2亿元；船舶配套企业15.91亿元，增加6.19亿元。

（二）需求结构分析

近几年，我国船舶工业的产品结构得到了进一步优化，不仅主流船型大型化、批量化、系列化特点更加突出，而且船舶技术含量和附加值大幅提高。2006年，我国承接油船比例大幅上升，其中超大型油船（VLCC）新承接了40艘，手持订单已达55艘，超过全球总量的三分之一。集装箱船从万箱到几百箱，形成了系列化建造。高新技术船舶的比重明显增加，首次承接了万箱级集装箱船和30万吨级矿砂船，新承接3艘LNG船建造工程。海洋工程装备成为新的增长点，成功交付了国内首座作业深度最深、技术最复杂、具有国际先进水平的400英尺水深自升式钻井平台，承建的美国康菲石油公司30万吨超大型FPSO设计建造项目正在顺利进行，还首次承接了第六代深水半潜式钻井平台改装工程，成功进入海洋工程国际高端市场。

2006年完工船舶中，散货船的比重比去年下降3个百分点，占到45%；集装箱船的比重提高2个百分点，占到14%；油船的比重仍为33%，但其中成品油船和化学品船增长较快。

图表 13 2006年我国完工船舶船型比例结构

其他8%油船33%散货船45%集装箱船14%

受共同结构规范实施等国际新规则的影响，新接船舶订单中油船成交量比2005年增长了2.3倍，占订单总量的比重由去年的39%提高到51%。其中超大型油船（VLCC）增速最快，全年共承接40艘1280万载重吨，占油船总量的近六成。

图表 14 2006年我国手持船舶订单船型比例结构

其他6%散货船29%油船50%集装箱船15%

手持船舶订单中，油船的比重提高到50%，散货船的比重下降到29%，集装箱船的比重仍保持15%。我国手持VLCC订单已达55艘，超过全球总量的三分之一。17万吨级好望角型散货船手持订单达53艘，全球市场占有率超过45%。

（三）需求预测

在经济全球化趋势加快和国际贸易的持续稳定增长的大背景下，国际船舶市场需求出现旺盛的态势，新船需求主要来自两个方面，一是由于运量增长引起的船队规模扩大而产生的新增需求；二是由于原有船舶因技术、经济特别是环保限制必须更新而产生的更新需求。而目前世界现有船队船舶老化问题相当严重，如全球现有超级油轮中70%已超期服役。目前各国船级社、港口方、保险公司及有关国际组织(环保、海事组织)对老龄船限制都很严格，世界船队中将有1/4的超龄船将在今后几年内被拆解，这将带来世界船舶制造史上少有的需求高峰。 另外，国际贸易的持续快速发展也使得船舶工业订单剧增，加上铁路运力不足以及公路整治超载使得内河航运作用凸现，两方面的因素促进了民用船舶行业发展，带动了船舶的市场需求。

从国内总的需求量看，预计到2010年，包括新增需求(海运量增长所致)和更新需求(老旧船淘汰所致)在内的船舶需求量为3100万载重吨。2006年至2010年，我国国内新增船舶需求在2000万载重吨左右、更新船舶需求在1100万载重吨左右，平均每年需要船舶620万载重吨左右。

表格 5 2006～2010年我国船舶运力增长需求

单位：万载重吨

新增需求量 更新需求量 总需求量 年均需求量 2006～2010年 2000 1100 3100 620 资料来源：中国船舶工业行业协会

从各个船型需求量看，在国内需求的3100万载重吨船舶中，油船、散货船的需求量占总需求量的72%，集装箱船的需求量占总需求量的15%，LNG／LPG船、滚装船、客滚船等其他船舶所占比例则为13%。三大主力船型散货船、油船、集装箱船的需求量分别为：散货船1120万载重吨，其中新增船舶需求920万载重吨，更新船舶需求200万载重吨；油船1100万载重吨；集装箱船101艘43万TEU，其中新增船舶需求84艘，36万TEU，更新船舶需求17艘，7万TEU。

图表 15 2006～2010年我国三大船型需求预测图

120010008006004002000散货船油船集装箱船

注：散货船、油船单位为万载重吨，集装箱单位为万TEU 第二节 2006年船舶制造业进出口分析及预测 一、船舶制造业进口分析

（一）总体情况

从1990年以来的总体情况看，我国船舶进口量在1992年、1993年达到14422艘、18796艘的高点后，进口量大幅回落。近几年，船舶进口量保持在1000-2000艘左右。2006年船舶进口量1722艘，比2005年的1821艘下降5.44%。

图表 16 1990-2006年我国船舶进口数量

艘20000180001600014000120001000080006000400020000从进口额看，我国船舶进口额在1994年达到11.33亿美元的历史最高点，之后进口额逐年回落，到1998年回落到1.21亿美元。1998年-2006年船舶进口额成整体回升态势，尤其是2004年进口额达到了6.7亿美元。2005年船舶进口额4.13亿美元，比2004年下降38.34%。2006年进口额4.65亿美元，比2005年增长12.55%。

图表 17 1990-2006年我国船舶进口额

120000100000800006000040000200000万美元19901991199219931994199519961997199819992000200120022003200420052006

19901991199219931994199519961997199819992000200120022003200420052006

（二）月度情况

从2006年各月的情况看，上半年船舶进口量增长较快，而下半年的船舶进口量比上半年明显减少。所以，船舶进口量的累计增速呈下降趋势。

图表 18 2006年各月船舶进口量

2000180016001400120010008006004002000艘%35302520151050-5-102006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-010203040506070809101112累计进口数量（左轴）进口数量累计增速（右轴）

从进口额看，4、6、7、9和12月的船舶进口额较大。1-7月船舶进口额增长率呈提高态势，而8-12月逐步回落。

图表 19 2006年各月船舶进口额

50000450004000035000300002500020000150001000050000万美元%100806040200-20-40-60-80-1002006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-010203040506070809101112累计进口额（左轴）进口额累计增速（右轴）

二、船舶制造业出口分析

中国造船业主要面向出口，我国建造的船舶已出口到美、日、德、加等发达国家在内的132多个国家和地区，目前每年建造的船舶70-80%供出口，造船业已成为我国机电行业重要的出口支柱产业。目前中国手持船舶订单中85%以上是出口船订单。

（一）出口交货值分析

2006年，全国规模以上船舶工业企业完成出口交货值780亿元，同比增长61%。全年船舶出口突破1000万吨，达到1171万载重吨，同比增长56%，占完工总量的81%。

（二）出口量、出口额分析 1.整体情况

1995-2006年，我国船舶出口量呈逐年增长趋势，年均增长率达到41.18%。尤

其是近两年，船舶出口增长速度明显加快。2005年出口船舶136376艘，比2004年增长56.2%。2006年出口船舶382728艘，比2005年增长180.62%。

图表 20 1995-2006年船舶出口量

4000003500003000002500002000001500001000005000001994199519961997199819992000200120022003200420052006艘

从出口额看，1994-2006年我国船舶出口额呈增长态势，年均增长率达到25.19%。2005年船舶出口额45.78亿美元，比2004年增长45.9%。2006年船舶出口额突破80亿美元，达到80.06亿美元，比2005年增长74.9%，高于全国机电产品出口增幅45个百分点。

图表 21 1995-2006年船舶出口额

90000080000070000060000050000040000030000020000010000001994199519961997199819992000200120022003200420052006万美元

2.月度情况

从2006年各月的情况看，除2月船舶出口151137艘增长较快外，全年出口量增长平稳。

图表 22 2006年各月船舶出口量

4500004000003500003000002500002000001500001000005000002006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-010203040506070809101112艘%8007006005004003002001000累计出口数量（左轴）出口数量累计增速（右轴）

从2006年各月的出口额分布看，全年出口额增长平稳，各月出口额的增长率均保持在50%以上。

图表 23 2006年各月船舶出口额

90000080000070000060000050000040000030000020000010000002006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-2006-010203040506070809101112万美元%9080706050403020100累计出口额（左轴）出口额累计增速（右轴）

（三）船舶出口国家和地区分析

2006年，我国船舶产品出口到132个国家和地区，比去年增加19个。对德国和新加坡两大市场的出口额实现成倍增长，总计占比达到30%。

2006年我国船舶第一大出口国为德国，对德国出口额12.43亿美元，增长108.24%，占出口总额的15.33%，由去年的第二位上升为第一位。第二大出口国为新加坡，出口额12.25亿美元，增长104.33%，占出口总额的15.1%，略低于德国，而2005年新加坡为我国船舶第一大出口国。第三大出口地区为香港，出口额6.79亿美元，增长23.92%，占出口总额的8.37%。

表格 5 2006年中国船舶出口主要国家和地区

单位：万美元，%

序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 国家（地区） 德国 新加坡 中国香港 丹麦 日本 韩国 英国 澳大利亚 荷兰 比利时 法国 瑞典 金额 124334.6 122495.1 67853.5 37785.9 31795.4 25516.4 25434.8 22529.7 20732 20029.1 12426.3 10583 比重 15.33 15.10 8.37 4.66 3.92 3.15 3.14 2.78 2.56 2.47 1.53 1.30 同比增长 108.24 104.33 23.92 84.18 147.94 65.58 71.00 190.36 111.20 137.38 -13.60 12.72 数据来源：中国机电产品进出口商会船舶分会

第二节 2006年船舶制造业价格变化分析 一、船价指数走势

从1995-2006年克拉克松船价指数走势看，1995-2003年船价指数都在110点左右波动。2004船价指数上升到149点，涨幅25.21%。2005年指数上升到156点，涨幅4.7%。2006年指数继续保持持续小幅上扬态势，年末指数收

于168点，涨幅7.69%。

图表 24 1995-2006年克拉克松船价指数走势

18017016015014013012011010019951996199719981999200020012002200320042020050620.10620.20620.30620.40620.50620.60620.70620.80206.90620.100620.1106.201207.1

二、主要船型价格走势

2006年，30万吨VLCC从年初的1.22亿美元上升年底的1.29亿美元，上涨5.74%。17万吨好望角船从0.59亿美元上升到0.68亿美元，上涨15.25%。7.5万吨巴拿马船从0.35亿美元上升到0.4美元，上涨14.29%。5.1万吨灵便型散货船从0.3亿美元上升到0.37亿美元，上涨23.33%。6200TEU集装箱船由0.89亿美元上升到1.01亿美元，上涨13.48%。13.8万立方LNG船从2.1亿美元上升到2.2亿美元，上涨4.76%。

表格 6 1995-2006年主要船型价格走势

单位：百万美元

VLCC (30万吨) 1995 1996 1997

好望角 （17万吨） 43 39 41 巴拿马 （7.5万吨） 29 27 27 灵便型散货船 (5.1万吨) 24 23 23 集装箱船 （6200teu） LNG （13.8万立方） 230 220 230 85 82 83

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006.1 2006.2 2006.3 2006.4 2006.5 2006.6 2006.7 2006.8 2006.9 2006.10 2006.11 2006.12 2018.

73 69 77 70 64 77 110 120 122 124 125 125 125 125 126 129 129 129 129 129 130 33 34 41 36 36 48 64 66 59 59 60 60 61 61 62 64 66 67 68 68 71 20 22 23 21 22 27 36 38 35 34 34 34 34 35 37 39 39 40 40 40 40 18 20 21 19 19 24 30 32 30 29 29 29 30 30 32 34 36 37 37 37 37 73 72 60 71 91 93 89 91 94 94 95 98 100 101 101 102 101 101 101 190 165 173 165 150 155 185 200 210 215 217 217 217 217 220 220 220 220 220 220 220

1

从我国造船价格看，2005年下半年船价回升，2006年又创出了新高，与2002、2003年相比，2005年成交的油船、散货船、集装箱船和液化气船的价格同比上涨30%左右。其中，4.7吨的成品油船2005年底的价格比2003年底上涨了近40%，2006年9月的成交价再创新高，较年内的最低价提高了9%。由于2005年的订单要到2018年后交船，因此预计2018年－2008年船企的销售收入仍将会增长30%-40%。

第三节 2018年行业供给分析及预测

2006年我国承接新船定单量占世界份额由2002 年的13%提高到30%，新船订单超过日本，居世界第二。国家“十一五”发展规划中也提到要“壮大船舶工业实力”，这是船舶工业首次被明确单独列入国家五年发展规划纲要。国务院下发了《关于发布实施(促进产业结构调整暂行规定)的决定》，船舶工业有7 个项目列入鼓励类。按规划，到2010 年我国造船能力达到2100万载重吨，年产量1700万载重吨，我国将成为世界第一大造船国。

船舶制造业向中国转移的趋势明显，预计2018年我国造船产量将达到1550万载重吨。到2010 年，我国的造船产量将达到1700 万载重吨。“十一五”期间，我国的船舶制造业将进入跨跃式发展时期。

表格 7 我国造船产量预测

造船产量及预测 单位 万载重吨 2018 1350-1550 2010 1400-1700 2015 1650-2400

造船产量及预测 万总吨 900-1100

930-1300 1100-1500 第五章 2006年船舶制造业发展环境及影响分析 第一节 宏观经济环境

2006年，我国国民经济继续保持平稳较快发展，经济运行总体形势较好。消费需求增长加快，固定资产投资增速高位趋缓，对外贸易快速发展；居民收入、企业利润和财政收入均有较大幅度提高；价格走势总体平稳。但是，经济运行中仍然存在着投资与消费关系不合理、经济增长方式粗放、国际收支不平衡矛盾加剧、节能降耗和污染减排形势严峻等问题。2006年全年我国共实现国内生产总值209407亿元，同比增长10.7%，增幅比上年高0.3个百分点。我国经济继续保持了较高的增长速度。

第二节 国际经济环境

2006年，世界经济继续保持较快增长势头。美国经济较快增长，日本和欧元区经济稳步回升，主要新兴市场和发展中国家继续保持强劲增长势头。国际原油价格9月份以后出现较大幅度下跌，但依然在高位波动。影响未来全球经济增长的风险因素主要是贸易保护主义加剧和全球经济失衡矛盾突出。国际货币基金组织9月份预测，2006年全球经济和商品及服务贸易分别增长5.1%和8.9%，比4月份的预测分别高0.3和0.9个百分点。

（一）世界经济总体形势

2006年，世界经济继续平稳增长，增速约为3.6%。世界各主要经济体从2005

年末的下降中得到恢复，多数发展中国家实现稳定增长。从2006年下半年起，主要受美国房地产市场疲软影响，世界经济增速放缓，但欧盟、日本的增长基本抵消了美国的下降。

全球就业形势有所改善，但就业的增长滞后于经济增速。发达国家就业状况继续好转，发展中国家却仍旧面临周期性和结构性失业以及不充分就业等问题，失业率约达10%。

2006年全球通胀主要受石油价格影响，但扣除价格波动较大的能源和食品后，核心通胀率表现稳定，显示油价上涨对通胀的影响有限。然而，依赖石油进口的发展中国家承受了较大的通胀压力。

汇率的不确定性继续增加，美元大幅贬值的风险在增大。2006年下半年，多种货币经历动荡后，兑美元汇率呈现升值。随着美国调整其债务政策，美元大幅贬值的风险增大。发展中国家外汇储备增加虽有利于应对外部变化，但美国外债的不可持续性削弱了美元价值，不仅影响世界经济的整体稳定，也将殃及外汇储备较高的发展中国家。如《报告》认为，中国的外汇储备已经超过1万亿美元，与美国不稳定的外债（8700亿美元）联系在一起，若美国突然调整其债务政策，或者美元剧烈贬值，势必将对中国产生不利影响。

（二）主要经济体经济状况 1.美国经济较快增长。

2006年美国GDP增长3.4%，增速比上年加快0.2个百分点。在经历了第一季度5.6%的强劲增长后，第二和第三季度逐步放缓，GDP增长率分别为2.6%和2.0%；第四季度有所回升，达到3.5%。通货膨胀压力有所减缓，各季CPI同比

分别上涨3.6%、4.0%、3.3%和1.9%。就业状况基本稳定，各季失业率分别为4.7%、4.6%、4.7%和4.5%。商品和服务贸易逆差继续扩大，1－11月达到7016亿美元，同比多增490.52亿美元。值得关注的是，在9月30日结束的2006财年中，财政赤字大幅下降至2477亿美元，财政赤字占GDP的比重已由2004财年3.6%的历史最高值下降至四年来的最低点1.9%。 2.欧元区经济稳步增长。

2006年，欧元区前三季度GDP同比分别增长2.2%、2.9%、2.7%。通货膨胀压力依然存在，各季综合消费价格指数（HICP）同比分别上涨2.3%、2.5%、2.1%和1.8%。就业状况有所改善，失业率逐季回落，各季失业率分别为8.2%、7.9%、7.8%和7.6%，2006年12月达到2001年1月以来的历史最低水平7.5%。1－11月，贸易逆差为120亿欧元，而上年同期为顺差174亿欧元。 3.日本经济稳步回升。

2006年第一季度经济增长强劲，从第二季度开始增速有所放缓，一至三季度GDP同比分别增长2.9%、2.1%和1.6%。居民消费价格从5月份开始连续实现正增长，摆脱了通货紧缩的局面，各季CPI同比分别上涨-0.1%、0.2%、0.6%和0.3%。失业率呈下降趋势，各季失业率分别为4.2%、4.1%、4.1%和4.1%，明显低于上年同期水平。2006年贸易顺差为8.09万亿日元，同比减少7.1%。 4.主要新兴市场和发展中国家（地区）

主要新兴市场和发展中国家（地区）的经济继续保持较快增长势头，通胀压力有所增强。其中，亚洲新兴市场国家在内需和外贸的带动下，经济继续强劲增长。拉美经济则在经历了一季度的高速增长之后有所减缓。

（三）国际贸易发展情况

2006年全球货物贸易增势强劲，涨幅达到10%，比年中预期高出2-3%。国际贸易充满活力，主要得益于各经济体出口态势普遍良好。发展中国家出口增速超过发达国家，占国际市场的份额有所上升，中国和印度等几个最有活力的发展中国家的国际贸易增长尤为明显。国际市场对原材料需求劲增，推动了非洲和拉美发展中国家的出口达到两位数增幅。国际市场对石油需求增长了1%。虽然石油输出国产量与去年持平，但出口收益明显增长。

2006年世界贸易不平衡将加剧，美国贸易逆差超过9000亿美元；石油出口国的贸易顺差持续增加；亚洲地区贸易顺差将稳定在2005年水平；欧元区贸易进出口保持平衡。

依赖商品出口的发展中国家2006年的贸易条件进一步改善，油价比2005年平均增长20%。金属、矿产品价格涨幅超过往年。中国、印度等国对初级产品的强劲需求，以及某些初级产品的供货不足，推动了国际初级产品价格不断上扬。 据预测，2018年全球贸易增长将放缓至8%。石油价格有可能下落8%，其他初级产品价格也很可能有所回落。

（四）2008世界经济展望

预计2008世界经济将继续保持增长，但增速会放缓，预计约为3.2%左右，低于原先预计的3.8%。2008国际经济环境对发展中国家仍然有利，但不确定因素也在增加。各国的货币政策将继续趋紧，财政政策则可能维持2018的多样性的态势。预计全球贸易增长约为8%；官方发展援助总量有可能低于2018年；全球外国投资将继续投向少数新兴经济体。

预计2008年美国的经济增长将从2018年的3.2%降至2.2%，房市、投资、消费和进口全面走低。美国的经济走势将对世界经济产生连带的负面效应，但影响程度目前尚难料定。预计日本将维持2.5%左右的增长，受美国影响，日本出口可能下降。预计欧盟的增长将为2%左右，但欧元的坚挺已经影响了欧盟国家的出口。俄罗斯将带动独联体国家继续增长，但增速也将放缓。非洲经济整体上将保持与2018年同样的增速，若该地区局势和外部政治气候良好，预计可以实现约5.6%的增长。亚洲经济将更稳健发展，增速可能减慢，但可持续性将进一步得到加强。拉美国家应对外部变化的能力仍然脆弱，受美国影响，2008年该地区增速减慢。 第六章 行业发展机遇

第一节 全球造船业发展趋势预测

全球造船业具有明显的周期性，从70年代开始至今已经进入了第四轮周期，目前正处于第四轮周期的景气阶段。造船业的周期长短没有明显的规律性，主要跟全球经济的走势相关。

图表 25 1900-2010年世界造船产量变化

全球造船产量的变化呈现明显的阶梯式上升态势，由1919年的1068万载重吨升至1944年的2180万载重吨（104%），接着到1976年达到5327万载重吨，作为第四次造船业的热潮主要是受世界经济回升的拉动，大宗商品的运力需求快速增长，各大造船企业的订单都已经排到了2008年以后，造船市场的供不应求，直接导致造船订单价格快速上扬，英国克拉克松新船价格指数连创历史新高。 继2004年全球新船完工量突破6000万载重吨，2005年突破7000万载重吨后，2006年全球新船完工量达8010万载重吨，再创历史新高。

表格 8 1971-2009年全球造船业产业周期变化、预测及内因分析 序号 1 周期 1971-1974年 (兴旺期) 持续时间 4年 1）1973年新船订单达1.3亿载重吨，1974年手持新船订单高达2.4亿载重吨； 创历史新高 2 1974-1979年 (萧条期) 6年 1)航运市场萧条，1975年新船订单骤跌至4570万载重吨，并连年2)克拉克松新船价格指数1978年仅为72 1) 1967-1971年经济危机结束，全球经济复苏; 2) 苏伊士运河关闭，迫使行好望角。 1) 1973－1974年，第一次石油危机； 济萧条； 3) 1975年苏伊士运河重新开放，超大型船订单减少。 3 1979-1980年 (兴旺期) 2 1)新船订单上升，1979年达3000全球经济20世纪70年代万载重吨，1980年为3390万载重吨； 2)船价回升，克拉克松新船价格指数达100。 4 1981-1989年 (萧条期) 9 1)新船定单量持续下降 2)新船价格走低，1985年跌至底谷； 3)一些国际航运公司投机订船最终破产； 4)韩国造船业开始崭露头角 5 1990-19992年 (复苏期) 6 1992-1997年(平稳期) 6 1)新船订单增加； 2)新船定价1992-1994年上升，1994-1996年下降; 3)欧洲船厂纷纷倒闭；

行业表现 推动力 2)克拉克松新船价格指数达140，船东定购超大型货船，绕下挫，1978年仅为990万载重吨； 2) 1974-1975年 西方经下半期开始好转 1)世界经济持续低迷； 2) 1979-1980年爆发第二此石油危机。 3 1)新船价格回升； 2)韩国造船业筹划扩张产能 全球经济复苏 1) 全球经济发展平缓； 2) 船舶市场基本保持供需平衡，随着后期韩国造船能力的迅速上升，造船

4)韩国造船能力大幅度增长。 7 1997-1999年 (萧条期) 8 1999-2001年 (复苏期间) 9 2001-2002年 (萧条期) 10 2002-2008年 (复苏期/兴旺期) 11 2009年开始 3-5 7 2 3 3 1)船价低迷，航运市场萧条； 2)97年韩国三湖破产，1999年大宇出现经营危机； 3)新船价格指数1998年跌至106 1)2000年新船订单达6730万载重吨； 2)新船定价上升。 3)航运市场低迷； 4)新船订单量下跌； 5)新船定价2002年达到最低 1)航运市场不断好转； 2)新船价格上升； 3)新船订单大幅度增长，国内船厂订单基本上都排至2008年以后 航运市场进入稳定增长期 业供过于求。 亚洲金融危机 世界经济好转，亚洲金融危机基本结束 “9.11”事件影响世界经济 1)全球经济回升； 2)中国经济增长强劲； 3)旧船更新高峰期 4)钢材涨价 中国经济增速增速 本轮从2002年开始的全球造船业兴旺期，主要得益于全球经济的回升、发展中国家经济增长、旧船更新改造等因素。根据全球各大机构对未来全球造船业需求的预测结果，未来10几年内，全球对新船需求仍处于较高水平。

表格 9 全球新船需求预测

预测机构 CESA(欧盟) CSERA(中国) KSA(韩国) SAJ(日本) 平均 2002-2010年(年均) 4690 5230 5530 6340 54480 2010-2015年(年均) 4590 5510 5260 4680 5010 2016-2020年(年均) 4000 5560 5160 4370 4773

第二节 我国船舶制造业发展机遇分析

目前世界造船业正在向中国转移，形成这种趋势的原因是多方面的，既有外部推动的因素，也有内生动力产生的需求，下面我们分别就从外部市场环境变化和内生增长动力两方面来分析中国造船业的发展机遇。 一、我国造船业发展的外部有利因素

