第３Ｏ卷第３期 ２０１０年６月 铁道机车车辆 ＲＡＩＩ ＷＡＹ Ｉ ０ＣｏＭ０ＴＩＶＥ＆ＣＡＲ Ｖｏ１．３０ Ｎｏ．３ Ｊｕｎ． ２０１０ 文章编号：１００８—７８４２（２０１０ Ｊ ０３—００３２—０４ 带侧移Ｄ型车小曲线轮重减载率分析 熊芯，曲金娟 （中国铁道科学研究院机车车辆研究所，北京１０００８１） 摘 要 分析了带侧移Ｄ型车轮重减载率的特点，总结了各带侧移Ｄ型车轮重减载率的情况，并提出了带侧移Ｄ 型车适用的轮重减载率限度值。 关键词Ｄ型车；轮重减载率；小曲线 文献标志码：Ａ 中图分类号：Ｕ２７０．１ １ 目前Ｄ型车的发展日新月异，载重量在不断增加， 功能也在不断增多。随着带侧移的大吨位Ｄ型车的出 监测的条件下，运输安全性可以得到保障的结论。该车 １０年来运行了５Ｏ多次约１】万ｋｍ的大件运输，历次监 现，带侧移Ｄ型车通过小曲线时的轮重减载率的评判成 了大家亟待解决的问题。轮重减载率一直以来是参考 通用货车的评判标准ＧＢ５５９９—８５《铁道车辆动力学性能 评定和试验鉴定规范》，该标准对于通用车规定的轮重 测结果表明，该车运行平稳，各连接部位可靠。这也进 一步验证了该车的运行安全性是有保障的。 在２００３年的Ｉ）３。凹底平车试验时专门对小曲线进 行了一次试验。试验速度由３ ｋｍ／ｈ开始，每２ ｋｒｎ／ｈ 一减载率限度值为０．６５。但带侧移的Ｄ型车在经过小曲 线时，经常会出现轮重减载率超过０。６５的情况，因此使 档，进行了极其详尽的试验，并对试验结果进行了详 细的分析，虽然轮重减载率超过了０．６５，但通过对整个 通过曲线的轮轨力关系的分析认为，轮轴横向力指向增 载的一侧，这种特定工况下的减载不会引起车辆的爬轨 可能 。 用０．６５的限度将大大制约Ｄ型车技术的发展。但限度 值也不能盲目的提高，合适的限度值需要既能保证车辆 的安全又能满足Ｄ型车的发展需要，它需要有理论和试 验数据的支持。 １前期研究 鉴于这种情况，在其后的几个带侧移Ｄ型车的设计 任务书中将轮重减载率的限值定为０．９０。目前对带侧 移Ｄ型车通过小曲线时轮重减载率的评判一直使用 １９９９年Ｄ。 型车试验时轮重减载率最大值达到０． ８９，当时对轮轨力的试验数据进行了详细分析，提出了 在严格限速、确保装载状态正常、专列运输，并进行安全 熊芯（１ ９７７一）男，湖南湘潭人，助研员（收稿日期；２０１０—０３—２４） ０．９０的限值，但该限值是否真正符合我国Ｄ型车的实 际情况，是否适合我国的国情，对运行安全性的评价是 Ｅ１３］Ｂｏｃｈｅｔ １３．Ｎｏｕｖｅｌｌｅｓ Ｒｅｃｈｅｒｃｈｅｓ Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌｅｓ Ｓｕｒ ｌｅ Ｆｒｏｔｔｅ— ｍｅｎｔ Ｄｅ ＧｌｉｓｓｅｍｅｎｔＤ￣．Ａｎｎａｌｅｓ ｄｅｓ Ｍｉｎｅｓ，１９８１，Ｎ３８，Ｐ２７ Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ Ｄｉｇｉｔａｌ Ｐｒｏｔｏｔｙｐｅ ｏｆ Ｈｉｇｈ＿Ｓｐｅｅｄ Ｗｈｅｅｌ／Ｒａｉｌ Ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ Ｔｅｓｔ Ｒｉｇ ＺＨＡ０Ｆａｎｇ，ＷＡＮＧ Ｃｈｅｎｇ ｇｕｏ ｆＲａｉｌｗａｙ Ｓｃｉｅｎｃｅ＆Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｒｅｓｅａｒｃｈ＆Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｈｉｎａ Ａｃａｄｅｍｙ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００８１，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｈａｓ ａｐｐｌｉｅｄ ＣＡＥ ｓｏｆｔｗａｒｅ ｔｏ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｄｉｇｉｔａｌ ｐｒｏｔｏｔｙｐｅ．Ａｔ ｆｉｒｓｔ，ＣＡＤ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｔｈｅ ｔｅｓｔ ｒｉｇ ｂｙ ＣＡＴＩＡ ｓｏｆｔ— ｗａｒｅ ｉｓ ｂｕｉｌｄ，ａｎｄ ｔｈｅ ｄｙｎａｍｉｃｓ ｍｏｄｅ１ ｏｆ ｔｈｅ ｔｅｓｔ ｒｉｇ ｈａｓ ｂｅｅｎ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ ｉｎ ＡＤＡＭＳ ｍｕｌｔｉ—ｂｏｄｙ ｄｙｎａｍｉｃｓ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｓｏｆｔｗａｒｅ．Ｔｈｅｎ ｔｈｅ ｆｒｉｃｔｉｏｎａｌ ｃｏｎｔａｃｔ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｗｈｅｅｌ／ｒａｉｌ ｈａｓ ｂｅｅｎ ｆｉｎｉｓｈｅｄ ｂｙ ａｐｐｌｙｉｎｇ ｍｕｌｔｉ ｂｏｄｙ ｆｒｉｃｔｉｏｎ ｃｏｎｔａｃｔ ｅｌｅｍｅｎｔ．Ａｔ ｌａｓｔ，ｎｕｍｅｒｉｃａｌ ａｄｈｅｓｉｏｎ ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ ｈａｓ ｂｅｅｎ ｄｏｎｅ ｉｎ ｔｈｅ ｄｉｇｉｔａｌ ｐｒｏｔｏｔｙｐｅ．Ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔ ｏｆ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ｓｕｐｐｏｒｔ ｆｏｒ ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ｐｒｏｊ ｅｃｔ ａｎｄ ｔｈｅ ｃｈｏｉｃｅ ｏｆ ｋｅｙ ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｗｈｅｅｌ／ｒａｉｌ ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ；ｔｅｓｔ ｒｉｇ；ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ；ｄｉｇｉｔａｌ ｐｒｏｔｏｔｙｐｅ；ａｄｈｅｓｉｏｎ 第３期 带侧移Ｄ型车小曲线轮重减载率分析 ３３ 否合理，还需要进一步地研究分析。 对于带侧移的Ｄ型车在曲线上由侧移引起的静态 轮重减载率最大可以达到０．５０，这使得这类Ｄ型车通 过曲线时轮重减载率几乎不可能小于０．６５，Ｄ。ｓ及其他 带侧移装置Ｄ型车的运用情况说明了用０．６５的限度 值来考核带侧移的Ｄ型车不尽合理。因此有必要对Ｄ 型车经过小陆线时的动力学性能进行详细分析，并系统 分析这种情况下的脱轨安全性。 ２轮重减载率特点 车长比较长的Ｄ型车，为了控制中部的偏移，一般 具有侧移功能。侧移的实现是依靠两个导向销，由于导 向销的存在，当Ｄ型车进入曲线后，两个滑动心盘往曲 线外侧移动，同时中部相对往曲线内侧移动，达到控制 中部偏移的目的。但同时，由于载荷是由滑动心盘往下 传递的，因此侧移的同时也导致了左右轮轮重的变化， 曲线内侧轮减载，曲线外侧轮增载。 侧移量与导向销距和曲线半径有关，侧移量近似计 算公式为： Ａ—Ｌ ｘ（Ｌ—Ｚ）／４Ｒ 式中Ｌ为滑动心盘距；ｚ为导向销距。 如ＤＫ３６Ａ落下孔车滑动心盘距为３４ ｍ，中导向销 距为２４ ｍ，内导向销距为２Ｏ．４ ｍ，其曲线半径与偏移 量的关系如图１。则Ｒ１８０ ｍ曲线上的中导向侧移量约 为４７２ ｍｍ；Ｒ２５０ ｍ曲线上内导向侧移量约为 ４６２ ｍｍ。Ｄ型车的侧移功能达到了控制中部偏移的目 的，同时由于滑动心盘外移导致车辆重心外移，使得带 侧移的Ｄ型车通过曲线时的轮重减载率变化有其特殊 的规律。 对于带侧移功能的Ｄ型车低速通过小曲线时轮重 减载率主要由以下几个分量构成：重心侧移、曲线超高、 线路扭曲。由于移动心盘侧移导致重心移动，而重心移 图１ ＤＫ３６Ａ车偏移量与曲线半径关系图 动引起的轮重减载为曲线外侧增载、曲线内侧减载。具 体的轮重减载约为 △Ｐ／Ｐ＝＝Ｗ ／（Ｗ ＋Ｗ ）×（Ａ／ｂ） 式中ｗ ／（ｗ ＋Ｗ ）为可移动质量比；ｂ是滚动圆跨距 之半。 目前几种Ｄ型车的偏移量最大一般不超过５００ ｍｍ，可移动质量比按０．７５，则由侧移引起的曲线内轨 轮重减载率最大值约为０．５０。 由于曲线过超高引起的轮重减载为曲线外轨减载、 曲线内轨增载。引起的曲线外侧轮重减载率约为 ＰｆＰ—Ｈｈ／２ｂ 式中Ｈ为重心高；ｈ为过超高。 重心为２ ４００ ｍｍ的车辆通过超高１４０ ｍｍ的曲 线，则由超高引起的外侧轮重减载率约为０．３０。 由于线路扭曲造成的轮重减载与通用车规律一致， 当左右侧顺坡不一样时，对于导向轴，顺坡小的一侧减 载（需要考虑正负，不是绝对值）。当车辆在入缓和曲 线，或在出缓和曲线上时，左右侧顺坡不相同，将导致轮 重的变化。具体规律在进缓和曲线时，将导致导向轴曲 线内轨减载，而在出缓和曲线时，将导致导向轴曲线外 轨减载。 综合以上３种情况在曲线的各种位置导向轮轮重 减载侧见表１（其中线路扭曲只考虑理想超高设置，不 考虑线路几何不平顺），其实际轮重减载率由三者合成。 表１ 带侧移Ｄ型车导向轮在各曲线位置轮重减载特点 ３试验数据分析 Ｄ型车动力学试验时，除了进行普通小曲线试验 外，一般还进行大超高小曲线（１４０ ｍｍ超高，Ｒ３００ ｍ）。 表２汇总了目前几个典型Ｄ型车大超高小曲线和普通 小曲线的试验结果。下述各车中除ＤＫ。 落下孔车外其 他车辆的小曲线大超高均在齐齐哈尔油毡，一专用线上 进行。试验结果表明，除ＤＫ。 落下孑Ｌ车外，其他Ｄ型车 大超高小曲线试验时轮重减载率均超过ＧＢ５５９９—８５的 ０．６５的要求，而通过正线Ｒ３００ｍ曲线时也有约近一半 车型超过０．６５。 （１）分析普通小曲线的结果 图２给出了某车通过Ｒ２９９ ｍ衄线的情况。该车 连续通过两个Ｒ２９９ Ｉ＂Ｉ１曲线，第一个为左曲线，超高ｈ一 ８０ ｍｍ，曲线长Ｌ一４６９ ｍ，缓和曲线ｌ 一８０ ｍ，Ｚ 一 ８０ Ｉｌｌ＿，第二个为右曲线，超高ｈ一８０ ｍｍ，曲线长Ｌ一 ３４ 铁道机车车辆 第３Ｏ卷 表２ Ｄ型车轮重减载率试验数据汇总 车型 ２０ 。