造船业的火爆是伴随着世界造船业向中国转移的趋势而进行的。造船业属于劳动和资金密集型产业，每一次转移都与各国工业化进程和劳动力成本优势的丧失密切相关的。反映到具体量化指标，可以观察各国人均GDP与造船业的生命周期发展阶段的相关性。

回顾世界造船史，国际造船中心50年代开始从西欧转向日本、70年代转向韩国。90年代以来我国造船业迅速崛起，造船量年均增长17%，94年后成为继韩、日后世纪第三造船大国，市场份额达15～17%。

从下图可以看出，我国正处于最新一轮造船业转移的目标国地位，这种转移主要是订单的转移，而不是造船能力的转移，因为我国政府目前不允许外方造船企业以控股的方式在国内新建或者合资成立造船企业。

图表 26 全球造船业转移趋势

二、我国造船业发展的内部有利因素

（一）中国重化工业的发展和劳动力成本优势突出

由于中国造船业人力成本的突出优势，仅相当于日韩的1/8-1/9 。日韩造船企

业在国际市场竞争中出现大面积亏损，2004年，韩国现代和三星出现巨额营业亏损。2005年一季度韩国造船业4家上市公司仍发生营业亏损，2004年日本各大造船公司船舶部门几乎也都出现亏损。三菱重工的船舶部门发生117亿日元营业亏损；石川岛播磨重工船舶部门营业赤字高达135亿日元。

表格 10 中国造船业人力成本优势非常突出 一名正式职工年均收入(本币) 一名正式职工年均收入(美元) 而且中国目前正处于重工工业阶段，重化工业的发展直接拉动了对钢铁、有色金属、能源等基础原材料的旺盛需求，并由此带动了铁矿石、煤炭、石油等大宗商品的海运业务。

图表 27中国重化工业发展带动造船业相关产业链

0.38-1万 7万 6.2万 中国 3-8万元人民币 韩国 7000万韩元 日本 650万日元

伴随着日韩造船业向中国的大规模转移，造船业发展速度已经加快，市场份额和产能将出现大幅增长（预计中国新船完工量到2008年将达2100万载重吨），

这也是我国从农业化向现代化进展中不能逾越的重要一环，即重化工业时代（需要50-80年时间）。而造船工业则是最有代表性的重化工业，因此加快中国造船业发展，是目前中国最大的发展战略。

（二）“国油国运”

2006年中国进口1.4亿吨原油，原油对外依存度高达48%，其中90%以上是通过海上运输的，而这其中中国船队运输量还不到5%, 这种缺乏安全的原油进口运输方式，严重削弱了我国的石油战略安全度，并引起政府相关部门高度重视，有关部委多次同国内三大原油生产企业(中石油、中石化、中海油)和4大主要石油运输企业(中远集团、中海集团、南京长江油运公司和香港招商局)召开专门会议，讨论“国油国运”的问题。目前虽然我国船队总吨位排名世界第三，但油轮吨位占比较低，仅排名全球13位(中国是全球第二大原油进口国)，且邮轮吨位小、船龄长，无法满足未来的原油进口运输需求，为此我国已初步制定了“国油国运”的战略规划。

图表 28未来我国原油运输能力变化

（三）“国船国造”、“国机国造”

据统计，目前中国万吨级轮船80%以上在使用进口柴油机，国外机价格低、质量好，但维修费用高昂。单艘船柴油机修理动则上百万美金要价(而2004年沪东重机船用柴油机平均销售单价为232.8万美元)，此外零配件也索要高价。相对而言，柴油机维修费用2-3年就与购买费用相抵了。因此政府已经认识到“国船国造”、“国机国造”的重要性：不发展自己的造船和造机，就意味着让国外厂商卡住了脖子，要受制于人。

（四）国家相关产业政策大力扶持造船业

发改委即将颁布影响我们造船业今后长期发展走向的纲领性文件《中国船舶工业发展政策》，目标锁定打造第一造船大国，旨在加快我国船舶工业结构调整和产业升级，使之成为带动相关产业全面参与国际竞争的强势产业。《政策》突出了两个方面：（1）政府在发展船舶工业上的政策更为开放、灵活，在投融资、技术引进等方面有重大突破。如造船的审批权将放在发改委，鼓励国内资本积极投资船舶工业，造船业有条件向外资开放。支持租赁、抵押等融资方法。（2） 圈定三大造船基地 《政策》明确规定，推进船舶工业战略性结构调整，以集团化

发展为重点，集中力量建设渤海湾、长江口和珠江口三大造船基地。到2010年形成以大型船舶工业集团为主体，以三大造船基地为依托，各类造船和配套企业协调发展的产业格局。

2003年4月以来，已有多位高层政府领导对中国造船做出重要批示，发改委副主任张国宝在发改委《经济情况与建议》第4号上发表的一片署名文章中，明确提出“将我国建设成世界第一造船大国”。当时的国务院副总理吴邦国在该文上批示：我同意国宝同志的意见，据我分管这一行业8年多的体会，中国完全有可能建成世界第一造船大国。要实现这一目标，关键是要在政策上扶持我国造船企业建造高附加值的船舶；二是努力提高我国船舶工业的增加值，尽快扭转只造壳子的局面(这几年有很大的提高)，关键是抓好国内配套；三是提高产品、关键部件的开发能力。造船工业是装备工业，也是重要的国防工业，应予支持。”国务院总理温家宝批示：“国宝同志的意见值得重视。建议发改委同有关部门研究制定船舶工业的产业政策和规划，并使其结构调整和老工业基地振兴总体规划相结合。”

2005年9月国务院常务会议通过了《国务院关于加快振兴装备制造业的若干意见》（简称《意见》），指出装备制造业是为国民经济发展提供技术装备的基础性产业。大力振兴装备制造业，是贯彻落实科学发展观、走新型工业化道路、提高国际竞争力、实现国民经济全面协调可持续发展的战略举措。

2005年10月中旬, 新华社刊登了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》（简称《建议》），《建议》明确提出要加快发展先进制造业 振兴装备制造业。并提出装备制造业的发展重点，其中包括先进适用运输装备 先进动力装置等领域。

《意见》和《建议》表明新一届政府对发展装备制造业的重视，我们预计“十一五”期间相关的政策 税收 和 资源方面的扶持会逐步落实，航运设备行业作为装备制造业的重要组成部分必然会充分享受政策扶持带来的高增长。 第三节 中国造船业未来发展预测 一、2008年趋势判断

2008年初，我国投资增速仍然较快，机械行业增长基础牢固，船舶行业仍然景气。

自2018年1月，韩国船企单月接单量稳居全球第一的局面被中国打破，中国船企1月份承接新船订单140万修正总吨（ＣＧＴ），占全球新船订单总量的50%，首次跃居世界第一。这个数字相当于韩国船企１月份承接新船订单量的两倍以上、日本船企的四倍多。2月，我国承接新船订单仍位居世界第一。2月份，全球承接新船订单500万修正总吨。其中，中国接单量为240万修正总吨，占全球总量的48％；韩国为140万修正总吨。

1-2月，两大造船集团承接订单392.2万吨，同比增长72.4％。在承接的订单中，出口订单363.1万吨，占92.5%。截至2月底，手持订单5107.8万吨，比上年同期增长79.6%。主要船型船价均处于2018年以来的最高点，与2006年价格相差不大。从年初的发展情况看，2018年造船业仍将保持快速发展。 事实上，从2004年以来，中韩船企１月份的接单量差距就在逐年缩小。韩国船界有关人士认为，中国造船工业发展速度超过了他们的预料，原因主要是，中国政府积极扶持造船工业发展，从宏观指导到微观方针政策和措施都给予了支持，造船工业发展目前有良好环境和氛围；由中国两大船舶集团公司领军的两大造船

集群通过增加设备、扩大产能、淘汰落后，从而引进先进技术，提高了管理和工艺水平，引导造船企业规模经营、联手合作、提高集中度以实现快速发展；另外，中国还制定了有关造船业的统一标准，这对推动造船企业与国际接轨、提高质量、参与国际竞争具有重要意义。 二、长期趋势判断 （一）产量预测

国际形势上看，原油价格上涨，船舶运输重现辉煌，船舶生产和销售增长两旺。再加上全球造船产业正从韩国和日本向成本更低的国家转移，中国如抓住机遇，有望成为第一造船大国。

2006年8月，中国发布《船舶工业中长期发展规划》，提出2020年前后，中国造船业整体技术水平和自主创新能力进入国际前列，成为世界造船强国。造船业的战略地位突出，其发展可以带动钢铁、配套机电设备等多个相关行业的发展。为此，国防科工委提出利用10～15年时间将我国打造成为世界第一造船大国（2015年造船完工量达2400万吨，全球市场份额35%）。

图表 29 1993-2015年我国造船完工量统计与预测

（二）产能预测

打造世界第一造船大国是与我国近年来快速上升的造船能力相适应的。 伴随国际造船中心向中国的转移，国内沿海各省加大了对造船业的投资，纷纷投巨资建设造船基地；政府已经在2002年起在中国“三湾”投巨资建设三大造船基地，2008年以后将新增1100万产能。此外，外资近两年也加大了对国内造船业的投资力度，分别通过合资、独资的方式在国内投资设厂。

表格 11中国“三湾”基地船舶在建产能

单位：万载重吨

项目 长兴岛 龙穴 北海 渤海 合计 2018 110 --- --- 50 160 2008 240 100 125 80 551 2009 377 160 200 100 837 2010 450 200 250 105 1045 据悉，现代重工决定分别在北京、上海成立造船研发中心，一期项目06年启动，投资1400万美元。外资抢摊中国造船业市场一来看重我国低廉的劳动成本，就近吸引国内科技人才，保持其造船设计研发的领先地位；二是看重中国市场的巨大潜力，从日益扩大的市场获得一块蛋糕。

目前政府对于外资介入国内造船业的举动除了规定外方在造船、造机(船用柴油机)企业不能控股外，并无更详细的政策规定，国内目前外资参与国内造船业的程度不一，局面比较复杂；一些地方政府利用中央监管政策的空白打擦边球，正在或者已经允许外资在国内设立造船厂。如韩国大宇已经开始在烟台开发区开工新建造船厂。未来政府关于造船业的政策走向可以关注即将颁布的《中国船舶工业发展政策》。

根据目前的发展速度，到“十一五”期间，我国的造船能力将达到2100万载重吨。到那时，我国的VLCC造船坞将超过25座。 第七章 行业风险分析 第一节 宏观经济波动风险评价

从船舶制造业对国民经济的敏感性，以及宏观经济走势两方面综合判断，未来船

舶制造业将继续跟随国民经济得发展而高速增长，但增长速度将变缓慢。综合看来，船舶制造业宏观经济波动风险为中等风险。 一、定性分析

由于船舶制造业是一个综合性制造业，涉及钢铁、机电、导航、水声、光学、通信和电子等360多个专业，能带动机电产品、钢铁等相关产业的发展，从而促进国民经济的发展，这是各国政府对造船业给予政策支持的重要原因，我国政府也不例外，国家重视船舶制造业对经济的拉动作用，还会将给予政策性扶持。 船舶制造业对国民经济的重要作用可以从它与其它部门之间供给与需求的关联以及由此而产生的强烈的前向推动作用和后向带动作用看出来，随着船舶制造业的发展，还会对周边地区产生扩散效应，从而对全国整体经济产生综合效应。 船舶制造业对上、下游产业和周边地区产生重要作用和影响综合的结果，从而对全国整体经济产生积极影响，包括推动国民经济产业结构升级、提高国家整体竞争力、增强国有企业主体地位以及缓解就业压力等一系列重要的作用。 反过来，国民经济的发展又进一步促进了船舶制造业的发展。受世界贸易等因素的影响比较明显，特别是海运市场在国际贸易运输市场上占有极大的比重，近两年，航运市场进入一个新的发展周期，而我国贸易在世界所占份额的增加以及整个世界贸易量的增加均对船舶制造业的发展产生了极大的带动效应。

由以上的分析可以看出，船舶制造业与国民经济总体发展水平保持着很强的相关性。因此，可以断定，船舶制造业对国民经济的敏感性较高。

二、定量分析

图表 30 船舶完工量与GDP运行曲线

1600140012001000800600400200019992000200120022003200420052006船舶完工量（左轴）GDP（右轴）010000050000200000150000万载重吨亿元250000

资料来源：国家统计局

分析船舶制造业与宏观经济周期相关性，我们选用船舶完工量与GDP两个指标。上图是1999年以来这两个指标的运行曲线。

从曲线可以看出，船舶完工量与GDP之间存在一定的相关性，但从增长速度来看，两者之间的相关性不是很高。这主要是因为船舶制造业的增长与国民经济的增长速度之间存在一定的滞后性，且其他各种因素的影响也比较大，因此，在增长速度上，两者的相关性要弱一些。

第二节 政策风险评价

产业政策从整体上对我国船舶制造业的发展进行了系统的规划，提供了对船舶制造业发展有力的产业支持政策；融资政策则在微观上对每个企业产生了具体的影响；关税政策和外商指导政策则是我国加入世界贸易组织后顺应世界经济发展形势和我国船舶制造业的发展提出来的；IACS共同规范是为满足航运业对更高质量的需求，在国际航运界创造一个公平市场，促进海上安全、防止环境污染、保护海洋环境而制定的IACS内部统一的油轮和散货船建造标准，旨在造出更安全、牢固的新船。

表格 12船舶产业政策环境变化影响的风险分析及评价 政策 政策意义及效应 中国船舶制造业发展政策有中国船舶制造业发展政策 利于加快我国船舶制造业结构调整和产业升级，使之成为带动相关产业全面参与国际竞争的强势产业 关税的下降使进口船舶在价关税政策 造船企业有一定负面影响 我国加入世贸组织入世贸组织的承诺，关税还会进一步降低 贷款支持力度的加大，有利于我国仍将继续扶持融资政策 我国船舶制造业的出口，加强船舶制造业的发展 世界船舶市场上的竞争力 产业指导目录有利于国内企外商投资指导目录 外商投资指导的原低 业的发展，同时，保证了我国则不会大变，但具工程机械产业的健康发展。 体产业调整仍将变化

可能的调整方向预测 船舶制造业发展的政策更加规范 风险评级 低 格上更具有竞争力，对国内的后，将全面履行加低 低

鼓励外商投资的项目主要是《外商投资产业指导目录（2004年修订）》 我国仍将继续鼓励低 国内企业没有涉及的特种船、外商投资于一些国高性能船，这样将有利于我国内企业没有优势的船舶制造业全面、健康的发展。 使得船级社的竞争不在重量船舶制造业相关项目 低 全球范围船舶建造标准 和结构尺寸方面，船舶设计和建造方面也不会有太大差别，服务将是最主要的竞争领域。 根据上述分析进行综合评定，各种船舶产业政策的实施及变化趋势都有利于我国船舶产业的发展，使得我国船舶产业升级和产品结构调整加快；有利于增强我国船舶产品的国际竞争力；在更公平、更完善的竞争环境下全面、健康的发展。因此，船舶产业政策的变化对船舶产业投资的风险评级为低风险。

第三节 上下游行业变化风险评价

一、钢材价格变化风险评价

我国船舶工业对钢材的消费包括中厚板、热轧薄板上、冷轧薄板、型材、管材等，但船舶用钢主要以中厚板为主，如下图所示。目前中厚板在船舶用钢中约占80%～85%的比重，可以说中厚板是船舶工业生产最主要的原材料。同时船舶工业也是我国中厚板的主要消费行业之一。

图表 31我国船舶工业主要消费钢材品种结构

型钢薄板9%3%管材4%中厚板84%

从生产水平来看，宝钢（浦钢）、鞍钢、舞阳的船板生产技术水平较高；济钢、南钢近期通过改造、新建原有中厚板轧机也形成了较强的船板生产能力。下表所示为国内部分先进的船板生产能力。

表格 13 2004年国内主要船板生产企业船板产量

单位：万吨

企业 产量 宝钢（浦东） 80.17 71.62 41.49 26.96 22.9 17.39 鞍钢 重钢 南钢 济钢 邯钢（含舞阳） 从钢材需求来看，由于未来两年是全球船舶的交货高峰期，对船板的需求量旺盛；

从钢材供给来看，2018年将会有1200万吨的板材新产能投产。总体来看， 2018年国内船用钢板市场将继续维持平稳趋暖的运行态势，价格走稳，稳中有升。 2006年的钢材价格的恢复性上涨，目前中国钢材价格仍处于近些年来的较高水平。由于许多企业的钢板都已经提前采购，所以即使2018年价格上涨对造船业盈利的影响也不会太大。总体看来，钢材价格变化对船舶制造行业的影响为中等风险。

二、配套零部件行业风险评价

中国船型开发能力薄弱，已经影响了中国船舶企业接单能力，这也是造成我国国轮外造的重要原因。另外，我国出口船舶的配套设备大部分依靠进口，致使采购成本居高不下，供货节点难以保证，不仅严重削弱了造船业的国际竞争力，而且使我国船舶工业发展越来越受制于人。

在船型开发和船舶设计方面，真正属于我国自主开发设计的船型，大多数是常规船型。近年来，我国船舶科技虽然取得了较大成就，但与世界先进水平相比仍存在较大差距。缺少具有自主知识产权和较强竞争力的品牌产品，高新技术产品开发仍未摆脱主要依赖国外的局面。关键技术受制于人，设计周期长、制造技术和信息化水平的落后，都制约了我国造船生产效率的提高。 总的看来，配套零部件行业对船舶行业的影响为高风险。

三、下游航运市场波动风险评价

目前，整个航运市场处于高位运行。由于海上运输畅通的前提是必须拥有充足的船只，但是由于目前世界各地主要港口的承运能力几乎都处于饱和状态，码头库房、待运货物堆积如山，货场拥挤不堪。海上运输船只短缺造成海运不畅，也导

致了各条热门航线运价的上涨。下游航运市场波动对船舶行业影响为中等风险。 第四节 市场供需矛盾风险评价 一、船舶产业供给风险分析

对船舶制造业供给风险，主要考察了影响供给的产业基本要素，以及产业竞争态势两个方面的内容。

对投资者来讲，船舶制造业供给风险主要集中在部分产业要素方面，比如原材料价格的上涨、过度投资的风险和技术风险等因素；船舶制造业竞争态势方面，主要集中在国内相关企业与日、韩以及欧洲的大规模造船企业的竞争上。

表格 14船舶制造业供给风险分析

序号 1 A B C 2 A B 风险种类 产业基本要素 钢材供给及价格波动风险 过度投资风险 技术风险 竞争态势变化风险分析 产业进入退出壁垒 企业竞争模式变化 进入退出壁垒较高 规模优势极为明显 低等风险 中等风险 风险特征 钢材供给紧张有所缓解，但价格继续在高位运行 未来几年有可能出现产能过剩的局面 技术含量高的成品油轮、集装箱船和LNG船仍需进一步发展 中等风险 低风险 船舶制造业的风险定位 中等风险 从近两年年我国船舶制造业的发展来看，风险主要集中的钢材等原材料涨价上，由于钢材价格的猛涨，我国造船企业亏损额也比上年增加不少，亏损企业是有增无减，而过度投资的风险相对较小，主要是由于海运市场的火爆发展，使得部分企业的船舶订单已经排到2010年，产能还未能满足当前的市场需求，但随着各

个企业扩张产能，以及后几年订单增长速度的降低，产能过剩的风险将会加大，不加注意，很可能在未来几年成为主要风险。

我国的造船技术和日韩等发达国家相比还有很大的差距，特别是我国三大主力船型的优化设计水平仍然落后，缺乏标准化系列产品，高新技术船舶的自主开发设计经验还是不足，仍然没有摆脱国际上先进设计企业的局面。从经济合作与发展组织统计的16种船型中，我国现在基本具备自主设计和建造的船型共有油船、散货船等6种主力船型，而滚装船、液化石油气船等8种船型主要依靠国外设计来建造，其中对于大型豪华游船的建造，国内的设计经验和制造经验还不是很足。

在设计能力和设计效率上，由于一些先进的制造模式和制造技术还没有突破，我国设计周期相对日韩等国船厂要长很多，不利于我国船舶整体水平的发展。 在船舶配套领域，船用设备的价值占总船价的30%到40%，在日本，其国产设备装船率达到98%以上，在韩国也达到90%以上，而我国的本土设备装船率仅为40%左右，船舶配套企业技术水平的落后也成为我国船舶制造业发展的一个制约瓶颈。

但是，由于我国造船技术水平正逐年提升，我国船舶工业步入快速发展时期。目前，我国已经能够自主设计建造30万吨级超大型原油船和8000箱级超大型集装箱船，并已成功进入液化天然气船建造市场，打破了少数国家的垄断。目前，除豪华游船等少数船型外，我国已能够建造符合各种国际规范、航行于任何海域的船舶。船用柴油机、甲板机械等产品的制造水平 已达到或接近当代世界先进水平，并大量为出口船和国内远洋配套。在海洋工程装备方面，已开发和建造了20万吨级以上的浮式生产储油轮和多型海洋平台。

另外，在造船技术方面，像船体分道建设、精度控制等先进技术也开始逐步研究和应用，造船企业信息化、网络化建设和CIMS的开发应用也处于起步阶段。 因此，总的来讲，我国造船技术水平与发达国家的差距是在缩小的，技术进步也是比较明显的，所以技术风险是中等偏低的。

在企业竞争模式上，我国将重点发展三大造船基地，同时，在两大集团内部，一批重点企业的规模也在逐渐上升，这将有力的促进我国船舶制造业整体水平的提高。

综合来看，船舶制造业的供给风险评级定为“处于中等风险”。 二、船舶产业需求风险分析

市场因素 A集装箱船 2005年到2015年，我钢材价格的持续上涨在一定程度上影国需要集装箱船237艘101.4万TEU，响了船舶制造业的发展，如何降低成其中新增船舶需求196艘，84万TEU，本，减小钢材等原材料价格上涨带来更新船舶需求41艘，17.4万TEU B 油船 2005年到2015年我国需要新增油船2600万载重吨 C散货船 2005年到2015年我国需舶需求2157万载重吨，更新船舶需求494万载重吨 D LNG／LPG船、滚装船、客滚船等需要94.9万载重吨 风险等级为低风险 国内航运企业在国内订购新船的同时，也在国外连下订单，造成我国船舶订单一定流失 受2003年船舶景气影响，主要船舶品产能过剩 要散货船2651万载重吨，其中新增船企业纷纷扩大产能，导致部分主机产的风险是造船厂，特别是中小造船厂需要特别关注的焦点 表格 15船舶制造业需求潜力风险评估

机会 风险 下游产业的需求变动的国际化船舶制造业 西欧船舶产品市场开始迅速增长，特别是德国的订单增长比较迅速，在我国出口中占有重要地位。

入世后，我国船舶制造业技术水平增长较快，制造的大型集装箱船和超大型油船开始进入国际市场，有些船型已经打入日本市场 关税的降低使得我国进口船舶更具竞争力，同时增加了国内企业的竞争压力；不过我国船舶制造业的国际竞争力逐年加强，70%以上的船舶出口 风险等级为低风险 风险综合评定：航运市场的兴旺为船舶制造业的发展创造了机会，但钢材等原材料价格的上涨及人民币汇率变动给国内企业效益得扭转带来一定压力，综合考虑，风险等级为低风险 综合考察船舶制造业的一些下游产业，由于宏观调控的影响，船舶制造业需求方

面存在一定程度的市场风险。

第五节 行业竞争风险评价

一、进入退出壁垒

根据行业结构理论分析，行业壁垒分为进入壁垒和退出壁垒两部分，行业的进入壁垒高，进入越困难，进入的厂商就越少，从而越容易产生垄断。反之，进入壁垒越低，进入越容易，进入的企业也就越多，产生垄断的可能性就越小。理论上，利用行业平均价格和行业平均成本之差来衡量进入壁垒，差值越大，进入壁垒越高，差值越小，进入壁垒越低。

对于船舶制造业来讲，船舶制造业属于资金、技术和劳动密集的产业。从资金方面看，建造一个造船企业需要大量资金投入，大型造船厂投资少则几十亿，多则几百亿，另外，造船企业需要庞大的科技人员、管理人员和技术工人实现船舶复杂产品的设计、工艺的实现以及经营管理的正常运转，这又需要一笔极大地流动资金投入。因此，船舶制造业进入壁垒和推出壁垒都比较高。

二、企业竞争模式变化及相关风险分析

随着世界船舶制造业竞争越来越激烈，世界各国造船企业为了在激烈的船市竞争胜出，纷纷加大合并重组的力度。

从造船强国日本看，2002年日本七大造船企业（三菱重工、三井造船、石川岛播磨重工、日立造船、日本钢管、川崎重工、住友重机械）围绕着成立专业造船企业、重新夺回世界第一造船大国的宝座，进行了一系列的联合重组和分立。 另外，韩国的三星重工和大宇造船工业公司则在造船材料设备的采购、新技术的研究开发、造船订单的竞标等方面结成战略性联盟。在西欧，一系列涉及各国内部以及各国之间造船企业间的联合重组也在紧锣密鼓地进行之中。

在船用配套设备企业中，近几年的重组也日趋活跃。2001年，韩国重工、三星重工和大宇重工等三家船用柴油机部门合并成立了HSD发动机公司。这样，韩国低速柴油机厂由４家减少至２家，而这两家的船用柴油机产量高居世界第一、第二位。欧洲配套企业近年来纷纷进行跨国界兼并、联合，形成强强联合的多国企业集团。柴油机形成了MAN－B＆W公司和瓦锡兰新苏尔寿柴油机公司两大跨国集团。在船用设备方面，英国的汉姆沃斯KSE公司、挪威船用专业公司乌尔斯汀集团和英国的维克斯集团合并，组成强大的船用机械集团。

从以上分析可以看出，船舶制造业属于规模效应比较明显的行业，我国虽然连续8年位居世界第三造船大国的位置，但与日韩相比，我国的产量和产能都相差很远。而且，我国企业生产集中度不仅低于日韩的水平，也低于世界平均水平。因此，在世界造船企业规模越来越大的背景下，我国更应当积极发展以中船和中船重工为主的造船集团，力争使两大集团早日进入世界第一造船集团，同时，注重培育两大集团中的优势企业，使之成为能与世界优秀造船企业抗衡的大企业。

第四部分 行业政策

第八章 国内产业政策

第一节 船舶工业中长期发展规划

2006年8月，国务院常务会议审议并原则通过了《船舶工业中长期发展规划》。这是中国船舶工业中长期发展规划首次进入国务院常务会议的审议范畴。《规划》是未来10年指导中国船舶工业发展的一份纲领性文件。规划指出，未来十年是中国造船业发展的黄金时期。随着中国船舶配套能力的增强、技术研发实力的逐步上升和国家产业政策的大力支持，国际造船中心正逐渐向中国转移。 （一）远景目标

到2010年，自主开发、建造的主力船舶达到国际先进水平，年造船能力达到2100万载重吨，年产量1700万载重吨。船用低、中速柴油机年生产能力分别达到450万千瓦和1100台，基本满足同期国内造船需求。形成一批具有较强国际竞争力的船用设备专业化生产企业，本土生产的船用设备平均装船率(按价值计算)达到60%以上。到2015年，形成开发与建造高技术、高附加值船舶的能力，年造船能力达到2800万载重吨，年产量2400万载重吨，使我国成为世界造船强国。船用低、中速柴油机年生产能力分别达到600万千瓦和1200台，本土生产的船用设备平均装船率(按价值计算)达到80%以上，大型企业集团建成船用设备国际营销服务网络。骨干造船企业的生产效率达到1.5工时/修正总吨，3万载重吨以上常规船舶平均建造周期达到9个月，人均年销售收入力争达到200万元。

（二）建设好重大项目

2010年前，新增造船能力1700万载重吨，新增船用低速柴油机生产能力290万千瓦，新增船用中速柴油机生产能力700台。

2015年前，新增造船能力470万载重吨，新增船用低速柴油机生产能力200万千瓦，新增船用中速柴油机生产能力100台。 （三）三大造船基地规划

1.环渤海湾地区：结合大连、葫芦岛、青岛等地区船舶工业结构调整和部分企业搬迁，重点扩建大连船舶重工和渤海船舶重工，建设青岛海西湾造船基地和中远旅顺造船基地。2010年和2015年，环渤海湾地区的船舶建造能力分别达到900万载重吨和1100万载重吨。

2.长江口地区：结合上海地区船舶工业结构调整和黄浦江两岸部分船厂搬迁，重点建设长兴造船基地，扩建中远南通川崎船舶工程公司。2010年和2015年，长江口地区的船舶建造能力分别达到900万载重吨和1000万载重吨。 3.珠江口地区：结合广州地区船舶工业结构调整，重点建设龙穴造船基地。2010年和2015年，珠江口地区的船舶建造能力分别达到200万载重吨和300万载重吨。毗邻地区重点规划建造福建泉州造船项目。 第二节“十一五”规划提出振兴船舶工业

2006年3月14曰，十届全国人大四次会议批准了修改后的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，船舶工业首次被明确列入国家五年发展规划纲要，并以单独一个章节列出，成为振兴装备制造业一章中两个被单独提及的行业之一。其中，大型船舶装备更被单独列为装备制造业振兴的重点之一。

纲要指出，加强船舶自主设计能力、船用装备配套能力和大型造船设施建设，优化散货船、油船、集装箱船三大主力船型，重点发展高技术、高附加值的新型船舶和海洋工程装备。在环渤海、长江口和珠江口等区域建设造船基地，引导其他地区造船企业合理布局和集聚发展。

一 “十一五”时期我国船舶工业的发展目标

“十一五”时期我国船舶工业发展的基本思路是：强化一个体系，提升两个能力，突破三大瓶颈，构筑四大平台。即：强化军民结合型的产业体系，提升武器装备供给能力和军民结合产业发展能力，突破自主创新能力薄弱、关键配套发展滞后、科研生产基础设施不足三大瓶颈，构建基础支撑平台、产品研发平台、先进制造平台和信息集成平台。

到2010年，我国自主开发、建造的主流船型实现标准化、品牌化，具备自主设计高新技术船舶与海洋工程装备能力，突破大功率船用主机等配套产品产能不足、自主开发能力不强的瓶颈，主流船型本土化配套设备装船率达到60%，造船产量占世界份额达到25%以上，接近或超过日本，形成中、日、韩三足鼎立的格局。

到2015年，形成开发建造高新技术船舶的能力，并达到国际先进水平，本土生产的船用设备平均装船率达到80%，造船产量占世界份额达到35%以上，接近或超过韩国，成为世界一流的造船大国。

到2020年前后，整体技术水平和自主创新能力进入国际前列，成为世界造船强国。

二 “十一五”时期我国船舶工业发展的主要任务 1.着力增强自主创新能力

重点推出基于共同结构规范的油船、散货 船新船型，在三大主流船型上形成一批世界知名的品牌，争取主流船型的综合竞争力超过日本。油船、集装箱船市场占有率达到世界第二，散货船市场占有率世界第 一。突破LNG船、豪华的客滚船等高新技术船舶和海洋工程装备的核心和关键技术。 2.发展先进造船能力

加快环渤 海、长江口和珠江口等区域规划内造船和配套基地的建设，引导其他地区造船企业合理布局和集聚发展。同时，要严格执行《国务院关于投资体制改革的决定》和 《促进产业结构调整暂行规定》等国家有关规定和要求，规范船舶工业固定资产投资行为，控制规划外建设项目，引导我国造船能力健康、有序发展。

3.深入推进造船模式

变革骨干船厂要在\"十五\"取得成绩的基础上，进一步提升设计水平，优化生产流程，加强基础管理，加快信息化建设，积极推广应用先进造船技术，不断创新适应先进造船模式的体制机制，争取建立现代造船模式的工作再上一个大台阶。 4.切实加快船舶配套业发展

利用国债投入、军工技改等投资渠道，重点依托现有骨干配套企业，形成若干船用设备制造基地；集中改造或新建一批重点生产线，扩大船舶动力和船舶辅机两大类 产品的生产能力；组织和整合现有科技力量和资源，重点建设船舶动力研发平台和船用设备研发平台，通过引进消化吸收再创新，提升关键领域科技水平，满足造船 快速发展的需要。

5.加强行业管理工作

进一步转变政府职能，充分发挥行业中介组织的作用。进一步发挥协会在行业自律、沟通信息以及国际交流与合作等方面的作用，积极支持协会开展服务于企业和政府的各项工作，形成政府与行业中介组织协调配合的行业管理体系。 第三节2006年《老旧船舶管理规定》

2006年7月5日，交通部颁布了新的《老旧运输船舶管理规定》（交通部令2006年第8号），自2006年8月1日起施行。该新规定对《老旧运输船舶管理规定》（交通部令2001年第2号）进行修订，1993年4月实施的交通部《老旧船舶管理规定》同时废止。进一步优化运力结构，保障运输安全，是大势所趋。7月交通部“8号令”，无论是对《老旧运输船舶管理规定》的完善，还是对提高我国航运业整体发展水平，都是一个跨步。

（一）《老旧运输船舶管理规定》制定和修订的背景

随着我国国民经济的发展和国家产业结构调整，到二十一世纪初期，我国运输船舶出现了运力结构不合理、严重老化等问题，已明显不能适应当时航运业发展的需要。为此，交通部对1993年发布的《老旧船舶管理规定》进行了修订，并于2001年及时颁布实施了2号令。

随着水运行业改革不断深入和国内外新的航运法律、法规出台及航运市场供需关系变化，2号令中的部分规定已经不适应水运形势的发展。具体表现在部分种类船舶的技术标准应按照国际公约新规则的要求予以调整，迫切需要进一步加强对客船、危险品船和外国籍老旧运输船舶的管理，以保障我国水域运输安全。同时，根据近年来航运市场发展的情况和特定水域运输船舶的特殊性，交通部制定并出

台了一些切实可行的政策和措施，需要通过对2号令的修订将这些政策和措施补充进规章，以有利于交通主管部门依法履行职责，加强水路运输行业管理。 为此，交通部自2004年以来，组织中国船级社、中国船东协会等有关单位开展了对《老旧运输船舶管理规定》的修订工作，多次召开由管理部门、协会、主要航运企业参加的会议，就是否调整散货船报废年限标准，如何提高油船、化学品船市场准入和船舶技术标准等专题进行了研讨。 （二）新规定修订重点

本次仅针对不适应管理需要的条文进行修改。修订的主要内容如下： 1.提高了危险品船进口船龄和技术标准

2003年12月4日，国际海事组织（IMO）第50次海洋环境保护委员会会议正式通过了加速单壳油船淘汰和限制运输重质油新规则，已于2005年4月5日生效，并在我国正式实施。依照国际公约新规则，为防止低质量船特别是国际上淘汰的单壳油轮进入我国航运市场，保障国内油品运输安全，新规定将海上油船和化学品船的进口船龄标准由15年以下提高到12年以下，同时禁止进口单壳油轮，明确规定“购置、光租外国籍油船，其船体应当符合《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》附则I《防止油类污染规则》规定的要求”。

2.加强了客船、危险品船改建管理

为提高客船、危险品船技术水平，保障水路运输安全，保护水域环境，新规定禁止普通货船改建成客船、危险品船，禁止危险品船相互间的改建。 3.加强了对挂靠我国港口的外国籍老旧运输船舶管理

2006年年初埃及“萨拉姆98”客滚船沉没事故的发生，引起了世界范围内的广

泛关注和对水上安全的高度重视。为保障水路运输安全，充分发挥港口国监控的重要作用，遵循国际管理惯例，新规定加强了对外国籍老旧运输船舶的安全管理和监督。一是规定超过我国规定报废船龄的外国籍船舶不得从事国内水路运输。二是要求我国海事管理机构对进出我国口岸的达到我国规定老旧船舶年限的外国籍运输船舶加强监督检查。三是对从事我国港口与外国港口间运输的客船，根据需要，由双边政府海运主管部门商定对客船船龄作出限制规定。 4.增强了宏观调控能力、应变能力和安全管理能力

航运业是周期性大幅波动的行业，市场供需关系变化较大，且由于运输需求不平衡，在运输高峰期，容易出现短期的供需矛盾。在抗洪抢险救灾等特殊情况下，需要紧急调用船舶运力。我国方便旗船运力资源丰富，但按照规定，一部分船舶无法调入国内航运市场。在近几年煤电油运紧张状况中，特别是在“迎峰度夏”抢运煤炭运输期间，交通部采取紧急措施，特许中国资本的方便旗船临时经营国内沿海运输抢运煤炭，有效地缓解了煤电油运紧张状况，保障了国民经济运行安全。另一方面，在特定情形下，为促进船舶结构调整、加强水运安全管理，保护社会公众利益的需要，在一定时期也需要相机对特定船舶退出市场的船龄进行临时调整。

新规定授权交通部在特殊情形下，为保护国家利益和安全管理的需要，可对有关船龄进行临时调整。这将提高交通部的宏观调控能力和运输保障能力，增强对突发事件、重大事件的应变能力及安全管理能力。 （三）修订现实意义和积极作用

新规定的实施，对进一步优化运力结构，提高航运业整体发展水平，提升我国安全管理水平具有重要的作用和意义。新规定的实施是提高我国水运管理行政执行

能力的一项重大举措。根据水运形势的发展和安全管理的需要，按照建设航运强国的总体要求，交通部适时修订老旧运输船舶管理的有关规定，积极构建和完善宏观调控机制和符合市场经济规律的管理制度。对《老旧船舶管理规定》的两次修订及其实施效果，充分表明不断提高船舶技术标准，构建和完善运力宏观调控体系是提升航运业整体素质、维护我国水上交通长治久安的根本保障。 《老旧运输船舶管理规定》是一部对航运经营人乃至整个航运业影响重大的部门规章，根据其实施的效果和积极的作用，交通部将注重维持现行主要制度和政策的连续性和长期性。同时，要根据水路运输市场的变化、发展规律和航运业界的普遍要求，在充分征求船东及相关利益人意见的基础上，经深入调研、科学论证，适时局部地调整其中的一些政策内容。为此，交通部将继续跟踪水路运输市场变化，深入研究水运业发展趋势，及时听取船东的意见和呼声，根据需要组织专题研究和论证。

第四节 全国沿海港口布局规划

2006年8月16日，国务院审议通过由国家发改委和交通部联合组织编制的《全国沿海港口布局规划》，这是在科学发展观指导下，根据《中华人民共和国港口法》所制定的目前我国最高级别的港口布局规划。《规划》的出台对我国港口全面、协调和可持续发展具有重要规范意义。 （一）规划背景和意义

我国现有沿海港口150余个（含长江南京及以下港口），2005年货物吞吐量达33.8亿吨，比2000年翻了一番多。沿海港口作为国民经济和社会发展的重要基础设施，有力地支撑了经济、社会和贸易发展以及人民生活水平的提高，对于国

家综合实力的提升、综合运输网的完善等具有十分重要的作用。

1.从国家经济社会和贸易发展的需要看，全面建设小康社会要求港口不仅在数量上，而且在质量、效益、集约化、竞争力等方面要满足经济社会快速发展对能源、原材料、产成品和人员运输的巨大需求，迫切需要按照合理的沿海港口布局规划加快建设。

2.从国家经济安全、增强综合国力的需要看，随着经济全球化进程的加快和我国对石油、天然气、原材料等重要物资对外依存度的增加，港口设施作为外贸物资进口的接卸点、中转或储备基地，其对国家经济安全的作用更显重要。国际航运船舶大型化、专业化、运输组织联盟化的趋势日益增强，要在激烈的国际航运市场竞争中提升我国航运业的竞争能力和经济安全保障，必须尽快完善港口布局。 3.从国家综合运输网发展的需要看，港口是国家综合运输体系的重要节点，沿海港口布局规划将保障其与其他各种运输方式在能力、网络、布局等方面的协调、衔接，促进综合运输网的形成与发展。

4.从岸线资源合理利用看，制定国家层次的沿海港口布局规划有利于加强港口规划和建设的宏观管理，合理利用和有序开发有限的海岸线资源，指导各地编制港口规划，防止或避免出现港口盲目建设。 （二）全国沿海港口布局规划方案 全国沿海港口布局的具体方案是：

根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体，强化群体内综合性、大型港口的主体作用，形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8

个运输系统的布局。

全国沿海港口布局规划实施后，在区域分布上将形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体。港口群内起重要作用的综合性、大型港口的主体地位更加突出，增强为腹地经济服务的能力。港口群内部和港口群之间港口分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序。 在主要货类的运输上，将形成系统配套、能力充分、物流成本低的8大运输系统： 1.由北方沿海的秦皇岛港、唐山港（含曹妃甸港区）、天津港、黄骅港、青岛港、日照港、连云港港等7大装船港，华东、华南等沿海地区电力企业的专用卸船码头和公用卸船设施组成的煤炭运输系统。

2.依托石化企业布点，专业化的、以20-30万吨级为主导的石油卸船码头和中、小型油气中转码头相匹配的石油运输系统。

3.临近钢铁企业布点，专业化的、以20-30万吨级为主导的铁矿石卸船泊位和二程接卸、中转设施匹配的铁矿石运输系统。

4.以大连、天津、青岛、上海、宁波、苏州、厦门、深圳、广州等9大干线港为主，相应发展沿海支线和喂给港的集装箱运输系统。

5.与国家粮食流通、储备、物流通道配套的，专业化运营、集约化的粮食运输系统。

6.依托汽车产业布局和内、外贸汽车进、出口口岸，专业化、便捷的商品汽车运输及物流系统。

7.在满足岛屿出行要求的前提下，适应沿海岛屿社会经济发展要求的陆岛滚装运输系统。

8.以人为本、安全、舒适、便捷的旅客运输系统。

全国沿海港口布局规划在方案和效果上总体上贯彻了适应经济、区域协调、突出重点、综合运输、资源节约的布局原则和思路，形成的5大港口群体能基本适应区域经济协调发展和全面建设小康社会及现代化建设的要求，突出了港口群内综合性、大型港口的重点作用，采用系统化布局理念形成的与国计民生密切相关的8大运输系统，也是衔接和促进国家综合运输体系发展和完善的重要体现，规模化、专业化、集约化、效益优先的港口发展方向将引领港口节约资源、提高资源利用率，促进港口可持续发展。布局方案还为港口发展留有一定的空间，可以适应国家生产力和结构进一步调整的需要。

在全国沿海港口布局规划指导下，沿海港口将逐步形成布局合理、层次分明、功能明确、节约资源、安全环保、便捷高效、衔接协调、市场有序的水路客、货运输系统，辐射、服务面覆盖全国范围，明显提升我国沿海港口的综合竞争力，基本适应国家经济、社会、贸易、国防等发展的需要。

第五节 我国首个造船质量行业标准实施

2006年由国防科工委正式发布的我国首个全国性造船质量行业标准《中国造船质量标准》开始实施。该标准适用于3000吨以上钢质船舶，可为我国造船企业船舶建造质量控制和管理，以及船东、船检、设计单位和船厂之间协调质量意见提供依据，也可为船舶经营、贸易谈判活动提供我国造船质量技术文件。

第六节 我国加入《国际防止船舶造成污染公约》

国际海事组织于2004年4月1日通过了经修正的《经1978年议定书修订的＜1973年国际防止船舶造成污染公约＞》附则IV——《防止船舶生活污水污染规则》。该附则已于2005年8月1日正式生效。

经国务院批准，我国于2006年11月2日向国际海事组织秘书长交存了加入经修正的《经1978年议定书修订的＜1973年国际防止船舶造成污染公约＞＝附则IV的文件。上述附则将于2018年2月2日正式对我国生效。

第七节 共同规范正式生效

2006年4月1日，国际船级社协会油船、散货船共同结构规范(CSR)正式生效，之后新签单的船长大于150米的油船和船长在90~350米间的散货船必须满足该规范要求，按25年的使用寿命进行设计。12月8日，国际海事组织海上安全委员会第82届会议正式通过了《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》。12月13日，国际船级社协会第54次理事会会议决定，对在2006年12月8日之后签订合同的适用于CSR的船舶提前实施涂层新标准。

第八节 《船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法》正式生效 我国第一部船舶生产行业准入标准——《船舶生产企业生 产条件基本要求及评价方法》(简称《船企评价标准》),在百余位专家的直接参与下,历时两年半, 经过全国范围的深入讨论、反复修改,由国防科工委颁布,于2018 10 月1日起实施。该标准的发布实施,不仅对于规范我国船 舶生产企业管理,提高造船质量,保障航运安全具有重要作用,而且对于优化产业结构,推动产业升级,引导和促进船舶工业健康发展具有十分重要的意义。《船企评价标准》主要从生产设施、生产设备、计量检测、人员和管理状况五大方面,首次统一规范了全国船舶生产企业的基本生产条件要求,将所有造船企业划分为 29 种类型。交通部、国防科工委等四部委开展了全国低质量船舶专项治理,共关停并转造船厂(点)457 家,有效地遏制了非法违规造船现象。同时为建立长效管理机制,国防科工委船舶行业管理

办公室组织制定了《船企评价标准》,并积极推进《船舶生产许可证管理条例》的立法与执行。

第五部分 行业竞争分析

第九章 船舶制造业竞争分析 第一节 船舶制造业竞争评价

人均GDP<1500美元，造船业处于成长期；1500～3500美元，处于成熟期；>3500美元，处于衰退期。

在当前世界造船业的韩、日、中、欧四极格局中，从产业周期看，韩国处于成长期的后期，发展潜力有限，而且随着近年来韩元升值幅度较大，劳动力成本居高不下，竞争力已出现下降迹象；日本已进入成熟期，欧洲已进入衰退期，只有中国刚刚进入快速成长期，发展空间和潜力巨大。世界造船业由高劳动力成本国家向低劳动力成本国家转移是一条普遍规律，尽管通过技术创新可以延迟这种转移，但成本仍然是影响造船业竞争力和产业转移的最显在的因素。与中国其它制造业一样，劳动力资源给造船业提供了极大的竞争优势。

图表 32人均GDP与产业周期

1000080006000400020000 美元/人成长期成熟期衰退期

图表 33各国造船业所处产业周期

第二节 我国船舶工业科技进步成就

船舶工业是典型的军民结合型战略性产业，是为水上交通和海洋资源开发提供技术装备的现代综合性产业。“十五”期间，科技创新在提高我国船舶产业国际竞争力和抗风险能力、推动我国船舶行业快速发展方面发挥了重要作用，使我国船舶工业竞争力明显提高，产业创新能力显著增强，主要表现在几个方面： （一）船型开发取得新突破，促进产品结构优化升级

“十五”以前我国建造的油船和散货船最大吨位为15万吨，集装箱船最大为2700箱。“十五”期间我国实现了30万吨级超大型油船（VLCC）、17.5万吨好望角型散货船以及8530箱超大型集装箱船的自主设计建造，完成了9200TEU、9600TEU等船型开发，为进入万箱级集装箱船市场奠定了基础。特别是通过对大型液化天然气（LNG）船的开发研究，成功承接了14.7万立方米LNG船，进入世界造船尖端技术领域，填补了我国造船业的空白。

（二）重点船舶配套设备研制取得新进展

“十五”期间主要完成了三型大功率低速柴油机的国产化研制，使VLCC本土化船用设备装船率由2003年的平均4.6%提高到2004年的37%。船用大缸径低速主机曲轴实现了零的突破，具备了曲轴自主生产能力。在1.65万m3和2.2万m3液化气船、7.2万吨原油轮、7.4万吨散货船、10.5万吨成品油轮等5个船型的螺旋桨自主设计上取得突破。

（三）现代造船模式研究与应用取得新成效，生产效率大幅提高

通过现代造船模式应用研究、工艺研究以及造船信息化技术的研究，骨干企业实现了上层建筑的总体吊装，并列串联造船技术跨入世界先进行列。骨干企业集装箱船出坞完整性和码头周期已达到日韩先进水平。 （四）实现了两大转变

一是由“先合同，后设计，边设计边建造”的被动设计转变为“主动与船东联合开发，向市场推出具有自主知识产权产品”的超前开发，技术上的主动性大大提高。二是客户群由中小船东转变为世界知名船东，客户信任度明显增强 第三节 我国船舶制造业国际比较 （一）生产指标比较

我国整体造船水平相当于上个世纪90 年代的国际水平，尤其是高附加值船型（包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船）产量与日韩的差距很大。我国船舶配套能力较低，目前国产设备的配套率平均为40%，而日韩分别在98%和85%。目前国内船舶配套设备企业普遍生产任务饱满，柴油机、甲板机械等主要配套设备生产能力的发挥接近饱和，部分关键船舶配套产品和部件信赖进口。2005 年开始，我国开始重视发展船舶配套产业，目前已具

备大型船用发动机曲轴的生产能力，2006 年曲轴的产量在20 根左右。在制造技术方面，中国落后韩国5 年；在新产品开发方面落于韩国6.2 年；中国的钢材利用率80%-84%，而韩国、日本的钢材利用率为88%-92%。