ｓｚｎ凹底平车 责詈蛊 Ｄ。２凹底平车 ＤＱ３５钳夹车 ０．７５ ０．８９ ０．８２ ０．８６ ０．８８ ０．９３ ０．４５ ３５０ ｔ落下孔车 ～ 车：詈 落下孔车 詈 。。ｅ钳夹车 詈 ｓｓ０．５７ ０．７５ ０．４４ ０．６０ ０．７７ ０．７０ ０．５９ ０．８０ ０．７４ 落下孔车 Ｏ．８５ ０．５２ 注 １］试验速度为１０ ｋｍ・ｈ １。 ８０９ ＩＴＩ，缓和曲线ｚ１—７０ ｒｎ，ｚ２—７０ ｍ。图中最上面为曲 （１）减载率超限在线路上相同位置出现较大值。 该位置约为４０ ｍｍ超高进入２‰顺坡的变坡点，此处 变坡率为２％０。此处试验线因受现场条件限制，超高变 化与曲线半径变化不一致，该点为圆曲线但变坡已是最 大值。根据前面的分析，在该点由侧移和线路扭曲引起 的轮重减载率均达到最大值，且内轨的轮重减载是两者 的叠加。 线半径（滞后约７０ ｍ），下面依次为左轮横向力、左轮减 载率、右轮横向力、右轮减载率。 可以看出减载率的变化与曲线半径一致，进缓和曲 线内侧轮重减载率逐渐增加，圆曲线上达到最大值，出 缓和曲线时内侧轮重减载率逐渐减小。而由前面的分 析在圆曲线上由于重心侧移将导致内侧减载，而欠超高 可以抵消部分内侧减载，而线路扭曲造成的减载相对较 小，这表明对于普通小曲线由于移动心盘侧移导致的重 （２）从试验结果看导向轴轮重减载率在曲线最大 超高上和超高下降时均不大，只在超高增加时较大。由 结果可以看出，在圆曲线上左轮和右轮的轮重减载率均 心侧移是占主导的，而由于超高和线路扭曲造成的轮重 减载是次要的。 （２）分析小曲线大超高的结果 为±０．２左右，这是因为该轴在最大超高时，由侧移引 起的轮重减载和由超高引起的侧移基本相当。 （３）曲线上由于大车侧移使内轨减载、外轨增载。 而在曲线上超高使内轨增载、外轨减载，因此在圆曲线 上轮重减载率并不大；出曲线时负变坡使导向轴内侧增 载，因此出曲线时导向轴的减载率也不大。而进曲线 时，由于侧移和正变坡的作用使导向轮内轨减载叠加， 因而轮重减载率较大。 综合普通小曲线和大超高小曲线试验，可以认为大 上述各车中除ＤＫ。。落下孔车外其他车辆的小曲线 大超高均在齐齐哈尔油毡厂专用线上进行，该线路具有 其自身的特点，并且各车特点相同。该条大超高试验线 路条件如下： 大超高试验线路为油毡厂专用线改造而成，曲线半 径Ｒ３０Ｏ ｍ，超高１４０ ｍｍ，顺坡率１．５％０－－２％０。路基均 为混沙，４３ ｋｇ／ｍ轨，木枕１６００根／ｋｍ。 试验线路设置如图３，缓和曲线长约为３０ ｍ，进缓 超高对带侧移Ｄ型车轮重减载率的贡献不在于圆曲线 上的超高大小，而是因为在进缓和曲线上其线路扭啦较 和曲线时超高以１．５‰的顺坡到４０ ｍｍ，由于正处于道 口处，有约７０ ｍ长的曲线超高为４０ ｍｍ（在Ｒ３００ ｍ圆 曲线上），然后以２‰的顺坡到１４０ ｍｍ，出曲线也分别 是２‰的顺坡到４０ ｍｍ，然后以１．５‰的顺坡到０ ｍｍ。 大。历次Ｄ型车试验的线路齐齐哈尔油毡厂专用线的 不合理设置加大了线路扭曲对轮重减载率的贡献。 ４轮重减载率限度研究 当曲线内轨减载时，曲线外轨增载，对于脱轨安全 性来说，主要考虑曲线内轨（减载侧）的脱轨安全性。 对于带侧移的Ｄ型车，均为曲线的内轨减载，而内 图４给出了典型结果，各试验速度级的多次试验结 果基本一致，如图２中３次试验的轮重减载率变化曲线 基本重合，这说明在１０ ｋｍ／ｈ的试验速度下随机振动 对试验的影响很小，主要影响还在于线路条件。 