由于造船行业是资本密集型产业，中国在劳动力成本方面具有明显的竞争优势，随着生产规模的提高，中国在钢材利用率、制造效率将会减小与韩国、日本的差距。

目前除常规船型外，中国已经能够建造三十万吨级巨型油船、大型集装箱船、成品油船和液化石油气(LNG)船等各类高技术、高附加值船舶。

表格 16主要造船国家生产指标比较

船用设备国产化率 造船工时消耗 平均每个船厂造船产量 第四节 造船企业国际比较

世界造船市场是一个高度全球化的市场，其市场的竞争归根结底是大型造船企业或集团之间的实力竞争。日本、韩国以及西欧国家的一些为数不多的大型造船集团，控制了世界船舶市场的大半份额，而且垄断了不少高附加值的船型。我国造船企业不仅在国际市场上，而且在国内市场上都越来越强烈地感受到了这些大型造船集团的竞争压力，也就是说，中国船舶工业要占领世界前列的地位，必须有几个世界一流的造船企业，否则难以在竞争中站稳脚跟。

所谓世界一流的造船企业或集团公司必须是实体型的资产经营、生产一体化、经营多元化的，类似于韩国的现代、大宇，日本的三菱、三井、日立等。从各国/地区造船的优势比较来看，欧洲擅长制造滚装船、科学考察船、高速船和豪华客

单位 % 工时/修正总吨 万载重吨 中国 40% 100 13.5 日本 98% 15 49 韩国 85% 25 94

船，而目前中、日、韩主要是在散货船、油船、集装箱船上的竞争。

根据2006年克拉克松研究公司以手持订单为标准对全球前100民造船企业的一项排名结果看，日本有28家造船企业入围，总体位居榜首。中国和韩国分别有27家、14家企业入围，排在日本之后。进入全球百强的日本船企有幸阳船渠（第10位）、三菱重工（第11位）、石川岛播磨（第12位）、万国造船（第13位）、常石造船（第16位）和大岛船厂（第17位）等，这些企业大部分排在该百强企业榜的中上游，显示出强大的竞争力。

从近来发展迅速的中国情况看，大连船舶重工（第6位）、外高桥（第9位）、新世纪造船（第14位）、沪东中华（第17位）和广船国际（第38位）等也排在该百强行列的中上游，反映出中国中小型造船企业的基础比较牢固。 韩国的现代重工（第1位）等7家船企进入百强前10位，成东造船（第25位）、SLS造船（第26位）、SPP造船（第44位）、INP重工（第74位）、21世纪造船（第83位）、DAESUNS（第88位）和现代三湖造船（第98位）等大部分船企跻身百强，排在中下游，与日本和中国牢固的以中小型船厂为中心的基础格局形成鲜明对比。

第五节 我国船舶制造业国际竞争力走向

近年来，随着一批现代化造船企业的涌现以及大型造船基地的创建，中国造船业脱胎换骨。不仅在低端产品市场中国造船企业在全球独占鳌头，也开始承接越来越多的高端船舶订单中国正加速向造船强国的行列迈进。

2018年2月，世界级的船舶经营商百国盛环球油轮公司，在北京和渤海船舶重工有限公司签订了两艘三十二万载重吨的VLCC(巨型油船)合同。此次签订的两艘油船是目前中国承接的最大吨位油船。不仅如此，据有关统计显示，仅2018

年1月中国造船企业就累计拿到八条油船的订单。对此，国内外业内人士一致认为是中国造船业又一突破性发展。

VLCC是英文Very Large Crude oil Carrier的缩写，中文称为巨型油船，原指载重量在二十至三十万吨之间的原油船，现泛指二十万载重吨以上的全部原油船，并包括三十万载重吨以上的超巨型油船。自从一九六六年建成第一艘VLCC油船并投入营运以来，VLCC船队迅速发展扩大，并成为世界造船市场兴旺的重要因素和标志之一。VLCC油船现已成为世界上主要造船国家扩大生产能力、争夺订单的重点。尤其是韩国，为同日本争夺世界造船第一的地位，尽全力扩充船坞，承接VLCC订单。

油船技术含量高，作为世界高端船舶市场的佼佼者，前几年一直主要由技术水平成熟的日韩造船企业承建，但近年来中国造船业优势在全球业内凸现。国际船东纷纷看到中国造船企业通过技术创新、设施改造，技术突飞猛进赶超国际先进水平，大量现代化高科技的造船设施更让其它国家造船企业相形见绌。此外，大幅扩建的造船基地，更为国际船东订制新船提供了广阔的船位空间。

不久的将来，中国造船业一定会在国际高端船型领域处于领先水平。挪威船级社已充分意识到中国正迅速成长为世界造船强国，为此，从2018年开始，他们已大幅度扩展在中国的业务网络，以配合中国造船业技术链提升。 第十章 影响船舶企业竞争的外部因素 第一节 国际竞争格局影响

国际市场占有率是反映船舶制造业国际竞争力最为直观的指标之一。我国船舶产

品的国际市场占有率在近十多年的发展中一直保持增长趋势，在国际市场竞争中不断发展壮大。从1980年的年产20万吨，位于世界第17位，逐步发展到1995年造船产量首次超过德国，占到世界造船市场份额的5%，成为仅次于日本、韩国的世界第三造船国家。

2006年我国造船产量达到1452万载重吨，国际市场份额占有率提高到19%，再创历史新高。

第二节 国家政策影响

2006年通过的《船舶工业中长期发展规划》将为中国船舶工业保驾护航，规划提出，到2010年，我国自主开发、建造的主流船舶达到国际先进水平，年产量达到1700万载重吨；船用低、中速柴油机年生产能力分别达到450万千瓦和1100台，基本满足同期国内造船需求；形成一批具有较强国际竞争力的船用设备专业化生产企业，本土生产的船用设备平均装船率达到60％以上。

第三节 行业资本运作 一、中船集团的资产整合

改革开放以前，中国船舶工业体系的最上层是中国第六机械工业部。1982年，当中国探索第一次国防工业转型时，舰船工业以较快的速度介入民船制造，六机部也被改组为中国船舶工业总公司(CSSC)，它是中国第一个实施公司化改造的国防企业。

上世纪80、90年代，中船总公司旗下企业逐渐走向世界。规模庞大的中船总公

司在最高峰时下属27个大型造船厂、67个船舶设备制造厂和37个机构。 1999年7月，中船总公司被分拆为两个企业：中国船舶工业集团公司(中船集团、CSSC)和中国船舶重工集团公司(中船重工、CSIC)。中船总公司的分拆是中国国防工业企业引入竞争机制改革的一部分。新的CSSC和CSIC是由国务院直接管理的央企，采取类似于控股公司的集团公司形式，其职责是选择主要造船厂的领导层并审查重大投资项目。目前，中国船舶工业拥有1200多座造船厂，其中中船集团和中船重工的产量目前占中国船舶制造总吨位的大约60-70%。 为抓住国际造船行业中心向中国转移的历史契机，早日实现在产品、技术和规模上全面赶超日、韩等世界造船强国，中船集团计划在“十一五”期间重点发展代表集团民品造船和修船整体核心竞争力、具备高技术含量、高附加值及国际竞争力的大型船舶建造、修理及主要相关核心配套业务，即核心民品主业。“十一五”期间，中船集团外高桥、长兴、龙穴等大型船舶修造项目及相关主要配套业务等核心民品主业计划投资额约200亿元。到2010年造船、修船、配套等核心民品业务销售收入将达到600亿元左右，约占集团企业民品业务的80%，占集团企业总额的2/3以上。

2018年1月29日中船集团旗下的上市公司沪东重机 (600150)发布定向增发公告：公司拟非公开发行新股数量不超过4亿股，发行价格为每股30元。认购方式分为资产认购和现金认购两部分。其中控股股东中船集团以资产认购不少于发行总量的59%。定向增发完成后，沪东重机(600150)将持有外高桥100%的股权，澄西船舶100%的股权、远航文冲54%的股权。具有了外高桥造船、中船澄西修船、远航文冲船舶和原来沪东重机资产的新上市公司(600150)涵盖了船舶制造业中的造、修、配完整产业链，新公司有望成为具有国际竞争力的船舶制

造企业。

结合中船集团“十一五”目标规划和2006年以来集团资本运作的动向，有理由相信，对沪东重机(600150)的资产注入仅是中船集团资产整合的第一步。市场目前在关注中船集团旗下的江南造船(集团)有限责任公司、上海造船有限责任公司和广州造船有限责任公司的资产整合动向。 二、民营资本的进入

值得注意是，过去造船企业多为国有资本投资，而在近几年的投资热潮中，民营资本则表现突出。浙江四千三百公里海岸在线，目前已经集聚了由民营企业投资的五百多家船舶制造厂。浙江还计划在未来几年兴建十大造船基地，总投资超过一百亿元人民币。浙江、福建等省也有类似的想法。

2006年浙江造船有限公司在“新东家”中国春和集团的鼎力支持下，投资4亿元的大笠山造船基地建设日前已初步完成，预计将于2018年投入生产。这一技改项目完成投产后，“浙船”将首次承建“10万吨”级大型船舶，每年为公司新增产值20多亿元。

在世界船舶制造中心东移的机遇面前，浙江民资的热情升温。作为长江三角洲及长江流域经济发达地区通向世界的海上门户之一，浙江被认为是中国造船业中的重点发展对象。浙江拥有沿海国际深水中转枢纽港，同时又是华东沿海重要的交通枢纽。独特的地理位置和优越的港口条件，注定了它对中国乃至世界造船业的影响。因此，近年来，浙江造船业引来了各路资本的关注，尤其是浙江民营资本，更是在浙江掀起了一股“民企造船热潮”。

其中，温州民营资本投资者认为，随着民间航运公司的发展，市场对船舶的需求会愈加膨胀，国内大船厂的订单会应接不暇，于是，小吨位船只的制造，特别是

载重以5000－10000吨为主的集装箱船、散货船和油船，成了目前国内船舶需求市场的空白点。

浙江民营资本的进入也为浙江船舶发展带来新的活力。近年来，浙江造船企业已经有500多家，其中仅温州造船业，造船总吨位以惊人的发展速度，四年内增长近10倍。目前温州造船量已占到全国总量的1／9，浙江总量的1／3。 在宁波，随着民营资本的不断涌入，宁波船舶业发展也甚为迅猛，目前，该市船舶工业企业已经达到51家，年产值超过70亿元，而且其中除了韩国三星重工集团在北仑设立的船体分段生产基地外，其余全部都是浙江民营资本主导的项目。2005年，该市共交付了80艘大型船舶，总吨位65万吨，其中三分之一为出口船舶，预计到2010年，全市修造船总吨位将超过200万吨。 三、强强联合

2005年上船澄西船舶公司正式运作，它由具有140多年历史的上海船厂与江苏修船“龙头”澄西船厂合并重组而成，是中船集团成立后对上海地区造船企业的第三次大规模布局调整。在此之前，江南造船已吸收兼并求新船厂，沪东造船厂与中华造船厂完成了强强联合。

中船集团负责人表示，到2015年，上海造船能力将达1200万吨，届时将成为国际上大型造修船基地。

在第一次调整中，以江南造船公司为核心，采用吸收兼并方式，与求新造船厂实行资产重组，求新船厂资产整体划转后，资源得到合理配置，江南造船公司造船能力增加近10万吨，销售额也增加10亿元。紧接着，隔江相望的沪东造船厂与中华造船厂合并重组，双方技术设备全面融合，2003年，沪东中华销售额、工业总产值双双突破50亿元，成为国内综合实力最强的造船企业。

在联合的同时，中船集团开始对江南、沪东中华、外高桥、上船澄西这四大船舶企业进一步集中规划，在对外经营、采购、开发和财务等方面，加快打造集中管理平台的步伐，从而提高整体作战能力。上海船舶工业的联合和发展，将是“中国成为世界第一造船大国”主要动力，到2015年，随着上海新基地的全面投产，中船集团有望成为最大造船企业。

第六部分 行业关键成功因素分析

第十一章 行业关键成功因素分析 第一节 行业在国民经济中的地位

经过近几十年的发展，船舶工业不断壮大，为我国水上交通运输业、水产渔业和海洋开发业等多个行业做出了直接的贡献，在我国国民经济中的地位不断提高，其对国民经济的影响也越来越大，通过近几年的统计表明，船舶工业的影响力系数在国民经济116个产业部门中居第16位。在与船舶工业产业特征比较相近的运输设备制造业中，船舶工业的影响力系数甚至超过了普遍认为带动作用巨大的汽车制造业而居第一位。与其它重要产业如机械制造业和建筑业相比，船舶工业的影响力系数也处在较高的水平上。可以看出，船舶工业对国民经济具有非常突出的带动作用。

另外，船舶工业较强的创汇能力在我国出口中也占有重要的位置。近几年，全国船舶行业全员人均创汇率在2万元左右，远高于全国工业平均水平，在全国38个大行业中，仅低于服装制造、皮毛羽绒制造、文体用品制造和电子及通信设备制造这四个行业，在机械电气类的七个行业中高居榜首。

在构成我国外贸出口的主要产品中，机械电子类产品出口的高速增长对外贸出口的增长起着举足轻重的作用，而船舶出口在我国机电产品的出口中又占据相当重要的地位。近十年来，船舶出口以年近30%的高速度增长，大大高于同期我国外贸出口的增长速度，在促使我国机电产品出口比例上升的因素中，船舶出口的增长起着十分重要的作用。而作为代表技术相对密集产品的机电产品比例的不断上升，充分显示了我国外贸出口结构的不断优化和升级，不仅有利于带动我国整

体工业结构的改善，而且对提高我国国民经济运行质量也具有十分重要的意义。 船舶工业由于产业规模较小，目前在国民经济中占的比例不大，近几年，船舶工业总产值占全国工业总产值的比例仅为0.4%左右，总体贡献还不突出。但具体到某些省市、地区来说，船舶工业对当地经济的贡献就要大得多。比如上海、江苏、福建、广东、辽宁等省市船舶工业产值和出口额在各自省市工业总产值及出口额中的比例要明显高于全国平均水平。

从长远看，随着近几年来船舶工业的迅猛发展，其在国民经济中占的比例不断上升，船舶工业在我国国民经济中的地位将越发显得重要。 第二节 船舶行业效益主要影响因素分析 一、船舶成本影响 （一）船舶钢板

整船生产企业直接采购的钢板成本占船舶成本的10%-15%，如果加上外购的零部件，约占成本的50%左右，因此对钢材价格波动十分敏感。2005年下半年来世界钢材价格看跌，船用钢板价格也逐步回落。其中，热轧钢板的价格从2005年6月初的5400元/吨下降到2005年底的4200元/吨。

2006年钢材价格呈小幅恢复性上涨趋势，船板价格前低后高，其中热轧钢板价格上涨5.5%。

整体而言，2006年的钢材价格的恢复性上涨成为了推动船价上涨的成本因素。这将影响船舶产业的经营效益。

图表 34 2005-2006年热轧钢板价格走势

560054005200500048004600440042004000元/吨206月05年82005月年2010月05年12月2006年202月06年204月06年206月06年82006月年2010月06年12月2007年2月2005年

（二）电子设备

电子设备是影响船舶成本、性能、效益、质量的重要因素，是实现现代化船舶动力运行、自动化控制、多功能服务的重要组成部分。提高中的电站智能化自动控制、航行传感器技术、海事导航系统、监测报警、防火和安全技术等船舶轮机设备与电器技术水平是船舶配套业技术发展重点。目前国内船舶制造业所用船载电子设备60%以上都是依靠进口，提高电子设备的国产率有利用减少船舶产业的经营成本提高效绩。 （三）主机

全世界90％以上的大中型民用船舶普遍采用低速柴油机作为主动力推进装置（主机），柴油机同时也是民用船舶中价值最高的配套设备，主机价格一般占总船价的10％左右。据Diesel & Gas Turbine Worldwide 杂志调查资料显示， 2002 年以来全世界主要船用柴油机制造厂商订单数开始快速回升。2004 年（2003/6-2004/5）船用柴油机订单数为7003 台，增幅回落到3.5％，但大功率低速柴油机（最大输出功率>30MW,转速<300r/min）需求剧增导致柴油机

订单总功率急剧增加到39065MW，同比增加83％。

世界低速大功率船用柴油机主要集中在东亚地区生产，日本、韩国、中国占据世界90％以上的低速柴油机订单份额，东亚地区在船用低速柴油机生产领域占据绝对主导地位。我国船用柴油机年产能约为150 万马力。据权威机构预测， 2008 年将进一步提高到365 万马力，供求缺口巨大。主机的供给紧张将对船舶行业成本产生不利影响会降低行业效益。

图表 35我国船用低速机缺口预测

9008007006005004003002001000万马力2008

二、船舶市场供求关系影响

20102015

一个行业处于供不应求时，产品的价格将上涨，整个行业的利益处于高速增长，行业的利润收入将是非常高；而当行业产品处于供大于求时，市场竞争加剧，产品价格不断下降，最终导致行业的整体效益下降。目前全球船舶行业处于供不应求的状态，船舶价格在旺盛需求的刺激下不断攀升，有利于提高行业效益。 第三节 船舶行业效益水平分析 一、船舶行业销售收入及增长情况

我国船舶行业销售收入处于高速增长，在2003年销售收入达到了578.81亿元，

同比增长25％。2004年销售收入达到了777.38亿元，同比增长35.2％，比2003年高了10.2个百分点。2005年，船舶行业销售收入达到了1108.46亿元，同比增长42.6%。2006年，船舶行业销售收入继续增长，达到了1507.95亿元，同比增长30.1%。

图表 36 2003-2006年船舶行业销售收入变化情况

1600140012001000800600400200020032004销售收入（左轴）20052006增长率（右轴）25578.8135.2777.38亿元42.61108.4630.11507.95%454035302520151050

二、船舶行业利润总额及增长情况

从2003年开始，船舶行业利润总额开始大幅增长，2005年达到了42.88亿元，同比增幅134.8%。2006年实现利润总额99.35亿元，同比增加49.14亿元，接近2005年同期利润总额的2倍。

图表 37 2003-2006年船舶行业利润总额变化情况

12010080604020020032004利润总额（左轴）20052006增长率（右轴）4011.2819.5373.150.21亿元134.899.35%16014012097.9100806040200

第四节 船舶行业投资形势分析 一、船舶行业投资规模分析

对船舶制造业投资规模的分析，可以从近几年船舶制造业总资产、流动资产平均余额和固定资产净值平均余额来分析。

表格 17船舶及浮动装置制造业资产、负债指标逐年对照表 时间 流动资产余额 固定资产净值平均余额 资产总计 负债总计 资产负债率 单位 亿元 亿元 亿元 亿元 % 2002.12 534.75 169.53 870.62 738.69 84.85 2003.12 694.82 277.07 1124.56 877.52 78.03 2004.12 818.17 324.72 1353.09 1102.28 81.1 2005.12 1033.97 378.24 1650.07 1337.53 81.06 2006.12 1370.59 489.55 2353.46 1873.09 79.59 40.04 42.63 29.43 2006年增速 32.56 数据来源：国家统计局

从上表可以看出，2006年三项指标均保持了比较稳定的增长速度。其中，流动资产平均余额从2002年的534.75亿元上升到2006年1370.59亿元，2006年增长率为32.56%。固定资产净值平均余额从2002年的169.53亿元上升到2006年489.55亿元，2006年增长率为29.43%。资产总额从2002年的870.62亿元上升到2006年2352.46亿元，2006年增长率为42.63%。负债总额从2002年的738.69亿元上升到2006年的1873.09亿元，2006年增长率为40.04%。2006年资产负债率下降1.51个百分点。

从以上分析可以判断，2018年三项指标仍会保持稳定的增长速度。以近4年的

年均增长速度计算，流动资产平均余额应达到1730亿元，固定资产净值平均余额630亿元，总资产规模应达到3000亿元。另外，考虑到我国船舶制造业正处在高峰发展时期，总资产规模增长速度还将可能加快。资产负债率有望进一步降低。

二、船舶行业投资效益分析

表格 182002至2006年船舶及浮动装置制造业效益指标 2002 2003 2004 2005 2006 销售利润率% 0.12 1.29 1.6 3.83 6.59 资金利润率% 0.87 1.67 1.62 3.04 6.29 成本费用利润率% 0.12 1.28 1.59 3.39 1.40 企业亏损率% 22.7 22.3 27.2 15.26 14.98 通过对销售利润率、资金利润率、成本费用利润率和企业亏损率等方面进行分析，从上表中可以看出，近几年船舶制造业销售利润率一直在保持增长，从2002年的0.12%增长到2006年的6.59%，资金利润率从0.87%增长到6.29%，成本费用利润率从0.12%增长到1.40%，企业亏损率除了2004年较高外近几年较为稳定，亏损企业大约占企业总数的15%。 第五节 行业细分领域分析及预测

2005年全球干散货海运贸易量接近25.22亿吨，增长3.9%；2006 年达到26.23 亿吨，增长4％。在各主要干散货种中，铁矿石和动力煤仍是海运贸易需求增量的主要来源。据预测，2018年全球干散货的海运贸易量将达到20.35亿吨，增长4.07％。2018年，预计全球干散货船队总规模为6486艘、381.86百万载重吨，按载重吨计，增长4.84％。

近几年油船市场交投异常活跃，仅2005年就有300多艘新船交付投产，

2006-2010年将平均在250艘左右。对比油船的订单量与拆解量以及未来油品运输情况，预计虽然IMO新规则实施后，油船尤其是单壳油船的拆解量的大大增加。

由于船东对远期市场持乐观态度和对超大型集装箱船这种高科技、高附加值船型的偏好，近两年集装箱船订单量骤增，特别是4000TEU以上大型集装箱船订单量已经达到了令市场担忧的水平。2005年交付的集装箱船总量为100万TEU，预计2018-2010年将平均达到125万TEU左右。

2006年，我国船舶生产企业总计有888家，在全国各地都有分布。江苏、浙江、上海、山东、广东、辽宁在企业个数、销售收入、利润占比上都位于全国前6位，6省市企业数量占比达到74.32%，销售收入占比87.53%，利润总占比96.63%。

第十二章 细分子行业分析 第一节 散装船市场供需变化分析

中国正处于工业化进程中期的重化工业化阶段，对煤炭、铁矿石等原材料和能源物资的需求猛增。对资源的大量需求导致我国对国外资源的依存度提高，铁矿石约依存度为50%，氧化铝约50%，铜约70%，原油约34%。相应地，我国对各类资源特别是铁矿石、钢材、氧化铝等干散类货物的进口量都大幅增长。

图表 38全球主要大宗干散货海运量

注：散货船运输的主要货物是动力煤和铁矿石 数据来源：Clarkson

2005年全球干散货海运贸易量接近25.22亿吨，增长3.9%左右，增速较2004年放缓两个百分点；2006 年达到26.23 亿吨，增长4％。在各主要干散货种中，铁矿石和动力煤2005 年海运量，同比增长5600万吨、9.5％和1600 万吨、3.3％，分别较去年下降3个和2个百分点，但仍是海运贸易需求增量的主要来源。2006 年分别增长约4900 万吨、7.7％和2100 百万吨、4.3％。 目前，船龄超过20年的1万－4万吨灵便型散货船已达到4540万载重吨，而新船订单量只有430万载重吨。因此，在这一区域内的干散货船具有很好的前景。巴拿马型散货船未来也会有一定的需求，但市场潜力最大的还是好望角型散货船，这型船的大型化趋势非常明显，现在订单量已达到3400万载重吨。由于包括中国在内的亚洲国家经济发展迅速，铁矿石等干散货运量非常大，所以目前的运力还不能满足需求，大型好望角型散货船会有很大的订造空间，将会成为一种非常抢手的船型。

据预测，2018年全球干散货的海运贸易量将达到20.35亿吨，同比增长4.07％；其中，铁矿石、煤炭和谷物的海运量分别为7.76亿吨、7.75亿吨和1.89亿吨，

同比增长5.6％、4.4％和2.09％。2018年，预计全球干散货船队总规模为6486艘、381.86百万载重吨，按载重吨计，同比增长4.84％。在船队拆解方面，预计2018年全球干散货船队拆解量为111艘、482万载重吨，为2004年以来的最高峰，按载重吨计，2018年拆解量比2006年增长82.6％；特别是在灵便型船市场，由于新船投入量较低，而灵便型船队拆解量将达206万载重吨，按净增量计，全球灵便型船队将出现负增长。在此背景下，预计国际干散货市场将从2018年下半年逐步进入景气期的上行阶段。

根据中国船舶工业经济研究中心的预测，未来10年散货船需求量将不断增长。2006～2010年全球散货船需求总量为8910万载重吨，年均1782万载重吨。与1999～2003年的散货船实际完工量(年均1444万载重吨)相比，2006～2010年散货船需求量将明显高出完工量。

表格 19 2006～2010年我国散装船运力增长需求

单位：万载重吨

散装船需求量 年均需求量 2006～2010年 8910 1780 资料来源：中国船舶工业行业协会

就散货船船型而言，预计2006～2010年好望角型散货船年均新船需求量将达25～35艘，巴拿马型散货船年均需求量在70艘左右。 第二节 油轮市场供需变化分析

据英国克拉克松研究公司统计，截至2005年8月1日，全球油船保有量为5887艘、34660万载重吨。其中，1万载重吨以上大中型油船为3912艘、33670万载重吨，1万载重吨以下小型油船为1975艘、990万载重吨。在1万载重吨

以上大中型油船中，以吨位计，VLCC型油船最多，占41%。日本80%原油进口由VLCC型油船运输，而北美和欧洲的原油进口量中只有三分之一由VLCC型油船运输。值得注意的是，在467艘20万载重吨以上VLCC型油船中，属于32万载重吨以上的VLCC型（超大型）只有9艘，其中5艘还是15年以上的老龄船。

随着我国经济发展和对能源需求的增长，我国已成为世界第二大石油进口国。预计2010年中国需进口原油1.8亿--2亿吨（同年我国原油需求为3.2亿—3.5亿吨）。我国进口石油目前海运量占进口总量的95%，预计今后将大体保持这一比例。目前，由我国油船承运的石油份额较小，2003年为15%，2005年达25%左右。为保证国家石油运输安全，有必要进一步大幅提高我国油船承运比例，预计2010年我国油船承运至少应达45%。

在油船拆解方面，据统计，2000--2004年，油船总拆解量为7413万载重吨，油船总建造量为11752万载重吨。从这可以看出，近5年，油船拆解引起的油船更新需求，相当于同期油船建造量的三分之二左右。根据《防止船舶污染海洋公约》（MARPOL）附则的新规定，中国、日本、韩国、欧盟对世界油船队的拆解量最新的预测结果一致认为，2010年之前，旧船更新量较大，平均每年将达到1175万载重吨，但在2010年以后，油船更新量将呈下降趋势。

表格 20 2001年-2010年世界油船拆解量年平均值预测

单位：万载重吨

预测组织 CSERC KSA SAJ

世界油船拆解量年平均值 2001-2005年 1650 1780 1520 2006-2010年 660 900 900

AWES 1640 1100 资料来源：中国船舶工业行业协会

上述因素的拉动使得近几年油船市场交投异常活跃，仅2004年就有250多艘新船交付投产，2005年达到300艘，2006-2010年将平均在250艘左右。对比油船的订单量与拆解量以及未来油品运输情况，预计虽然IMO新规则实施后，油船尤其是单壳油船的拆解量的大大增加，但从目前来看，具体到船型，灵便型、巴拿马型、阿芙拉型油船的订单量已足以满足淘汰量的需求，所以，未来几年这几种油船的需求量会较少。30万吨VLCC的现有订单量仍远小于该船型船队中老旧单壳油船的预计拆解量，缺口很大。大的租船主对双壳油船的日益偏好，可能使单壳油船在没达到报废年限就因为揽不到货而被迫提前推出市场。因此，30万吨VLCC的建造市场会有很大潜力可挖。

我国进口原油来源主要是中东地区和非洲。由于路途遥远，从经济性考虑，我国油船队的扩大主要是增添VLCC型和苏伊士型原油船、少量阿芙拉型原油船以及各种成品油船。据统计，2005年，国内VLCC型油船共有32.5艘（有1艘为合资公司所属，算作0.5艘），约900万载重吨，加上一定数量的苏伊士型和阿芙拉型油船，总计大型油船保有量约达1000万载重吨，比2003年有很大幅度增长。据预测，2010年我国油船需求量有可能达到2050万载重吨。我国计划2010年建成运输7500万吨进口原油的船队。

表格 21世界油船需求量变化及预测

年份 油船新船交付投产 油船需求量 1000万载重吨 2010年我国油船需求量达到2050万载重吨

2005 300艘 2006-2010（预测） 平均250艘左右

资料来源：中国船舶工业行业协会

第三节 集装箱船市场供需变化分析

世界经济的持续增长带动全球贸易量继续强劲上扬，国际市场对集装箱的需求持续增加（包括航运量、旧箱更新量、新投入运营的集装箱船箱位量的增加），同时，国内经济和对外贸易量均保持高速增长，这些都使得集装箱运输和生产得以快速发展，集装箱生产景气稳步上升，自然对集装箱船的需求也随着集装箱运输的发展而增长。

表格 22世界集装箱船队预测

2004 艘数 3185 TEU 6629374 艘数 3878 2018 TEU 9241397 11.7 TEU年均增长率% 资料来源：中国船舶工业行业协会

表格 23 2010年全球集装箱吞吐量预测

地区/年份 吞吐量 全球(经济高增长) (经济低增长) 东亚(经济高增长) (经济低增长) 东南亚(经济高增长) (经济低增长) 欧洲北部(经济高增长) (经济低增长) 北美(经济高增长) (经济低增长) 46200 40050 22040 18920 - - 5530 5140 5260 4860 2010 增长 37% 30% 39% 33% - - 31% 26% 30% 27% 由于船东对远期市场持乐观态度和对超大型集装箱船这种高科技、高附加值船型的偏好，近两年集装箱船订单量骤增，特别是4000TEU以上大型集装箱船订单量已经达到了令市场担忧的水平。2005年交付的集装箱船总量为100万TEU，

预计2018-2010年将平均达到125万TEU左右。这些船绝大多数是大型船，交付后将对市场形成很大冲击，到时候会形成大型船到中型船市场抢生意，中型船到小型船市场抢生意的局面，这将对运费形成严重的冲击。当然，由于大船受到港口、码头等限制，竞争也是非常有限的，那些3000TEU以下的船受到的冲击会非常小。所以，一些小型集装箱船还有一定的订造空间。估计一些得到优化的船型在未来应该有一定的市场。

表格 24集装箱船需求量变化及预测

单位：万TEU

年份 集装箱船交付总量 2004 65 2005 100 2006-2010（预测） 平均125左右 第四节 LNG船市场供需变化分析

未来几年，液化天然气消费量将保持增长，液化天然气船市场将继续旺盛，新船需求巨大。○1防范石油能源危机，转向能源消费多样化。上世纪70年代初和80年代初出现了两次石油危机，石油价格大幅上涨，美国、日本和欧洲等能源消费大国经济遭受严重打击。为防止石油危机的再次发生，能源消费大国纷纷选择液化天然气作为能源。据美国能源信息署（EIA）估计，美国2003年实际液化天然气进口量为2002年的2倍左右，○2环境保护的要求。今后，环保将越来越成为各国高度关注的问题。液化天然气作为清洁无污染的能源，自然受到众多国家的青睐，消费量也快速增长。○3对危险性较大的核能源的取代要求。尽管核能源能够大大缓解能源不足的问题，但安全性始终受到人们的质疑。核电站泄漏事故的发生，让各国转向消费液化天然气。日本关闭核电站后，液化天然气进口量增长了10%。○4天然气产量的快速增长。1970年，世界天然气探明储量为395亿米，2000年增长到1646亿米。2004年世界LNG海运量为1.32亿吨，2020年将扩大至4倍。

全球经济放缓脚步，船舶建造市场的走势展望也出现分歧，但不可否认的是，LNG船正在成为船舶市场中的一大亮点，这是天然气需求量大幅度增加造成的结果。LNG船船队的发展受天然气贸易进展状况的影响，供应关系基本上平衡，这是LNG船相对于其他船种的一大优势。此外，第一代LNG船即将退役，而LNG船的订造正处于有史以来的最低点，所以，现在正是船东订造LNG船的好时机。

截至2005年11月底，全世界造船企业的LNG船手持订单合计数量达到139艘，其中韩国为100艘、日本31艘、中国5艘、欧盟3艘。截至2005年11月底，各主要造船国家和地区各种船舶的手持订单(以修正总吨计)所占世界市场份额分别为：韩国37.5%、日本26.1%、欧盟16.7%，中国14.9%，其他造船国家和地区4.8%。其中，中国和欧盟手持订单所占世界市场的份额均有明显上升。

美国能源调研机构PortenNPartners预测，到2010年，全世界液化天然气海运量将比2005年翻一番，达到2.4亿吨的规模，届时需增加150艘左右的LNG船才能满足LNG运输的需求。 第十三章 细分地区分析及预测

第一节 行业区域分布总体特征分析及预测 一、行业区域分布特点分析

2006年，我国船舶生产企业总计有888家。从企业数量看，江苏、浙江、上海、山东、广东、辽宁的企业数量位于全国前6位，占到全国船舶企业总数的74.32%，这也与这些省市沿海的地理位置有关。这6省市作为船舶工业的生产大省，对整个行业的影响很大。

表格 25 2006年我国船舶企业区域分布情况

地区 全国 江苏省 浙江省 上海市 山东省 企业（个） 比重（％） 888 189 141 93 89 100 21.28 15.88 10.47 10.02 地区 广西 江西省 湖南省 河北省 河南省 企业（个） 比重（％） 15 12 12 11 7 1.69 1.35 1.35 1.24 0.79

广东省 辽宁省 福建省 湖北省 重庆市 天津市 安徽省 88 60 54 40 23 21 18 9.91 6.76 6.08 4.50 2.59 2.36 2.03 北京市 四川省 黑龙江省 海南省 吉林省 贵州省 广西 4 4 3 2 1 1 15 0.45 0.45 0.34 0.23 0.11 0.11 1.69 数据来源：国家统计局

二、船舶行业运行区域比较分析及排名 （一）船舶行业销售收入区域分布及排名

从产品销售收入来看，企业个数的前6省市的产品销售收入也位于全国前6位，江苏、上海、辽宁、浙江、山东、广东依次占到销售收入的前6位，这6省市的累计销售收入占到全国的87.53%，可见这6省市在船舶生产方面的优势地位。

表格 26 2006年船舶销售收入区域分布及排名

地区 全国 江苏省 上海市 辽宁省 浙江省 山东省 广东省 湖北省 福建省 天津市 重庆市 广西 河北省 安徽省 江西省 河南省 湖南省 四川省 销售收入（千元） 150794926 31259677 30430413 28651446 19569462 11415193 10663799 4702371 3887636 2143315 1680182 1478781 1371040 995431 986418 799745 390000 149583 36.04 43.52 18.16 29.91 55.69 24.38 21.94 19.5 28.13 11.18 25.58 61.19 45.97 -33.24 24.38 -1.28 18.76 9 100 20.73 20.18 19.00 12.98 7.57 7.07 3.12 2.58 1.42 1.11 0.98 0.91 0.66 0.65 0.53 0.26 0.10 20.73 40.91 59.91 72.89 80.46 87.53 90.65 93.23 94.65 95.76 96.74 97.65 98.31 98.97 99.50 99.75 99.85 同期增(％) 比重(％) 累计比重(％) 从全国范围来看，除了安徽省和河南省，其它省市销售收入较2005年均出现了不同幅度的增长，这也与当前中国船舶工业所处于成长期相适应。2006年全国船舶产品销售收入达到了1507.95亿元，较2005年同比增长了36.04%。 对比2005年，2006年江苏省销售收入超过上海市，由去年的第二位上升为第一位，占全国的比重由19.56%提高到20.73%，上升1.17个百分点。2006年上海市造船业销售收入增幅比江苏省低25.36个百分点，所以排名下降一位。而排名第三位到第九位的省份2006年与2005年都没有变化，说明船舶制造业的区域分布具有一定的稳定性。

（二）船舶行业利润总额区域分布及排名

从船舶行业实现利润来看，2006年全国船舶行业实现利润总额99.35亿元，同比增长97.88%。江苏、浙江、上海、辽宁、山东、广东分别占到了全行业销售收入的前6位，6省市的利润总额占96.63%。船舶制造业的利润分布更为集中。其中江苏省利润总额占全国的26.95%。

从利润总额增长速度来看，广东、上海、江苏的增长速度都很快，分别较2005年增长了217.23%、206.64%、103.83%。

对比2005年，2006年江苏省的利润排名仍居第一位；上海市的利润排名由第三位上升为第二位；辽宁省由第五位上升为第三位；广东省由第六位上升为第五位；浙江省有第二位下降为第四位；山东省有第四位下降为第六位。

表格 272006年船舶行业利润总额区域分布及排名

地区 全国 江苏省 上海市 辽宁省 浙江省 广东省 山东省 湖北省 福建省 重庆市 河南省 广西 江西省 北京市 海南省 湖南省 黑龙江省 四川省 吉林省 贵州省 安徽省 天津市 河北省 利润总额（千元） 9935049 2677409 2154165 1851027 1225175 1064991 627791 164803 95538 71104 59780 19301 11925 6051 3747 2222 1513 1202 675 -87 -5310 -43495 -54478 97.88 103.83 206.64 63.83 48.67 217.23 45.36 137.49 28.40 31.35 151.40 24.49 -806.88 -18.20 145.87 -288.31 42.87 -13.46 44.23 8600.00 -22.70 -470.30 -269.74 100 26.95 21.68 18.63 12.33 10.72 6.32 1.66 0.96 0.72 0.60 0.19 0.12 0.06 0.04 0.02 0.02 0.01 0.01 0.00 -0.05 -0.44 -0.55 26.95 48.63 67.26 79.59 90.31 96.63 98.29 99.25 99.97 100.57 100.77 100.89 100.95 100.98 101.01 101.02 101.03 101.04 101.04 100.99 100.55 100.00 同期增长(％) 比重(％) 累计比重(％) 数据来源：国家统计局

第二节 2006年江苏省船舶制造业发展分析及预测 一、2006年江苏省船舶制造业在全国地位

2006年江苏省船舶制造业实现工业总产值337.02亿元，同比增长48.8%，占全国的20.22%，居全国第一位，排名与2005年保持一致。

表格 28江苏省船舶制造业在全国地位 比重（％） 20.22 数据来源：国家统计局

2005年，江苏省造船完工量达200万载重吨，较2000年翻两番，占全国总量的16.5%；2006年，江苏造船完工量首次突破300万吨，达到328万载重吨，增长64%，占全国造船总量的22.6%。新承接和手持船舶订单也分别占全国总量的22%和23%，造船三大指标首次跃居全国第二位。江苏省船舶工业经济运行质量近几年始终名列全国前茅，已成为全国造船业比较集中的主要地区之一。 江苏省在企业数量、资产、销售收入、利润等方面的比重排名都居于全国第一位，是名副其实的我国造船业第一大省。

从近4年的规模指标比重变化情况看，江苏省船舶制造业的企业数量、资产、销售收入比重都有不同程度的上升，其造船业第一大省的地位仍在不断加强。由于2003年部分省份造船业的亏损，2003年江苏省在全国的利润比重达到了64.72%。2004、2005年随着其他省份造船业扭亏为盈，相应的江苏省的利润比重也逐步回落。同时，在各项规模比重指标中，其利润比重指标最高，说明其盈利能力较强。

表格 29 2003～2006年江苏省规模指标比重变化

全国排名 1 上年排名 1 2006 2005 2004 2003

企业数比重（％） 资产比重（％） 收入比重（％） 利润比重（％） 21.28 16.48 20.73 26.95 21.47 14.78 19.56 30.87 20.88 15.82 18.91 48.97 20.42 13.43 19.65 67.36 数据来源：国家统计局

二、江苏省船舶制造业主要生产企业

2006年，江苏省共有189家造船企业，其中资产超过10亿的大企业有：

表格 30江苏省主要造船企业

1 2 3 4 5 6 7 8 9 企业名称 江苏新世纪造船股份有限公司 江苏扬子江船厂有限公司 中国长江航运集团金陵船厂 南通中远川崎船舶工程有限公司 澄西船舶修造厂 扬州大洋造船有限公司 国内贸易部口岸船舶工业公司 江苏东方造船有限公司 南通中远船务工程有限公司 这9家资产超过10亿的造船大企业其资产占江苏省总计189家造船企业的62.19%，销售收入占47%，利润占53.85%，集中度较高。其中，资产规模排名仅第9位的南通中远船务工程有限公司，资产占比仅为2.79%，销售收入也仅为4.52%，而利润占比却达到了14.38%，盈利能力非常强。

表格 31江苏省船舶制造业主要生产企业规模指标比重

单位：千元，%

企业名称 资产 金额 江苏新世纪造船股份有限公司 4933785 江苏扬子江船厂有限公司 中国长江航运集团金陵船厂 南通中远川崎船舶工程有限公司

销售收入 金额 74 比重 利润 金额 比重 3.69 14.09 2.14 7.60 比重 12.72 2004810.08 1229550 9.91 363750 9.28 1473958 9.62 65951 5.90 251550 1.75 38200 7.07 135607 3910570 3844110 3601321

澄西船舶修造厂 扬州大洋造船有限公司 2536970 1716365 6.54 1618750 4.42 905703 3.31 743318 3.14 511750 2.79 942040 7.77 140010 4.35 19165 3.57 33390 2.46 20625 4.52 256655 7.84 1.07 1.87 1.16 14.38 国内贸易部口岸船舶工业公司 1282471 江苏东方造船有限公司 南通中远船务工程有限公司 1218622 1081799 数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据）

三、江苏省船舶制造业经济运行状况 2006年江苏省船舶制造业运行良好。

尽管2004年盈利能力有所下滑，但2005、2006年盈利能力迅速恢复，已超过2003年水平。目前，其各项盈利指标都高于全国平均水平，尤其是销售利润率高出全国水平1.98个百分点，资产利润率高出2.38个百分点。从与其他省份对比看，其盈利能力也居于全国第一位，好于上海市。

2006年江苏省资产负债率继续下降，比全国水平低2.43个百分点。同时，其亏损面也逐年大幅下降，2006年亏损面仅为7.14%，仅相当于全国水平的一半。其偿债能力也较强，利息保障倍数比全国水平高4.77个百分点。

表格 32 2003～2006年江苏省船舶制造业经济运行 全国 2006 销售毛利率（％） 销售利润率（％） 资产报酬率（％）

江苏 2006 盈利能力 12.86 8.57 6.90 2005 11.60 6.10 5.43 2004 4.33 0.45 0.22 2003 12.63 4.42 3.30 11.84 6.59 4.22

偿债能力 负债率（％） 亏损面（％） 利息保障倍数（倍） 应收帐款增长率（％） 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 应收帐款周转率（次） 产成品周转率（次） 流动资产周转率（次） 79.59 14.98 10.67 23.18 97.88 38.55 36.04 13.06 44.66 1.10 77.16 7.41 15.44 发展能力 4.26 103.83 58.25 43.52 营运能力 13.34 90.00 1.43 10.74 80.72 1.44 12.68 189.19 0.86 6.14 33.74 1.43 23.39 69.26 16.94 54.07 43.99 89.48 34.42 39.69 26.08 43.23 14.18 29.19 77.23 9.04 8.47 81.90 16.67 1.30 77.45 16.38 3.34 从发展能力看，在应收账款低速增长的同时，其资产、销售收入、利润都连续几年大幅增长，发展潜力很大。

从营运能力看，各项指标都好与全国平均水平，尤其是产成品周转率指标。 四、江苏省船舶制造业发展状况 （一）政府重视

在2006年江苏省召开的船舶工业工作会议上，江苏省政府认为，加快船舶工业发展，对于提升全省装备制造业水平，促进产业结构优化升级，推进沿江、沿海开发，都具有十分重要的意义。江苏省将切实把船舶工业放在重要位置来抓，以提高江苏省船舶工业国际竞争力为核心，坚持服务国内、出口主导、修造并举、注重配套的方针，在做大做强省内现有船舶重点骨干企业的同时，积极引进国内外知名船舶制造企业，促进船舶工业企业规模化和产业集聚发展，推进船舶工业产品结构调整和升级。

对江苏省船舶工业下一步发展，政府要求：

一要围绕全省船舶工业发展总体目标，科学统筹规划，着力优化产业区域布局、提高产业集中度、推进产品和产业结构升级，发展一批主力船型和拳头产品，积极发展船舶配套业及船舶交易市场，规范发展内河船舶制造业。

二要以自主创新为动力，转变增长方式，增创全省船舶工业发展新优势。加快建立完善以企业为主体的技术创新体系，建立现代造船模式，引进培养高新技术人才。

三要全面加强管理，大力开拓市场，提高船舶企业竞争能力。重点要加快基础建设，发展规模经济，大力开拓国内外市场，加强科学管理，进一步提高企业的竞争力。四要加强领导，密切配合，为船舶工业发展创造良好环境。 （二）发展规划

1.2003年江苏造船发展规划出台

早在2003年江苏省政府就制定了《江苏省沿江造船产业发展规划》。该规划将造船业作为江苏省沿江产业发展支柱之一，确定了造船业的发展目标、产业布局、技术与产品发展方向以及主要发展措施等。

《江苏省沿江造船产业发展规划》以“以提高综合竞争力，巩固全国第一造船大省地位为目标，大力推进技术创新和机制创新，实现造船业的经济规模化、技术现代化和结构合理化”为指导思想，提出了“两步走”的目标:2005年，形成造船能力350万载重吨，造船产量达300万载重吨，工业总产值180亿元，工业增加值40亿元，出口船舶180万载重吨，带动其他相关行业实现产值100亿元。2010年，在“十五”末基础上再翻一番，形成造船能力 700万载重吨，造船产量达 600万载重吨，工业总产值达400亿元，工业增加值82亿元，出口船舶420万载重吨，占全国总量 34%以上，占世界市场份额6%-8%。未来5-8

年内，江苏将新建一座50万吨级船坞及与之相配套的一座30万吨级码头，两台 600吨龙门吊；新建一座30万吨级船坞及配套设施；通过资产重组，完善一座尚未建成的30万吨级船坞及配套设施。2010年，江苏力争建成一两个世界级大型造船企业。

2.2006年江苏省船舶工业十一五规划

根据江苏省船舶工业十一五规划，“十一五”期间，江苏省将着力提高技术创新能力，在三大主力船型上分别形成具有世界影响力的品牌，推出自主知识产权品牌船型。重点培育南通、泰州两个远洋船建造基地，以江苏新世纪造船股份公司、南通中远川崎船舶工程公司为中心，建设两个50万吨级船坞及相关配套设施；鼓励建造10万吨级以内船舶的企业做精、做细，通过实施标准化船型工作，对众多内河船舶制造业进行整合。重点发展船舶配套业，建设南京、泰州等2~3个具有相当规模的船舶配套基地。

到2018年，江苏省将形成造船能力350万载重吨，造船产量达300万载重吨，国产设备装船率在50%以上；到2010年，形成造船能力700万载重吨，造船产量达600万载重吨，约占全国造船总量的30%、世界造船总量的8%。提高技术创新能力，在三大主力船型上分别形成具有世界影响力的品牌，推出自主知识产权品牌船型，不断提高船舶技术含量。重点培育南通、泰州两个远洋船建造基地，以江苏新世纪造船股份公司、南通中远川崎船舶工程公司为中心，建设两个50万吨级船坞及相关配套设施；鼓励建造10万吨级以内船舶的企业做精、做细，通过实施标准化船型工作，对众多内河船舶制造业进行整合。

重点发展船舶配套业，突破体制性障碍，打破行业限制，按核心技术和核心产品进行组合，组建跨行业、跨地区的高端设备专业化生产企业，将南京地区（含镇

江）发展成为船用主（辅）机、柴油发电机组、电子电控设备、雷达、通讯导航、甲板机械等设备制造中心，将泰州地区发展成为世界级船用锚链（系泊链）制造基地，最终形成两三个具有相当规模、既服务江苏又辐射全国甚至世界的船舶配套基地。

五、江苏省船舶制造业发展趋势预测

江苏省作为我国船舶制造大省，产值比重20.22％。从2006年的状况看，其盈利能力居于全国第一位，运营能力也较强。随着其资产、利润等的快速增长，加上省政府的高度重视，其在我国造船业中的地位将更加巩固。

第三节 2006年上海船舶制造业发展分析及预测 一、2006年上海市船舶制造业在全国地位

2006年上海船舶制造业实现工业总产值290.19亿元，同比增长29.52%，居全国第二位，排名与2005年保持一致。

表格 33上海市船舶制造业在全国地位 比重（％） 17.41 全国排名 2 上年排名 2 数据来源：国家统计局

上海市企业数量排名虽然只居全国第三位，占全国的10.47%，但其资产、销售收入、利润却排在全国第二位，占比都在16%以上，说明上海的造船企业相对于全国平均水平规模较大。

从近4年的规模指标比重变化情况看，上海市船舶制造业的资产比重在2005年显著下降，2006年小幅上升2.05个百分点，但仍比资产比重最高的2004年低8.48个百分点。销售收入比重在2003-2005年呈上升趋势，而2006年却比2005年下降4.95个百分点。可喜的是，近两年来上海市的利润比重大幅上升，2005年利润比重比2004年提升11.66个百分点，2006年继续提升5.44个百分点。

表格 34 2003～2006年上海市规模指标比重变化 企业数比重（％） 资产比重（％） 收入比重（％） 利润比重（％） 2006 10.47 20.26 20.18 21.68 2005 11.38 14.43 23.11 16.24 2004 10.77 24.96 21.61 4.58 2003 9.68 22.47 20.73 -0.77 数据来源：国家统计局

二、上海市船舶制造业主要生产企业

2006年上海市共有93家造船企业，主要造船企业见下表：

表格 35上海市主要造船企业

1 2 3 4 5 6 企业名称 沪东中华造船（集团）有限公司 江南造船（集团）有限责任公司 上海外高桥造船有限公司 上海澄西船舶有限公司 中海工业有限公司 上海华润大东船务工程有限公司 相对于江苏省而言，上海市的造船业更加集中，资产规模最大的前6家造船企业资产规模占整个上海市造船业的92.84%，销售收入占55.22%，利润占55.25%。尤其是前三大造船企业：沪东中华造船（集团）有限公司、江南造船（集团）有限责任公司、上海外高桥造船有限公司资产规模均超过100亿，资产占比相当大。但江南造船（集团）有限责任公司2006年的盈利状况并不佳，利润占比仅为0.21%。而外高桥造船有限公司虽然资产规模略小于江南造船公司，但利润占比却达到了29.84%，利润额居上海市第一位。

表格 36上海市船舶制造业主要生产企业规模指标比重

单位：千元，%

企业名称 资产 金额 沪东中华造船（集团）有限公司 14330580 江南造船（集团）有限责任公司 11721430 上海外高桥造船有限公司 10122414

销售收入 金额 40 比重 利润 金额 0 比重 10.72 0.21 29.84 比重 30.06 2570524.59 3327190 21.23 2721326 12.67 1539216.40 3040 13.41 428480

上海澄西船舶有限公司 中海工业有限公司 上海华润大东船务工程有限公司 4305462 2067773 1714856 9.03 1237354 4.34 841640 3.60 503952 6.10 14420 4.15 79551 2.48 114055 1.00 5.54 7.94 数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据）

三、上海市船舶制造业经济运行状况

上海市船舶制造业运行良好，自2004年扭亏为盈以来，盈利能力连续3年持续提高，2006年的销售毛利率、利润率、资产报酬率都达到了2005年的2倍。行业效益提升速度明显加快。同时，其销售利润率和资产报酬率也高于全国平均水平，总体盈利能力较强。

2006年上海造船业资产负债率比2005年降低0.61个百分点，但仍处于较高水平，比全国平均水平高3.41个百分点。2006年亏损面比2005年下降1.93个百分点。尽管负债率较高，但利息保障倍数高于全国水平4.89个百分点，偿债能力较强。

表格 37 2003～2006年上海市船舶制造业经济运行 全国 2006 销售毛利率（％） 销售利润率（％） 资产报酬率（％） 负债率（％） 亏损面（％） 利息保障倍数（倍） 应收帐款增长率（％） 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 营运能力 应收帐款周转率（次） 产成品周转率（次） 流动资产周转率（次） 从发展能力看，利润大幅增长，而应收帐款却略有下降，行业的运行效率提高，安全性增强。其资产、销售收入增速低于全国平均水平，但其利润增速却高于全国水平，从另一个方面说明了其盈利能力较强。行业利润增长较快，总的发展趋势是行业运行越来越安全。

从营运能力看，应收帐款周转效率下降，比上年下降1.15次，但略高出全国平

上海 2006 盈利能力 11.10 7.08 4.52 偿债能力 83.00 13.98 15.56 发展能力 -4.59 206.64 15.80 18.16 2005 5.56 2.72 1.69 83.61 15.91 3.59 98.85 301.22 15.12 40.34 2004 4.33 0.45 0.22 81.90 16.67 1.30 43.99 89.48 34.42 39.69 2003 3.05 -0.05 -0.02 72.21 16.36 0.95 -14.97 -108.58 7.69 34.82 11.84 6.59 4.22 79.59 14.98 10.67 23.18 97.88 38.55 36.04 13.06 44.66 1.10 13.36 434.74 1.15 14.51 399.76 1.08 12.68 189.19 0.86 10.37 169.27 0.71

均水平。产成品周转率和流动资产周转率都高于全国平均水平，且呈逐年提高态势，库存和流动资产的管理效率较高。 四、2006年上海船舶制造业发展成就 （一）江南长兴造船基地开建

2018年初，江南长兴造船基地2号线施工正式启动，这标志着中船江南长兴造船基地建设全面铺开。到2018年底，1、2号船坞完成土建，长兴岛将开始显露世界级造船基地的雄姿。

岸线全长8公里的中船长兴造船基地建成后将成为世界第一大造船基地，江南长兴造船基地是其一期工程，岸线长度3.7公里，水上构筑物概算造价32亿元人民币。按中船集团要求，2018年年底，江南长兴三条生产线将初具规模，1号线将具备生产能力，到明年年底，江南长兴将出产品。2008年，一期工程的船坞、码头和车间都将完工，新江南造船公司将在此全面投产，形成 300万吨的生产能力。除一期工程外，长兴二期工程也已规划，整个长兴造船基地将在2015年实现造船能力800万吨，建成后，上海造船能力将由目前的400多万吨提高到1200万吨以上。 （二）发展规划

目前，上海市政府已提出要把上海建设成为世界最大造船基地的远景规划，计划在上海长兴岛安排八公里岸线，瞄准世界最先进水平，高起点、高标准地规划建设好长兴岛造船基地，使之成为继上海外高桥造船基地之后，中国本世纪规模更大、设施更先进、生产品种更为广泛的现代化造船总装基地，从而在中国成为世界第一造船大国的进程中发挥骨干作用。 五、上海市船舶制造业发展趋势预测

上海为我国第二大船舶制造大省，产值比重17.41％。一方面其资产、销售收入占比高于企业数量占比，企业规模较大；另一方面，其利润增长率高于销售收入和资产增长率，盈利能力较强。

随着我国船舶制造业的快速发展，它作为主要造船基地的优势将进一步体现，产量比重会进一步增加，市场规模继续扩大，在我国船舶业中的地位是越来越重要。尤其是长兴大型造船基地的建设，将进一步提升上海在我国造船业中的地位。

第四节 2006年辽宁省船舶制造业发展分析及预测 一、2006年辽宁省船舶制造业在全国地位

2006年辽宁省船舶制造业实现工业总产值288.76亿元，同比增长30.3%，占全国的17.32%，仅低于上海市0.09个百分点，继续居全国第三位。

表格 38辽宁省船舶制造业在全国地位 比重（％） 17.32 数据来源：国家统计局

辽宁省资产比重居全国第一位，销售收入、利润比重都具有全国第三位。 从近4年的规模指标比重变化情况看，辽宁省船舶制造业的企业数量、资产、销售收入比重基本保持稳定，而其利润比重却呈大幅上升趋势。尤其是2004年实现扭亏为盈后，2005年利润比重提高4.05个百分点，2006年再次大幅提高11.96个百分点。

表格 39 2003～2006年辽宁省规模指标比重变化 企业数比重（％） 资产比重（％） 收入比重（％） 利润比重（％） 2006 6.76 23.77 19.00 18.63 2005 5.95 19.53 16.63 8.82 2004 5.38 20.45 18.35 2.62 2003 4.40 23.70 15.19 -23.07 全国排名 3 上年排名 3 数据来源：国家统计局

二、辽宁省船舶制造业主要生产企业

2006年辽宁省共有60家造船企业，主要造船企业有：

表格 40辽宁省主要造船企业

企业名称

1 2 3 4 5 6 大连船舶重工集团有限公司 渤海船舶重工有限责任公司 大连中远船务工程有限公司 大连船用柴油机厂 大连今冈船务工程有限公司 大连辽南船厂 相对于江苏省、上海市的造船业而言，辽宁省的造船企业规模两极分化严重，资产规模最大的大连船舶重工集团有限公司资产达203.68亿，居全国首位。第二位的渤海船舶重工有限责任公司，资产规模127.76亿。除此外资产规模超过10亿的企业仅有两家，其它都是资产规模不大的中小船厂。

整体看，除大连中远船务工程有限公司外辽宁省的主要造船企业的盈利状况都不是很好，规模最大的大连船舶重工集团有限公司利润占比仅为3.95%。而渤海船舶重工有限责任公司、大连今冈船务工程有限公司仍处于亏损状态。

表格 41辽宁省船舶制造业主要生产企业规模指标比重

单位：千元，%

企业名称 大连船舶重工集团有限公司 渤海船舶重工有限责任公司 大连中远船务工程有限公司 大连船用柴油机厂 大连今冈船务工程有限公司 大连辽南船厂 资产 金额 20368670 12775922 2190140 1462160 934640 775580

销售收入 金额 60 比重 利润 金额 比重 3.95 -3.10 15.23 0.31 -0.31 0.15 比重 36.41 4923822.84 2225880 3.91 898480 2.61 626860 1.67 209210 1.39 378440 25.78 48780 11.65 -38209 4.70 187960 3.28 3820 1.10 -3840 1.98 1840

数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据）

三、辽宁省船舶制造业经济运行状况

尽管辽宁省盈利能力指标逐年提高，但2006年各盈利指标都不同程度低于全国平均水平。

2006年资产负债率继续下降，都仍高于全国平均水平4.11个百分点。亏损面也比全国水平达3.35个百分点。2006年利息保障倍数大幅提高，也高于全国水平，偿债能力有所增强。

从发展能力看，应收账款、资产增速高于全国水平，但销售收入、利润增速却低于全国水平。但总体增速较高，具有一定的发展潜力。

从营运能力看，产成品周转效率较高，而流动资产、应收账款周转效率较低。

表格 42 2003～2006年辽宁省船舶制造业经济运行 全国 2006 销售毛利率（％） 销售利润率（％） 资产报酬率（％） 负债率（％） 亏损面（％） 利息保障倍数（倍） 应收帐款增长率（％） 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 营运能力 应收帐款周转率（次） 产成品周转率（次） 流动资产周转率（次）

四、辽宁省船舶制造业发展状况

（一）2004年造船业列为辽宁省鼓励发展产业

在2004年公布实施的《辽宁省产业发展指导目录》中，船舶工业作为机械行业的重要组成部分，共有11类船舶和8种船用配套产品被列入《目录》的鼓励发

辽宁 2006 盈利能力 9.79 6.46 3.31 偿债能力 83.70 18.33 13.97 发展能力 27.62 63.83 53.86 29.91 2005 2.11 2.05 1.17 84.54 17.39 4.35 49.87 2004 2.50 0.30 0.16 88.67 21.21 1.36 91.66 2003 0.77 -1.96 -0.64 85.32 12.00 -0.04 34.46 32.28 5.50 82.70 11.84 6.59 4.22 79.59 14.98 10.67 23.18 97.88 38.55 36.04 637.01 -126.17 7.93 22.38 5.91 64.25 13.06 44.66 1.10 10.78 11.82 15.64 16.08 216.91 378.38 252.73 330.56 0.85 0.76 0.72 0.49

展类。

据介绍，这11类船舶分别是：高技术、高性能、特种船舶，6万吨及以上大型船舶；3000箱及以上大型集装箱船；万吨级以上大型客滚船、客箱船；5000立方米及以上液化石油气(LPG)、液化天然气(LNG)船；超大型油船；超大型矿砂船、散货船；FPSO船和海洋石油钻井平台；海上救灾船等特种船舶；高速水翼船，穿浪船，地效翼船；豪华客船，测量船；公害处理特殊船。8种船用配套产品是：船用主机及船用关键机电设备，船用通信及其他配套设备，船用柴油机曲轴及关键零部件，大功率船用柴油机，船用上层建筑，深海作业舰艇海洋开发设备，高级大规格舰船用板、型材，新型环保船用涂料。

《目录》中鼓励发展并会对船舶工业产生积极影响的项目有：高强度钢、H型钢，高质量数控机床、高精度多轴联动数控机床、可重组柔性数控机床及特种数控机床，大型龙门式加工中心，大型港口装卸设备等。

该目录以把辽宁建设成为我国重要的现代装备制造业基地为目标，辽宁省经委首先把3000箱及以上大型集装箱船等一批有代表性的高技术产品列为重点;其次将豪华游船等一批目前辽宁虽还没有建造，但能够代表制造业未来发展方向的产品列入鼓励发展范围。此外，辽宁还鼓励发展大规格、高强度舰船用板材、H型钢等高附加值的钢材品种，以提高该省精品钢材的比重。 （二）2006年辽宁省造船业加速转型升级

2006年，渤海船舶重工有限责任公司为希腊船东建造的第三艘17.4万吨散货船正式交船，这是渤船重工完全拥有自主知识产权的创新型环保产品，现已成为渤船重工的品牌船型，加拿大、新加坡等国的世界级大船东也开始向该企业订货。 作为装备制造业的重要组成部分，辽宁造船业正围绕缩短周期、提高质量、降低

成本这些衡量造船企业整体水平的硬指标，加快高附加值产品研发和自主创新步伐，寻求在单船收入、创造品牌和提高盈利率等方面实现较大突破，在强手如林的国际市场进一步扩大份额。

长期以来，我国的造船企业由于缺少自主知识产权，只是用中国的原材料和劳动力组装国外的产品，属典型的船壳工业。要改变这种状况，辽宁造船业必须通过自主研发走品牌道路。近年来，辽宁省的两大总装企业一直朝着这个方向努力。大船重工和渤船重工通过分包国际工程消化吸收外来技术，在与世界强手的合作交流中不断提高自身设计水平和生产能力。2006年年初，由国防科工委等十几个部门评选的中国十大名船中，辽宁省有4艘舰船入选，成为入选数量最多的省份。

2006年2月，渤船重工作为卖方之一与世界著名船东签订了两艘32万载重吨超大型油轮的建造合同，这艘目前世界最大的油船是渤船重工自主开发、具有自主知识产权的新船型，渤船重工已经具备了独立设计开发超大型、高附加值船舶能力。大船重工首次为伊朗船东设计建造中国第一艘超大型油轮后，技术人员迅速消化并掌握了关键技术，通过自主设计，一举打破了日、韩等造船强国在该领域的垄断局面，造船整体水平显著提高。

造船能力的迅速提升为辽宁造船业赢得国际市场抢占了先机。辽宁省出口船舶品种从一般的散货船、油船发展到具有国际先进水平的大型集装箱船和30万吨超大型油轮，主要客户由中小船东向国际著名船东发展，辽宁造船已经成为国际市场不可忽视的力量。

为摆脱在常规船型领域竞争，大船重工已开始向“皇冠上的明珠”——液化天然气船发起了冲锋；在海洋工程市场，大船重工在深海钻井平台方面的设计与建

造能力，也拥有了国内其他船厂无与匹敌的优势。面向“十一五”，我省造船业作出了“大”、“精”、“特”的发展定位，即瞄准国际市场需求，抓住大型、超大型船舶设计、制造与生产，同时，运用独特的技术和工艺，力求把每一条船都做成精品，形成明显的竞争优势，与国内企业实现错位竞争。 （三）发展规划

为落实国家振兴东北的决策精神，辽宁省政府表示，辽宁装备制造业今后将重点发展三大行业：一是交通运输装备制造业，包括汽车、机车、船舶、飞机及零部件；二是机床与成套设备制造业，包括数控机床与石化、矿山、输变电和环保专用设备；三是军事装备制造业。

辽宁省提出，今后5年内，辽宁省的造船能力计划突破400万吨，船舶等军工行业产值年均增长12.8%。

辽宁省现有省级以上企业技术中心60个，其中国家级15个，居全国第一位。辽宁还有沈阳金属所、大连化学物理所、东北大学、大连理工大学等一批国家级的科研院所和颇具研发能力的高等院校，具备运用电子信息技术改造传统制造业的技术基础。

五、辽宁省船舶制造业发展趋势预测

作为东北老工业基地之一，辽宁省造船业具有资产比重较大，但盈利能力不足等特点。其主要的造船企业也体现了这一特点。随着东北振兴政策的落实，辽宁省船舶制造业将迎来更好的发展。

第五节 2006年浙江省船舶制造业发展分析及预测 一、2006年浙江省船舶制造业在全国地位

2006年浙江省船舶制造业实现工业总产值228.51亿元，同比增长54.97%，占全国的13.71%，居全国第四位。

表格 43浙江省船舶制造业在全国地位

比重（％） 13.71 全国排名 4 上年排名 4 数据来源：国家统计局

浙江省造船企业较多，企业数量比重居全国第二位，而资产、销售收入、利润等方面的比重都居于全国第四位。

从近4年的规模指标比重变化情况看，浙江省船舶制造业的资产、销售收入比重都呈上升趋势，而利润比重却呈下降趋势，2006年利润比重比2005年下降8.6个百分点。利润比重被上海、辽宁超过，由全国第二位降为第四位。

表格 44 2003～2006年浙江省规模指标比重变化 企业数比重（％） 资产比重（％） 收入比重（％） 利润比重（％） 2006 15.88 8.96 12.98 12.33 2005 16.43 7.88 11.79 20.93 2004 15.50 6.16 9.80 19.46 2003 14.08 4.89 8.47 30.00 二、浙江省船舶制造业主要生产企业

2006年浙江省共有141家造船企业，主要造船企业见下表：

表格 45浙江省主要造船企业

1 2

企业名称 扬帆集团有限公司 浙江造船有限公司

3 4 5 6 7 8 浙江欧华造船有限公司 三星重工业(宁波)有限公司 中远船务舟山工程集团有限公司 杭州东风船舶制造有限公司 浙江凯灵船厂 常石集团(舟山)大型船体有限公司 浙江省资产规模最大的8家造船企业，资产占全省的47.61%，销售收入占39.49%，利润占38.84%。浙江省没有资产规模超过100亿的大型造船企业，资产规模超过10亿的有：扬帆集团有限公司、浙江造船有限公司、浙江欧华造船有限公司、三星重工业(宁波)有限公司、中远船务舟山工程集团有限公司共计5家企业。其中，资产占比仅居第5位的中远船务舟山工程集团有限公司其利润占比却居第一位，达到12.29%。利润占比居第二位的是浙江造船有限公司，比重为11.30%。

表格 46浙江省船舶制造业主要生产企业规模指标比重

单位：千元，%

企业名称 扬帆集团有限公司 浙江造船有限公司 浙江欧华造船有限公司 三星重工业(宁波)有限公司 中远船务舟山工程集团有限公司 杭州东风船舶制造有限公司 资产 金额 2221707 1978586 1274350 1262609 1028380 909450

销售收入 金额 79 比重 8.71 利润 金额 4489 比重 0.55 比重 10.54 113639.39 1408019 6.05 433920 5.99 855488 4.88 393110 4.31 130983 10.79 92260 11.30 3.33 6770 0.83 8.04 12.29 0.02 6.56 65647 3.01 100380 1.00 201

浙江凯灵船厂 常石集团(舟山)大型船体有限公司 774650 586123 3.68 316762 2.78 477680 2.43 3472 0.43 5.39 3.66 44028 数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据）

三、浙江省船舶制造业经济运行状况

从盈利能力看，浙江省造船业的销售毛利率逐年下降，2006年略低于全国平均水平。2006年销售利润率比2005年降低0.6个百分点，低于全国水平0.33个百分点。资产报酬率高于全国水平4.59个百分点。

2006年资产负债率比2005年降低1.08个百分点，比全国水平低5.66个百分点。在2005年亏损面大幅缩小后，2006年亏损面反弹，但仍低于全国水平5.05个百分点。利息保障倍数低于全国水平，偿债能力不强。

从发展能力看，2006年应收账款大幅增长，资产、销售收入增长率也高于全国水平，但利润增长速度较全国水平慢。

从营运能力看，应收账款和流动资产的周转效率较高，而产成品周转效率较低。

表格 47 2003～2006年浙江省船舶制造业经济运行 全国 2006 销售毛利率（％） 销售利润率（％） 资产报酬率（％） 负债率（％） 亏损面（％） 利息保障倍数（倍） 应收帐款增长率（％） 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 应收帐款周转率（次） 产成品周转率（次） 流动资产周转率（次） 11.84 6.59 4.22 79.59 14.98 10.67 23.18 97.88 38.55 36.04 13.06 44.66 1.10 2006 盈利能力 11.47 6.26 5.81 偿债能力 73.93 9.93 6.88 发展能力 178.53 48.67 61.78 55.69 营运能力 19.33 11.66 1.77

四、浙江省船舶制造业发展状况

（一）舟山金海湾公司30万吨级船坞围堰爆破成功

2018年2月，舟山金海湾船业有限公司30万吨级船坞围堰爆破一次成功。该船坞为金海湾公司的2号坞，船坞的围堰长80米，深12米，采用水下爆破法，围堰爆破共用炸药29吨，爆破对周围附属设施的振动和影响均很小，取得了圆满成功。目前2号坞的厂房和门机等其它附属设备建设已基本完成，为30万吨级船坞于4月份进坞修船创造了条件。此举也标志着从2005年9月开始动工建

浙江 2005 14.00 6.86 6.91 75.01 3.94 9.25 59.95 179.38 69.73 70.93 27.65 10.18 1.81 2004 14.67 4.18 3.84 71.62 9.47 3.13 24.93 46.70 47.11 55.89 22.02 18.09 1.81 2003 15.64 4.57 4.04 70.32 12.50 3.06 20.49 13.70 25.80 26.61 17.22 9.51 1.70

设的总修造吨位为107万吨的特大型船舶修造企业将开始逐步投入生产运行。 （二）2004年出台《加快船舶工业发展意见》

早在2004年，浙江省政府就意识到加快发展船舶工业重要性和紧迫性，专门对船舶工业的发展提出意见。

意见中，提出了加快船舶工业发展的12项主要措施，包括：加强对船舶工业发展的组织领导和工作指导；切实抓好产业布局规划，船舶工业发展的重点地区要按照全省船舶工业产业布局规划，制订本地区船舶工业发展规划及相关政策；做大做强骨干企业。鼓励企业进一步深化改革，通过联合、兼并、收购等多种形式做大做强；推进技术进步；建立船舶出口担保及融资机制；加强对出口船舶的信贷支持；加大财政支持力度；提供土地使用优惠支持等。

同时，意见也提出了发展船舶工业的目标：经过10-15年努力，基本建立符合国际化形态的修船体系，形成若干个符合现代造船模式的现代化大中型造船总装厂，以及具有企业集聚效应的有特色的\"专、精、新、特\"的船舶配套产品及交易市场的综合性船舶工业体系。修船坞容量达到300万吨，具备坞修30万吨级船舶的能力，修船量占国内总量的20%以上。造船能力达到400万载重吨以上，具备17-30万吨级船舶的设计建造技术和能力。成为浙江海洋经济和先进制造业的重要组成部分。

（三）浙江省造船业“十一五”发展规划

2006年《浙江省“十一五”船舶工业发展规则》正式出台。根据规划，“十一五”末，浙江省船舶工业将实现造船能力650万载重吨、年产量520万载重吨，修船坞容量400万吨、修船量占国内总量20％以上的目标。

《规划》明确了浙江省船舶工业“十一五”期间的发展方向，即造修技配四大重

点。

一是以大企业、大集团为依托，形成现代造船总规模式的先进制造业基地，骨干企业形成10万吨级以下船舶的生产能力，造船能力达到650万载重吨，年产量达到520万载重吨；

二是基本形成国际化修船体系，具备双高船舶修理或改装能力和海洋工程平台坞修能力，修船坞容量达400万吨，具备30万吨级船舶坞修能力，修船量占国内总量的20％以上；

三是积极发展和完善产学研相结合的技术创新与服务体系，社会企业技术中心，发展专业船舶工程设计开发公司，达到设计17万吨级散货船、阿芙拉型油船和第四、第五代集装箱船等船型的能力；

四是发展一批“新、精、专、特”的船用配套企业，出口船舶省内配套率达到10％，拥有一批市场占有率超过50％的国内名牌配套产品，全省船舶配套产品年产值达到150亿元。

五、浙江省船舶制造业发展趋势预测

浙江省是我国造船大省，其独特的区域优势、雄厚的产业优势和密集的科研优势，为浙江船舶制造及配套业奠定了良好的基础条件。依据2006年《浙江省“十一五”船舶工业发展规则》，浙江省将成为我国重要的造船工业基地之一。 第六节 2006年山东省船舶制造业发展分析及预测 一、2006年山东省船舶制造业在全国地位

2006年山东省船舶制造业实现工业总产值128.35亿元，同比增长30.54%，占全国的7.7%，居全国第五位。

表格 48山东省船舶制造业在全国地位

比重（％） 7.70 全国排名 5 上年排名 5 2006年山东省利润被广东省超过，由第五位下降为第六位。但其企业数量居全国第四位，销售收入居全国第五位。

从近4年的规模指标比重变化情况看，山东省企业数量、资产、销售收入比重都比较稳定，而利润比重2006年下降3.15个百分点。

表格 49 2003～2006年山东省规模指标比重变化 企业数比重（％） 资产比重（％） 收入比重（％） 利润比重（％） 2006 10.02 5.77 7.57 6.32 2005 9.31 5.74 7.74 9.47 2004 9.79 5.85 6.77 7.02 2003 9.68 5.91 7.08 10.45 数据来源：国家统计局

二、山东省船舶制造业主要生产企业

2006年山东省共有89家造船企业，主要造船企业见下表：

表格 50山东省主要造船企业

1 2 3 4 5 6 7 8

企业名称 青岛北海船舶重工有限责任公司 烟台来福士海洋工程有限公司 中国人民解放军第4808厂 山东省黄海造船有限公司 烟台莱佛士船业有限公司 青岛现代造船有限公司 国营青岛造船厂 山东省威海船厂

山东省资产规模最大的8家造船企业，资产占全省的63.79%，销售收入占25.84%，利润占19.72%。资产规模超过10亿的有：青岛北海船舶重工有限责任公司、烟台来福士海洋工程有限公司、中国人民解放军第4808厂等3家企业。资产占比最大的青岛北海船舶重工有限责任公司其利润占比也最大，占全省的10.49%。而其它资产规模占第2位到第8位的造船企业利润占比均不高。青岛现代造船有限公司和国营青岛造船厂还处于亏损状态。

表格 51山东省船舶制造业主要生产企业规模指标比重

单位：千元，%

企业名称 青岛北海船舶重工有限责任公司 烟台来福士海洋工程有限公司 中国人民解放军第4808厂 山东省黄海造船有限公司 烟台莱佛士船业有限公司 青岛现代造船有限公司 国营青岛造船厂 山东省威海船厂 资产 金额 2798749 1435548 1011659 921171 884806 652357 529503 430495 3.90 115531 3.17 315126 4.14 6429 1.54 1.52 -1459 -0.35 比重 销售收入 金额 0 10.57 240702 7.45 347355 6.78 370482 6.51 190106 4.80 25772 0.34 -5680 -1.36 2.50 6229 1.49 4.87 21881 5.23 4.56 4205 1.00 3.16 7007 1.67 比重 利润 金额 比重 20.61 361444.75 43910 10.49 数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据）

三、山东省船舶制造业经济运行状况

从盈利能力看，近年来山东省的销售毛利率、销售利润率、资产报酬率都呈上升趋势，盈利能力高于全国平均水平。

山东省资产负债率在前6大造船省市中最低，比全国水平低15.5个百分点。亏损面也在前6大省市中最低。利息保障倍数呈逐年提高趋势，偿债能力增强。 从发展能力看，2006年除资产增速高于全国平均水平外，应收账款、销售收入、利润增长率都低于全国水平。

从营运能力看，各项指标都好于全国水平，营运能力较强。

表格 52 2003～2006年山东省船舶制造业经济运行 全国 2006 销售毛利率（％） 销售利润率（％） 资产报酬率（％） 负债率（％） 亏损面（％） 利息保障倍数（倍） 应收帐款增长率（％） 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 应收帐款周转率（次） 产成品周转率（次） 流动资产周转率（次）

四、山东省船舶制造业发展状况

为把握船舶工业发展的大好机遇，各地政府纷纷在沿海、沿江、沿河“圈”出大量的船舶建造基地。根据山东省“十一五”规划，“十一五”期间，山东省将重点培育“三大基地”和“四大船舶产品集群”。推进以青岛至日照、烟台至威海、济宁至枣庄为中心的三大船舶工业基地建设；重点发展四大船舶产品集群：一是重点发展具有规模优势的中小型船舶产品，大力发展10万载重吨以下集装箱船、油船等产品；二是加快发展海上钻井平台、大型海洋钢结构及相关配套设备等海

11.84 6.59 4.22 79.59 14.98 10.67 23.18 97.88 38.55 36.04 13.06 44.66 1.10 2006 盈利能力 13.20 5.50 4.62 偿债能力 64.09 6.74 10.54 发展能力 15.91 45.36 42.96 24.38 营运能力 16.76 1.93 12.57 1.91 6.41 57.99 1.38 6.78 45.47 1.41 110.07 100.77 -22.87 56.26 16.62 57.08 60.85 64.18 21.12 28.71 9.75 -49.71 18.64 18.43 70.94 9.72 6.14 67.08 21.67 2.50 65.56 14.55 2.25 13.63 4.74 4.29 10.03 2.18 1.46 12.00 1.90 1.16 山东 2005 2004 2003

洋工程装备产品，形成世界一流的海洋工程装备产品集群；三是加快培育船用动力设备集群，发展中高速柴油机、大功率低速柴油机、大型船用柴油机曲轴等船舶动力配套装置；四是培育船用原材料产品集群。

五、山东省船舶制造业发展趋势预测

山东省船舶制造业盈利能力较强，2006年销售收入、利润都保持较大增幅。随着“十一五”期间山东省重点培育的“三大基地”和“四大船舶产品集群”建设，其船舶制造业产量将更上一个台阶。

第七节 2006年广东省船舶制造业发展分析及预测 一、2006年广东省船舶制造业在全国地位

2006年广东省船舶制造业实现工业总产值125.4亿元，同比增长35.93%，占全国的7.52%，居全国第六位。

表格 53广东省船舶制造业在全国地位 比重（％） 7.52 数据来源：国家统计局

2006年广东省利润超过山东，由第六位上升为第五位。其企业数量、销售收入、资产比重都居于全国第六位。

从近4年的规模指标比重变化情况看，广东省2003年各项指标在全国的比重都较大，而2004年、2005年比重都不同程度下滑。2006年虽然资产、利润比重比2005年有所上升，但仍大大低于2003年水平。

表格 54 2003～2006年广东省规模指标比重变化 企业数比重（％） 资产比重（％） 收入比重（％） 利润比重（％） 2006 9.91 8.90 7.07 10.72 2005 10.48 8.51 7.60 7.16 2004 11.75 7.56 8.61 8.20 2003 15.14 9.03 12.16 16.02 全国排名 6 上年排名 6 数据来源：国家统计局

二、广东省船舶制造业主要生产企业

2006年广东省共有88家造船企业，主要造船企业见下表：

表格 55广东省主要造船企业

企业名称

1 2 3 4 5 6 7 广州文冲船厂有限责任公司 广州广船国际股份有限公司 广州黄埔造船厂 广州中船远航文冲船舶工程有限公司 湛江海滨船厂 友联船厂（蛇口）有限公司 广州中远船务工程有限公司 广东省资产规模最大的7家造船企业，资产占全省的61.23%，销售收入占66.55%，利润占66.30%。相对于其他省份，广东省主要造船企业的销售收入、利润占比都超过了资产占比，说明其主要造船企业在销售、盈利上都具有优势。 资产规模超过10亿的有：广州文冲船厂有限责任公司、广州广船国际股份有限公司、广州黄埔造船厂等3家企业。资产规模居第二位的广州广船国际股份有限公司其销售收入、利润却居第一位，占比分别达到了26.66%、21.16%。资产规模居第5位的湛江海滨船厂处于亏损状态。

表格 56广东省船舶制造业主要生产企业规模指标比重

单位：千元，%

企业名称 广州文冲船厂有限责任公司 广州广船国际股份有限公司 广州黄埔造船厂 广州中船远航文冲船舶工程有限公司 湛江海滨船厂 友联船厂（蛇口）有限公司

资产 金额 3939401 3549770 2887958 787460 614050 61170比重 销售收入 金额 84 比重 利润 金额 比重 9.36 21.16 1.76 9.88 -0.30 9.22 18.80 1034616.94 1895200 13.78 750786 3.76 214611 2.93 53538 2.92 3328014.55 66432 26.66 150230 10.56 12467 3.02 70113 0.75 -2096 4.68 65460

8 广州中远船务工程有限公司 439347 0 2.10 449283 6.32 108101 15.23 数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据）

三、广东省船舶制造业经济运行状况

从盈利能力看，广东省各项指标都好于全国水平，除资产报酬率低于江苏省外，销售毛利率、销售利润率都是全国最好水平，盈利能力相当强。

2006年广东省资产负债率比2005年降低1.85个百分点，比全国水平低5.84个百分点。而其整体亏损面却比较大。利息保障倍数较高，偿债能力较强。 从发展能力看，除销售收入外，其应收账款、资产、利润增速都高于全国水平。 从营运能力看，应收账款周转效率与全国水平相当，而产成品和流动资产周转效率较低。

表格 57 2003～2006年广东省船舶制造业经济运行 全国 2006 销售毛利率（％） 销售利润率（％） 资产报酬率（％） 偿债能力 负债率（％） 亏损面（％） 利息保障倍数（倍） 应收帐款增长率（％） 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 应收帐款周转率（次） 产成品周转率（次） 流动资产周转率（次） 11.84 6.59 4.22 79.59 14.98 10.67 23.18 97.88 38.55 36.04 13.06 44.66 1.10 2006 盈利能力 16.09 9.99 5.08 73.75 28.41 165.05 发展能力 51.54 217.23 49.91 21.94 营运能力 13.04 18.08 0.85

四、广东省船舶制造业发展状况

根据《广州市国民经济和社会发展“十一五”规划纲要》中的第二篇推动经济结构优化升级，广东省在“十一五”期间将加强技术创新，积极运用高新技术和先进适用技术提升有市场前景、有品牌优势的传统工业。纲要提出，以中船集团南沙造船基地的建设为龙头，加强国际合作，完成船舶工业的现代化改造，促进造船企业规模化和集团化发展，使船舶工业成为新的经济增长点，将广州建成中国三大造船基地之一。

对此，广东省造船基地也开始作出积极响应，2006年8月广州市政府与中国船

广东 2005 9.49 3.65 2.19 75.60 32.10 8.66 114.80 74.71 38.79 25.61 10.30 21.63 1.16 2004 10.15 2.01 1.32 69.74 33.33 3.77 -32.37 45.90 7.19 -2.28 7.94 19.08 1.31 2003 7.59 1.70 1.17 67.61 30.23 2.28 -6.32 -431.51 -2.80 2.53 5.68 15.27 1.25

舶工业集团公司签署了《关于推进广州南沙造船基地建设的合作协议》，将打造华南最大造船基地—龙穴岛造船基地推上了议事日程。 五、广东省船舶制造业发展趋势预测

广东省船舶制造业具有全国首屈一指的盈利能力。随着华南最大造船基地—龙穴岛造船基地的建设，广州将被建成中国三大造船基地之一，从而有利于提高整个广东省在我国造船业中的地位。

第七部分 行业主要企业

船舶行业的集中度较高，销售收入前20家企业销售收入、利润、资产分别占总行业的22.56%、21.54%、47.03%。综合考虑企业的销售利润率、资产报酬率指标，将销售收入排名全国前20位的企业分成盈利能力强的企业，盈利能力中等企业，盈利能力差的企业：

一是盈利空间大，盈利能力强的企业。主要是南通中远船务工程有限公司、大连中远船务工程有限公司、江苏扬子江船厂有限公司、上海外高桥造船有限公司。

二是盈利水平中等的企业。主要是中海工业有限公司、南通中远川崎船舶工程有限公司、澄西船舶修造厂、广州广船国际股份有限公司、三星重工业(宁波)有限公司、浙江造船有限公司、广州文冲船厂有限责任公司。

三是盈利能力较差企业。主要是沪东中华造船（集团）有限公司、江苏新世纪造船股份有限公司、扬州大洋造船有限公司、山海关船厂、上海澄西船舶有限公司、大连船舶重工集团有限公司、扬帆集团有限公司、江南造船（集团）有限责任公司、渤海船舶重工有限责任公司。

我国造船业基本被中船集团、中船重工集团和地方船厂3大集团垄断。2006年，中国船舶工业集团公司完工602万吨，占全国比重的42%；中国船舶重工集团公司完工267万吨，占全国比重的18%；地方船厂完工583万吨，占全国比重的40%。

2006年上海外高桥造船有限公司造船完工总量达到311.5万载重吨，成为我国第一家年造船产量突破300万载重吨大关的船厂，并且是我国唯一一家年造船总量和手持订单双双进入世界十强行列的造船企业，创造了中国造船历史上的新纪录。

第十四章 企业综合分析

船舶行业的集中度较高，销售收入前20家企业销售收入、利润、资产分别占总行业的22.56%、21.54%、47.03%。因此，我们选取销售收入排名前20家的企业作为重点比较分析对象。

第一节 2006年船舶制造企业经营状况分析

表格 58船舶制造业前20家企业经营状况

销售销售资产负债流动利息应收利润资产销售毛利利润报酬率 率 率 率 资产保障帐款总额增长收入比率 倍数 增长增长率 率 大连船舶重工集团有限公-2.09 0.99 司 江南造船（集团）有限责6.69 任公司 上海外高桥造船有限公司 14.73 沪东中华造船（集团）有9.37 限公司 渤海船舶重工有限责任公0.20 司 江苏新世纪造船股份有限4.77 公司 广州广船国际股份有限公12.6司 澄西船舶修造厂 1 14.17 南通中远川崎船舶工程有12.6

企业名称 增长率 率 -810.04 20.40 14.47 16.65 19.57 0.24 92.56 65.79 41.42 53.96 66.59 68.20 76.39 45.19 62.79 30.13.62 3.73 32.06 100.25 -5.34 0.09 0.03 83.91 1.19 34.04 -71.10 15.75 5.99 4.23 86.61 32.34 -100.-10900 1.85 -304.44 -79.14 1.07 90.51 -88.8228.5 1.97 84 545.21 -32.074.36 9 -24.45 -1.72 -0.30 88.02 3.29 1.34 95.73 7.93 4.23 73.85 8.65 5.52 86.44 9.20 3.77 52.50.74 438.98 48.54 25.46 42.49 8.76 31.89 12.05 15.21 17.24 32.1-16.0-85.5326.27 0 0 569.90 1.74 -23.368.75 1 -27.3186.

限公司 浙江造船有限公司 8 9.33 6.55 4.66 6 85.72 1 71.10 43.68 68.48 68.45 56.27 51.01 51.64 24.18 31.69 33.80 64.32 11.59 1.44 51 4292109.1.44 3 3 22.96 -5.80 90.60 208.37 48.28 31.97 上海澄西船舶有限公司 8.33 1.17 0.33 90.54 -41.0-112.0 94 江苏扬子江船厂有限公司 18.96 扬帆集团有限公司 3.40 20.46 0.40 6.43 86.75 - -99.9125.73 7 0.20 92.72 1.56 -14.230.76 3.74 50.45 1 广州文冲船厂有限责任公12.6司 6 6.42 1.69 78.49 -3.47 -36.966.21 6.04 -24.21 60.01 5.60 10.21 - -198.06 8.67 41.44 28.59 8.04 47.78 19.90 23.27 4 29.52 393.67 27.52 134.86 -12.47 150.南通中远船务工程有限公30.9司 扬州大洋造船有限公司 3 5.74 27.24 2.12 23.72 1.12 58.38 77.43 大连中远船务工程有限公25.8司 8 20.92 7.67 8.58 73.48 16.31 34.58 三星重工业(宁波)有限公9.16 司 中海工业有限公司 7.50 5.20 68.31 146323.12 71.5.42 23.73 1 35.04 14.86 -3.89.45 3.85 52.08 山海关船厂

6.57 1.82 0.68 78.81.74 -16.2-23.1

0 9 3 4 2 18 注1：其中大连船舶重工集团有限公司、上海外高桥造船有限公司、沪东中华造船（集团）有限公司、渤海船舶重工有限责任公司、上海澄西船舶有限公司、扬州大洋造船有限公司2005年同期的利润为负，固其2006年利润增长率为负。

注2：由于本表为1-8月的数据，在财务处理中收入和成本计量时间的不一致，会导致部分公司的销售利润率大于销售毛利率，如果以全年数据计算，应该不会出现这种情况。

注3：部分公司1-8月的财务费用为负，故计算所得的利息保障倍数也为负。

数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据）

综合考虑企业的销售利润率、资产报酬率指标，将以上20家企业分成盈利能力强的企业，盈利能力中等企业，盈利能力差的企业，划分标准及分类结果如下表：

表格 59船舶制造业前20家企业营运状况

企业名称 应收帐款周转率流动资产周转率（次） 大连船舶重工集团有限公司 江南造船（集团）有限责任公司 上海外高桥造船有限公司 沪东中华造船（集团）有限公司 24.08 7.35 129.07 8.43 （次） 0.37 0.69 0.50 0.27

渤海船舶重工有限责任公司 江苏新世纪造船股份有限公司 广州广船国际股份有限公司 澄西船舶修造厂 南通中远川崎船舶工程有限公司 浙江造船有限公司 上海澄西船舶有限公司 江苏扬子江船厂有限公司 扬帆集团有限公司 广州文冲船厂有限责任公司 南通中远船务工程有限公司 扬州大洋造船有限公司 大连中远船务工程有限公司 三星重工业(宁波)有限公司 中海工业有限公司 山海关船厂 4.09 2.06 4.84 30.75 7.14 26.64 7.60 8.16 108.14 21.41 6.26 #DIV/0! 4.61 17.23 6.19 7.42 0.26 0.53 1.18 1.02 1.36 1.00 0.66 0.46 0.75 0.47 1.71 1.02 1.70 2.14 1.20 0.58 数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据）

应收帐款周转率超过100次的有上海外高桥造船有限公司（129.07）和扬帆集团有限公司（108.14）2家企业，它们对应收帐款的管理效率非常高，周转速率很快；周转速率低于全国平均水平（13.06）的企业共计14家，具体见下表：

表格 60前20家企业中应收账款周转率低于全国水平的企业

企业名称 江南造船（集团）有限责任公司 沪东中华造船（集团）有限公司 渤海船舶重工有限责任公司 江苏新世纪造船股份有限公司 广州广船国际股份有限公司 南通中远川崎船舶工程有限公司 上海澄西船舶有限公司 江苏扬子江船厂有限公司 南通中远船务工程有限公司 大连中远船务工程有限公司 中海工业有限公司 山海关船厂

第二节 造船业三大集团情况

我国造船业基本被中船集团、中船重工集团和地方船厂3大集团垄断。中船集团和中船重工集团目前下属4家上市公司：广船国际、沪东重机和江南重工(为江南造船集团控股子公司)和风帆股份。

应收账款周转率 7.35 8.43 4.09 2.06 4.84 7.14 7.60 8.16 6.26 4.61 6.19 7.42

图表 39中船重工、中船集团下属企业情况

2006年，中国船舶工业集团公司完工602万吨，占全国比重的42%；中国船舶重工集团公司完工267万吨，占全国比重的18%；地方船厂完工583万吨，占全国比重的40%。

图表 40 2006年三大集团造船完工量占比 地方船厂40%中国船舶工业集团公司42%中国船舶重工集团公司18% 一、中国船舶工业集团 中国船舶工业集团(简称中船集团公司，英文简称CSSC)于1997年正式成立。原是中国船舶工业总公司所属部分企事业单位基础上组建的、由中央管理的特大型国有企业，是国家授权的投资机构。其成员单位包括著名的江南造船(集团)有限责任公司、沪东造船集团、广船国际股份有限公司等中国华东、华南及江西地区的骨干造修船厂、船舶配套厂；以及中国船舶及海洋设计研究院、船舶系统工程部等骨干研究设计院和中国船舶工业贸易公司等一批持股公司，共58个企事业单位，9.5万人，集团公司注册资本64亿元人民币。集团现有造船能力180万吨，目前最大可以建造10万吨级的船舶。

2006年中船集团完工交船达602万吨，年增长率达到17％，已经连续三年稳居世界造船集团前三名。2005年建造产量占世界造船工业新船总产量份额为7％，2006年其份额提高到8.2％。目前中船集团接到新船建造订单总额达到190亿美元，仅次于韩国现代重工造船公司，超过700万载重吨，其中包括运力分别超过30万吨的超大型油轮4艘，容积分别达到47200立方米的液化天然气船4艘。目前中船集团正在设计建造容积超过20万立方米的超大型液化天

然气船。

根据CSSC提出了“五三一”奋斗目标，即在2005、2010年分别进入世界造船集团“五强”、“三强”的基础上，再经过5年的努力，到2015年力争成为世界第一造船集团，从而推动中国成为世界第一造船大国。为实现这一目标，CSSC将重点建设好中船长兴造船基地和中船龙穴造船基地。到2015年，造船能力将由现在的400万吨提高到1400万吨，产品涵盖液化天然气（LNG）船、豪华游轮等高技术船舶。

二、中国船舶重工集团公司

中国船舶重工集团公司(简称中船重工，英文简称CSIC)于1999年7月1日成立，是在原中国船舶工业总公司所属部分企业事业单位基础上组建的特大型国有企业，是国家授权投资的机构和资产经营主体，由中央直接管理。中船重工是目前中国最大的军用船舶、海洋工程及船用设备的设计、制造和销售集团，拥有47个工业企业，29个科研院所，15个控股、参股公司，成员遍布全国20多个省市，员工16万人。其中包括国内外著名的大连造船厂、大连新船重工有限责任公司、渤海船舶重工有限责任公司、山海关船厂、武昌造船厂、中国船舶工业贸易公司以及中国船舶工业贸易公司、香港华联船舶有限公司、中国船舶工业物资总公司和中国国际海洋石油工程公司等。中船重工拥有我国目前最大的造修船基地，可承建和坞修30万吨超大型船舶在内的各种民用船舶、海洋工程及军用舰艇。中船重工下属10家大型造船厂，骨干力量是6家地区造船公司：大连船舶工业公司、西安船舶设备工业公司、昆明船舶设备集团有限公司、武汉船舶工业公司、重庆船舶工业公司和天津船舶工业公司。从历史传统看，大连、武汉和

渤海(葫芦岛)造船厂一直是建造驱逐舰和潜艇的骨干企业。

三、地方造船厂

地方造船厂中，江苏省的江扬、扬子江、江都粤海、靖江和福建省的厦门、马尾船厂也有相当实力。从近期发展来看，山东烟台莱佛士和南通中远川崎船厂也将成为主要造船企业。

第三节 重点企业三年经营数据对比分析

一、大连船舶重工集团有限公司

2005年大连船舶重工集团有限公司实现扭亏为盈，2006年盈利能力进一步好转，销售利润率提高0.92个百分点，资产报酬率提高0.21个百分点。但其盈利能力与全国平均水平仍有相当大的差距。

其资产负债率较高，连续3年负债率高于90%。2005年负债率虽然下降了6.98个百分点，但2006年又提高1.47个百分点。2006年利息保障倍数有所提高，偿债能力有所增强。

2005、2006年大连船舶重工连续2年保持销售收入大幅增长。2006年1-8月实现利润0.49亿元，而去年同期是亏损0.07亿元。

近3年，应收账款周转率和流动资产周转率都呈下降趋势，营运能力有所下降。相对于全国平均水平，应收账款周转率较快，但流动资产周转率较慢。

表格 61 2004～2006年大连船舶重工集团有限公司经济运行状况 类别 盈利能力 指标名称 销售毛利率（％） 销售利润率（％）

2006（1－8月） -2.09 0.99 2005 -5.04 0.07 2004 -2.55 -11.20

资产报酬率（％） 偿债能力 负债率（％） 流动资产比率（％） 利息保障倍数（倍） 发展能力 应收帐款增长率（％） 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 营运能力 应收帐款周转率（次） 流动资产周转率（次） 0.24 92.56 65.79 3.62 3.73 -810.04 20.40 32.06 24.08 0.37 0.03 91.09 71.95 1.10 49.10 17.98 48.01 32.56 0.82 -4.00 98.07 56.46 -5.95 -34.63 14.63 -1.95 47.15 0.63 -102.43 -19.69 数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据）

二、江南造船（集团）有限责任公司

表格 62 2004～2006年江南造船（集团）有限责任公司经济运行状况 类别 指标名称 销售毛利率（％） 盈利能力 销售利润率（％） 资产报酬率（％） 负债率（％） 偿债能力 流动资产比率（％） 利息保障倍数（倍） 应收帐款增长率（％） 发展能力 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 营运能力 应收帐款周转率（次） 流动资产周转率（次） 2006（1－8月） 6.69 0.09 0.03 83.91 41.42 1.19 34.04 -71.10 14.47 100.25 7.35 0.69 4.73 0.93 0.76 79.02 65.65 3.40 -19.84 -48.33 -4.14 29.41 45.41 1.12 5.86 2.34 1.40 80.04 76.15 15.49 137.23 138.62 1.17 32.54 14.36 0.82 2005 2004 数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据）

2006年，江南造船有限公司的销售毛利率有所增长，但销售利润率和资产报酬率却大幅下降，盈利能力不强。

2006年其负债率比2005年有所提高，而利息保障倍数又呈下降趋势，偿债能力有所减弱。

2006年销售收入翻倍增长，但利润却下降了71.1%，效益不佳。

2006年营运能力也有所下降，应收账款、流动资产周转率均低于全国平均水平。

三、沪东中华造船（集团）有限公司

表格 63 2004～2006年沪东中华造船（集团）有限公司经济运行状况 类别 盈利能力 指标名称 销售毛利率（％） 销售利润率（％） 资产报酬率（％） 偿债能力 负债率（％） 流动资产比率（％） 利息保障倍数（倍） 发展能力 应收帐款增长率（％） 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 营运能力 应收帐款周转率（次） 流动资产周转率（次） 2006（1－8月） 9.37 5.99 1.07 90.51 66.59 -88.85 228.84 -304.44 19.57 -24.45 8.43 0.27 2.19 1.67 0.94 89.90 61.66 2.71 209.72 6.00 10.10 31.85 18.12 0.95 -1.31 2.23 1.03 87.85 57.37 4.79 48.08 165.73 19.52 24.34 19.03 0.80 2005 2004 数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据）

2006年沪东中华造船公司销售毛利率、销售利润率、资产报酬率均比2005年有所提高，盈利能力增强，但仍低于全国平均水平。

近2年，负债率逐年小幅攀升，而利息保障倍数逐年下降，偿债能力减弱。 2006年1-8月销售收入下降24.45%，利润下降304.44%，而应收账款却增长了228.84%，企业发展能力面临挑战。

2006年应收账款、流动资产周转率均有所下降，且低于全国平均水平，营运能力有待提高。

四、渤海船舶重工有限责任公司

2006年1-8月渤海船舶重工有限责任公司亏损0.38亿元，比2005年同期的18.32亿元大幅减少。

2006年负债率提高4.02个百分点，达到88.02%，负债率较高。利息保障倍数比2005年有所提高，但低于全国平均水平，偿债能力不强。 2006年销售收入增长4.39倍，亏损额降低79.14%，发展能力增强。 2005、2006年应收账款、流动资产周转率连续下降，且低于全国平均水平，营运能力较差。

表格 64 2004～2006年渤海船舶重工有限责任公司经济运行状况 类别 盈利能力 指标名称 销售毛利率（％） 销售利润率（％） 资产报酬率（％） 偿债能力 负债率（％） 流动资产比率（％） 利息保障倍数（倍） 发展能力 应收帐款增长率（％） 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 营运能力 应收帐款周转率（次） 流动资产周转率（次） 2006（1－8月） 0.20 -1.72 -0.30 88.02 68.20 1.97 545.21 -79.14 0.74 438.98 4.09 0.26 3.54 1.57 0.97 84.00 100.29 -2.53 56.76 54.38 -12.02 -6.83 7.31 0.60 1.22 0.95 0.56 86.81 92.87 -11.54 188.09 269.63 -3.94 453.67 14.96 0.66 2005 2004 数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据）

五、江苏新世纪造船股份有限公司

表格 65 2004～2006年江苏新世纪造船股份有限公司经济运行状况 类别 指标名称 销售毛利率（％） 盈利能力 销售利润率（％） 资产报酬率（％） 负债率（％） 偿债能力 流动资产比率（％） 利息保障倍数（倍） 应收帐款增长率（％） 发展能力 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 营运能力 应收帐款周转率（次） 流动资产周转率（次） 2006（1－8月） 4.77 3.29 1.34 95.73 76.39 -32.06 74.39 31.89 12.05 48.54 2.06 0.53 7.11 4.22 1.94 95.45 76.92 8.09 -47.35 30.73 4.39 41.35 3.08 0.72 9.09 4.56 1.55 96.86 53.59 5.41 3.45 103.13 70.48 18.12 1.69 0.80 2005 2004 数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据）

2006年江苏新世纪造船股份有限公司的销售毛利率、销售利润率、资产报酬率均比2005年有所下降，盈利能力转弱。

近3年其资产负债率都高达95%以上，而2006年的利息保障倍数大幅下降，偿债能力急剧恶化。

近2年销售收入增幅都超过40%，利润增幅超过30%，发展能力较强。 2006年应收账款、流动资产周转率比2005年下降，营运能力下降。

六、广州广船国际股份有限公司

表格 66 2004～2006年广州广船国际股份有限公司经济运行状况 类别 指标名称 销售毛利率（％） 盈利能力 销售利润率（％） 资产报酬率（％） 负债率（％） 偿债能力 流动资产比率（％） 利息保障倍数（倍） 应收帐款增长率（％） 发展能力 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 营运能力 应收帐款周转率（次） 流动资产周转率（次） 2006（1－8月） 12.61 7.93 4.23 73.85 45.19 -16.07 -85.50 326.20 15.21 25.46 4.84 1.18 6.90 2.81 2.16 75.64 46.53 5.27 373.41 98.55 51.47 11.49 5.30 1.92 3.82 1.58 1.65 63.67 50.88 3.78 -59.37 -24.54 -13.76 -18.73 7.88 1.66 2005 2004 数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据）

2006年广州广船国际股份有限公司的销售毛利率、销售利润率、资产报酬率均比2005年有所提高，且3项指标超过全国平均水平，盈利能力较强。 2006年负债率小幅降低2.21个百分点，利息保障倍数下降，偿债能力减弱。 2006年在销售收入增长25.46%的基础上，其得益于财务费用的大幅下降（-860.59%），利润增幅高达326.2%，具有较好的发展潜力。

2006年应收账款、流动资产周转率均比2005年有所下降，应收账款周转率低于全国平均水平，流动资产周转率与全国平均水平接近。

七、澄西船舶修造厂

近2年澄西船舶修造厂的各项盈利能力指标都较高，且高于全国平均水平。 2006年其负债率逾2005年持平，利息保障倍数大幅下降，偿债能力减弱。 2005、2006年其销售收入增幅超过40%，利润增幅超过300%。尤其是2006年在销售收入仅增长42.49%的基础上，利润增幅超过5倍，发展前景可观。 2006年应收账款周转率提高，流动资产周转率下降。

表格 67 2004～2006年澄西船舶修造厂经济运行状况

类别 指标名称 销售毛利率（％） 盈利能力 销售利润率（％） 资产报酬率（％） 负债率（％） 偿债能力 流动资产比率（％） 利息保障倍数（倍） 应收帐款增长率（％） 发展能力 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 营运能力 应收帐款周转率（次） 流动资产周转率（次） 2006（1－8月） 14.17 8.65 5.52 86.44 62.79 -23.35 68.71 569.90 17.24 42.49 30.75 1.02 14.76 5.20 5.33 86.85 61.98 6.35 254.89 356.19 26.08 147.32 22.97 1.97 13.01 2.82 1.47 85.78 55.88 2.25 -64.97 54.49 47.43 5.69 10.96 1.17 2005 2004 数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据）

八、南通中远川崎船舶工程有限公司

表格 68 2004～2006年南通中远川崎船舶工程有限公司经济运行状况 类别 指标名称 销售毛利率（％） 盈利能力 销售利润率（％） 资产报酬率（％） 负债率（％） 偿债能力 流动资产比率（％） 利息保障倍数（倍） 应收帐款增长率（％） 发展能力 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 营运能力 应收帐款周转率（次） 流动资产周转率（次） 2006（1－8月） 12.68 9.20 3.77 52.56 30.11 -27.32 186.51 1.74 32.13 8.76 7.14 1.36 10.96 7.58 4.78 61.18 25.59 7.47 210.10 -19.92 13.78 12.53 9.03 2.72 16.41 10.66 6.78 67.56 23.62 13.38 129.26 33.51 4.72 11.92 22.92 2.57 2005 2004 数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据）

2006年南通中远川崎船舶工程有限公司销售毛利率、销售利润率均比2005年有所提高，也都高于全国平均水平。但资产报酬率有所下降，低于全国平均水平0.45个百分点。

其负债率连续2年下降，且低于全国平均水平。2006年利息保障倍数下降。 2006年销售收入、利润增幅低于全国平均水平，但应收账款增幅达到186.51%，后期账款回收值得关注。

2005、2006年应收账款周转率均有所下降，且低于全国平均水平。2006年流动资产周转率下降1.36次，略高于全国平均水平。

九、浙江造船有限公司

2006年浙江造船厂的销售毛利率低于全国平均水平，但销售利润率、资产报酬率均略高于全国平均水平，盈利能力相对较好。

2006年负债率下降3.88个百分点，但仍然较高。近2年利息保障倍数持续提高，偿债能力增强。

2006年销售收入增长2倍，利润增长1倍，发展能力较强。 2006年应收账款周转率较高，流动资产周转率略低于全国平均水平。

表格 69 2004～2006年浙江造船有限公司经济运行状况 类别 指标名称 销售毛利率（％） 盈利能力 销售利润率（％） 资产报酬率（％） 负债率（％） 偿债能力 流动资产比率（％） 利息保障倍数（倍） 应收帐款增长率（％） 发展能力 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 营运能力 应收帐款周转率（次） 流动资产周转率（次） 2006（1－8月） 9.33 6.55 4.66 85.72 71.10 11.59 4292.44 109.13 22.96 208.37 26.64 1.00 11.21 6.42 2.98 89.60 66.88 3.62 -84.94 52.12 103.54 453.79 0.91 5.40 -2.51 -0.87 88.65 54.24 -0.15 916.56 88.26 -19.18 233.56 0.73 2005 2004 -620.76 20842.00 十、上海澄西船舶有限公司

2006年上海澄西船舶有限公司销售毛利率、销售利润率、资产报酬率均有所提高，但均低于全国平均水平，盈利能力不强。

2006年负债率提高8.02个百分点，达到90.54%的高水平。利息保障倍数仅为1.44，偿债能力不强。

2006年1-8月实现利润0.14亿元，而去年同期是亏损1.11亿元。2006年销售收入增长48.28%，而2005年是降低10.47%，发展能力增强。

2006年应收账款周转率提高3.13个百分点，流动资产周转率持平，但两项指标都低于全国平均水平，营运能力较差。

表格 70 2005～2006年上海澄西船舶有限公司经济运行状况 类别 指标名称 2006（1－82005

月） 销售毛利率（％） 盈利能力 销售利润率（％） 资产报酬率（％） 负债率（％） 偿债能力 流动资产比率（％） 利息保障倍数（倍） 应收帐款增长率（％） 发展能力 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 营运能力 应收帐款周转率（次） 流动资产周转率（次） 8.33 1.17 0.33 90.54 43.68 1.44 -41.00 -112.94 -5.80 48.28 7.60 0.66 1.10 0.40 0.13 82.52 64.02 1.15 194.71 4.30 12.93 -10.47 4.47 0.66 数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据） 十一、扬帆集团有限公司

2005、2006年扬帆集团有限公司的销售毛利率、销售利润率、资产报酬率连续降低，且大大低于全国平均水平，盈利能力较差。

其负债率连续3年高于90%，而利息保障倍数仅为1.56，偿债能力不强。 2006年销售收入增长50.41%，利润增长30.76%，应收账款下降14.25%，发展能力较好。

2006年应收账款周转率高于全国平均水平，流动资产周转率低于全国平均水平。

表格 71 2004～2006年扬帆集团有限公司经济运行状况 类别 指标名称 销售毛利率（％） 盈利能力 销售利润率（％） 资产报酬率（％）

2006（1－8月） 3.40 0.40 0.20 2005 4.15 0.82 0.43 2004 8.92 0.99 0.52

负债率（％） 偿债能力 流动资产比率（％） 利息保障倍数（倍） 应收帐款增长率（％） 发展能力 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 营运能力 应收帐款周转率（次） 流动资产周转率（次） 92.72 68.45 1.56 -14.25 30.76 3.74 50.41 108.14 0.75 93.22 69.70 1.43 18.38 20.72 43.20 46.27 115.44 0.99 90.73 54.57 1.15 -59.90 1.22 52.53 43.50 49.33 1.24 十二、广州文冲船厂有限责任公司

2006年销售毛利率、销售利润率有所提高，资产报酬率有所降低，且低于全国平均水平2.53个百分点。

2006年负债率降低1.73个百分点，处在较高水平。

2006年销售收入下降24.24%，利润增长66.21%，应收账款下降36.91%。 2006年营运能力下降，其中应收账款周转率高于全国平均水平，而流动资产周转率低于全国平均水平。

表格 72 2004～2006年广州文冲船厂有限责任公司经济运行状况 类别 盈利能力 指标名称 销售毛利率（％） 销售利润率（％） 资产报酬率（％） 偿债能力 负债率（％） 流动资产比率（％） 利息保障倍数（倍） 发展能力 应收帐款增长率（％） 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 营运能力 应收帐款周转率（次） 流动资产周转率（次） 2006（1－8月） 12.66 6.42 1.69 78.49 56.27 -3.47 -36.91 66.21 6.04 -24.24 21.41 0.47 10.48 3.23 1.85 80.02 50.50 22.16 -68.19 492.68 52.54 80.73 57.91 1.40 12.00 0.98 0.48 69.95 48.31 1.80 -54.76 164.24 16.45 8.69 13.16 1.07 2005 2004 数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据） 十三、南通中远船务工程有限公司

南通中远船务工程有限公司近3年的盈利能力都达到全行业最好，销售毛利率、销售利润率、资产报酬率均大大高于全国平均水平。

2006年负债率提高3.38个百分点，但总体较低。利息保障倍数较高，偿债能力较强。

2006年销售收入增长29.52%，利润增长47.78%，发展能力较好。

2006年应收账款、流动资产周转率比2005年有所下降，但应收账款周转率低于全国平均水平，流动资产周转率高于全国平均水平。

表格 73 2004～2006年南通中远船务工程有限公司经济运行状况 类别

指标名称 2006（1－82005 2004

月） 盈利能力 销售毛利率（％） 销售利润率（％） 资产报酬率（％） 偿债能力 负债率（％） 流动资产比率（％） 利息保障倍数（倍） 发展能力 应收帐款增长率（％） 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 营运能力 应收帐款周转率（次） 流动资产周转率（次） 第十五章 典型企业分析

第一节 上海外高桥造船有限公司分析

一、企业行业地位分析

上海外高桥造船有限公司虽然仅成立7年，但在我国船舶制造业中占有着重要地位，不论是在产量还是在利润方面，都为我国的船舶工业做出了巨大贡献。2006年其造船完工量超过300万载重吨，占全国的21.45%。同时，2006年企业发生了一个明显变化，从下表中看出，资产、销售收入所占比重比上年同期均有下降，但其利润比重却略有提高，表明其业良好的效益使得其在我国船舶工业中的地位有所巩固。

表格 74上海外高桥造船有限公司主要指标占全国比重

资产比重（％） 收入比重（％） 利润比重（％） 产量比重（％） 30.93 27.24 23.72 58.38 51.01 60.01 10.21 47.78 19.90 29.52 6.26 1.71 27.36 22.24 31.02 55.00 45.81 114.32 37.69 24.46 25.82 28.22 9.07 3.50 27.26 22.28 31.72 48.26 42.57 56.89 2.87 88.36 10.48 47.88 8.17 3.53

2006年1-8月 4.30 2005年 2006年1-8月 2.71 2005年 7.07 2006年1-8月 6.47 2005年 2006年1-8月 - 2005年 5.80 6.42 21.45 数据来源：国家统计局 二、公司基本评价

上海外高桥造船公司是国务院批准的“九五”期间国家重点建设项目，作为内地最先进的造船企业，1999年10月开工建设，一年后边建设边投入使用，2003年10月一期工程竣工验收，当年完工交船五十万载重吨。在现代化设施和管理理念的推动下，该企业迅速成长为中国造船界新生力军。

上海外高桥造船有限公司是个年轻的企业，是中国船舶工业集团公司麾下的骨干企业，也是我国目前建设规模最大、技术设施最先进、现代化程度最高的大型船舶总装厂。

公司依靠先进的硬件设施、优异的生产流程和合理的工艺布局，采用造船设计软件TRIBON-M2，运用现代集成制造CIMS系统组织造船生产，已形成好望角型散货船系列、阿芙拉型原油轮系列、大吨位海上浮式生产储油轮系列三条生产线。同时，公司的管理能力和生产规模，造船速度和经济总量逐年提升。目前，年造船总量在180万载重吨以上。二期工程完工后，年造船总量将达到260万载重吨以上，日益成为世界造船业的一支生力军。

目前，上海外高桥造船公司已形成十七万吨级好望角型散货船系列、十一万吨级阿芙拉型成品/原油轮系列、大吨位海上浮式生产储油轮系列和三十一点六万吨超级油轮等四大系列产品，其中十七万吨级好望角型散货船系列市场占有率达到四成以上，世界排名第一。

作为一个新生的船舶企业，外高桥造船公司一开始就直面国际竞争，瞄准了全球各大航运巨头客户目标，如今，比利时波士玛、日本邮船株式会社、日本川崎汽船株式会社、美国康菲石油公司等一批国际著名公司都把订单下到了“外高桥”。 业内人士表示，外高桥造船公司的崛起，改写了中国造船技术落后，生产效率低下的历史，成为中国打造世界造船第一强国的有力引擎。

据统计，该企业目前手持订单八十多艘，约一千四百万载重吨，合同金额五十多亿美元，生产任务已安排到了2010年。

三、2006年经营业绩

2006年12月29日上午，上海外高桥造船有限公司2006年第18艘商品船，为和合航业（香港）有限公司建造的17.5万吨好望角型散货船“衡山”号顺利返航；上午九时，公司2006年第19艘商品船，为德和海运管理有限公司建造的17.5万吨好望角型散货船“协和”号也安全泊岸。至此，公司2006年造船完工总量达到311.5万载重吨，成为我国第一家年造船产量突破300万载重吨大关的船厂，并且是我国唯一一家年造船总量和手持订单双双进入世界十强行列的造船企业，创造了中国造船历史上的新纪录。

四、企业经营状况

2005年上海外高桥有限公司实现扭亏为盈，2006年盈利能力进一步提高，销售利润率上升10.38个百分点，资产报酬率上升2.31个百分点，都高于全国平均水平。

2006年负债率有所下降，利息保障倍数大幅提高，偿债能力增强。

2006年销售收入小幅下降，但经济效益提高，1—8月实现利润4.28亿元，而

2005年同期为亏损0.43亿元。

2006年应收账款周转率大幅提高，但流动资产周转率有所下降。

表格 75 2004～2006年上海外高桥造船有限公司经济运行状况 类别 指标名称 2006（1－8月） 盈利能力 销售毛利率（％） 销售利润率（％） 资产报酬率（％） 偿债能力 负债率（％） 流动资产比率（％） 利息保障倍数（倍） 发展能力 应收帐款增长率（％） 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 营运能力 应收帐款周转率（次） 流动资产周转率（次） 14.73 15.75 4.23 86.61 53.96 32.34 -100.00 -1091.85 16.65 -5.34 129.07 0.5 5.37 3.51 1.92 90.89 49.11 2.38 522.45 -179.97 45.29 158.23 21.49 1.44 -0.85 -11.36 -3.68 83.94 36.43 -5.19 - - - - 157.37 1.78 2005 2004 数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据） 五、发展前景

上海外高桥目前是以好望角型、阿芙拉型和大型浮式生产储油卸油系统(FPSO)三大船型为主要产品。其好望角型在世界市场占有率高达50%左右。“十一五”

期间该公司将瞄准国际市场，积极跟踪、承接FPSO任务，同时推进与国外专业公司的技术合作，产、学、研结合，将目前单纯的FPSO船体设计、建造业务扩大到FPSO的总承包，大幅提高海洋工程业务的附加值和经济总量，使海洋工程成为公司重要的经营增长点，公司计划“十一五”期间实现海洋工程占年销售收入20%左右，成为外高桥新的经营增长点。

第二节 江苏扬子江船厂有限公司分析

一、企业行业地位分析

江苏扬子江船厂有限公司是我国第一家股份制造船企业。对比2005年，2006年该公司在不论是在销售收入还是在利润方面所占比重比上年同期均有下降，资产比重有所提高，在我国造船业中的地位有所降低。

表格 76江苏扬子江船厂有限公司主要指标占全国比重

资产比重（％） 1-8月 1.66 收入比重（％） 上年同期 1.80 利润比重（％） 产值比重（％） 1-8月 1.24 1.22 3.80 数据来源：国家统计局 二、公司基本评价

江苏扬子江船厂有限公司于1999年改制成立，是以造船为主，同时进行拆船和加工大型金属结构件业务的综合性企业，是国内首家以股份为连接的造船企业。 企业位于中国江苏省江阴市境内，长江下游的黄金水道南岸，拥有长江深水岸线500米和适宜5万吨以下各种船舶的水域条件。目前厂区占地面积32.2万平方米，其中造船面积27万平方米，建筑面积近10万平方米，职工1025余人，有工程技术人员300多人，2000年底企业总资产2.89亿人民币。

企业有40年造修船历史，建造万吨级货船、集装箱船、油船、汽车渡船、客轮、拖轮、渔轮和挖泥船、救捞船、起重船等各类船舶；拆解15万吨以下的废钢船。公司已于1999年通过法国BV船级社ISO9002认证，建立了比较完善的质量保证体系，船舶产品质量得到CCS，ABS，BV，NK， GL，LR，DNV等国际

上年同期 6.46 1.28 全年 上年同期 - 上年同期 1-8月

著名船级社的认可。产品先后出口德国、加拿大、澳大利亚、日本、韩国、新加坡、印度尼西亚、马来西亚、香港、澳门等国家和地区。目前企业已成为江苏省最大的出口船生产基地和国内500家最大交通运输设备制造企业之一。

三、企业发展目标

根据企业的发展及定位目标，公司将以建造集装箱船为主体的货船（包括散货、集装箱、多用途）及特种船（包括海上用各种多功能船、自卸船、起重船）为主要方向。企业已形成从1000DWT -50000DWT以及从800TEU-3000TEU级船舶的比较完备的建造体系。企业今后的发展，将重点围绕加强生产设计能力、提高分段预装率、扩大 机舱盆舾装、缩短船台合拢周期及水下安装周期等方面进行工作，缩小与造船先进国家之间的差距。2005年，企业通过细化企业各项管理，精细生产过程各道工序流程，推进技术创新、管理创新和制度创新，全面提升了公司的核心竞争力，到2006年，造船周期从目前一个船台年下水3艘的能力提高到年下水4艘，使企业在激烈的市场竞争中能抗拒风险，均衡发展，保持并提高企业在全国造船行业的优势。

四、企业经营状况

2006年江苏扬子江船厂有限公司销售毛利率、销售利润率均有所提高，但资产报酬率有所降低。总体看，其各项盈利能力指标高于全国平均水平，盈利能力较强。

2006年负债率提高4.49个百分点，比率较高。而利息保障倍数较低，偿债能力较差。2006年销售收入增长90.6%，利润增长125.77%，发展潜力较好。 2005、2006年应收账款、流动资产周转率连续降低，且低于全国平均水平，运

营能力有待提高。

表格 77 2004～2006年江苏扬子江船厂有限公司经济运行状况 类别 盈利能力 指标名称 销售毛利率（％） 销售利润率（％） 资产报酬率（％） 偿债能力 负债率（％） 流动资产比率（％） 利息保障倍数（倍） 发展能力 应收帐款增长率（％） 利润总额增长率（％） 资产增长率（％） 销售收入增长率（％） 营运能力 应收帐款周转率（次） 流动资产周转率（次） 2006（1－8月） 18.96 20.46 6.43 86.75 68.48 - -99.93 125.77 90.60 31.97 8.16 0.46 15.47 13.88 9.01 82.26 78.21 -28.76 12000.60 110.34 46.19 13.94 8.76 1.03 7.57 7.52 6.26 84.91 69.68 -14.81 -66.31 341.08 83.31 52.99 236.29 1.48 2005 2004 数据来源：国家统计局（注：1-8月累计数据） 五、发展前景

2018年3月28日，中国江苏扬子江船厂有限公司向投资者发出的销售文件显示，公司计划在新加坡上市，招股指示价范围为每股0.7-0.95坡元，发售9.93亿股，集资高至约9.44亿坡元(即约6.22亿美元)。在发售股份中，6.62亿股为新股，3.31亿股为旧股。公司同时拥有15%的超额配售权。公司计划将集资所得用作偿还因与母公司重组所欠的债务，另外用作建项目的融资，以及New Yard的营运资本及一般企业用途。扬子江将于3月28日至4月12日进行管理层路演，4月18日在新加坡交易所上市。

随着公司2018年IPO的实现，股本将进一步得到充实，负债率得以降低。在企

业良好的盈利能力支撑下，企业未来的发展前景更加看好。