该线路上的各车试验结果有如下特点： 轨一般为负冲角，曲线越小，负冲角越大。 当正冲角较大时，脱轨极限满足Ｎａｄａｌ公式，取ａ 第３期 带侧移Ｄ型车小曲线轮重减载率分析 ３５ ０ 如 图２ Ｄ型车通过普通小曲线典型波形 —６８。； 一０．３２； Ｐ１ 一 卫１＋ｔａｎａｌ・ １ 一１２ ．’ ＾ ： ｉ鲁 ＼ 撕 １ ＼ ／ 线毒／半 ／／ ＼ ＼＼ ＼ 对应轮重减载率限度满足下式＿３］，ａ 一ｔａｎ （１／ ２０）；一般来说，轮缘上的接触点清洁度比滚动圆附近清 洁度差，所以一般 ２＜ ，取 ２＝＝＝０．２５； 目 目 ＼ 一线・ 螺 程 寸 …一 １ ／ ／ ＼ ｌ＼ ｝…－＾名—— …… ～ 』 ／／ 超 ＼ ．１嗄 ！ 些 ± ＡＰＰ 一 Ｑ１— 一ｏ．６ｏ ｌ ｔａｎａ２＋ ２ … Ｐ１’１一ｔａｎａ２・／１。 ／ ｉ １００ １５Ｏ ２００ ．、＾＾， ２５０ ３００ 当冲角减小时，脱轨系数极限越大，对应的轮重减 载率极限越大。同时该极限也与摩擦系数有关，但当冲 角为零度时，脱轨系数极限与摩擦系数无关，脱轨极限 约为ｔａｎａ１ｌ ３ｌ，即 一２．４７。 对应轮重减载率为 一 里程／ｍ 油毡厂专用线线路设置 呈里 ± ！ 二 丝ＡｐＰ 一 Ｑ— １ ｌ ｔａｎａ２＋ ２ 一ｏ７８ ．Ｐ１。１一ｔａｎａ２・ 依据“规范”的放大倍数近似取限度为０．８０。 因此，认为可以将带侧移Ｄ型车轮重减载率限度 值设为０．８０。但此限度只可用于小曲线内侧轮重减载 率，对于目前的几个车型一般最小通过曲线为Ｒ２５０ ｍ 以下，最大侧移量一般控制在５００ ｍｍ以内，前述分析 图４大超高试验导向轴轮重减载率结果 （试验速度１０ ｋｍ／ｈ） 指出，当可移动质量比仍按０．７５，则由侧移引起的曲线 内轨轮重减载率最大值约为０．５０，当曲线半径增加到 ３６ 铁道机车车辆 第３Ｏ卷 Ｒ５ＯＯ ｍ时，由侧移引起的曲线内轨轮重减载率减小约 ０．２５，因此轮重减载率限度可以控制在０．６５以内，同时 曲线过大，曲线内轨的冲角越大，甚至有可能为正，此时 再用０．８Ｏ的限度值就不合理了，因此考虑适当裕量将 曲线半径不大于６００ ｍ的曲线使用０．８０的限度。 上”［３］，这种设置是不符合这个要求的，前述分析又表 明，这种设置是造成轮重减载较大的重要原因。分析图 ４的情况，如果将这项因素扣除应该能使轮重减载率限 制在０．８０的范围内；同时，ＤＫ。。落下孔车内导向正线 最大值０．６６，大超高时最大值０．５４，该试验线路是在线 路设置符合要求的正线进行，试验结果就完全符合０．８０ 的限度要求，这进一步验证了油毡厂大超高试验时线路 △Ｐ，ｆ０．８Ｏ （Ｒ≤６００ ｍ曲线，适用于曲线内轨） Ｐ 、【０．６５（其他工况） ５对原有车型评判 （１）正线小曲线试验的８种车各导向中的试验结 不合格是轮重减载率超限的重要原因，在正常线路下应 该能使轮重减载率在０．８０的限度范围内。 ６ 结论 果仅有两车内导向的轮重减载率超过０．８Ｏ，分别为 ＤＫ 落下孔车内导向０．８８，Ｄ。。钳夹车内导向０．８９。 对ＤＫ 落下孔车内导向的情况进行仔细分析发 现，试验时超过０．８０的共计４处，均出现在Ｒ３ＯＯ ｍ曲 线，且每处仅超限一点。试验时对此段线路进行了往返 对于带侧移的Ｄ型车轮重减载率有如下特点：曲 线内侧轮重减载；内侧为轮缘贴靠侧。 对于带侧移Ｄ型车，通过Ｒ６ＯＯ ｍ以内曲线时，提 出了０．８０的轮重减载率限度值，该限度值可以保证运 行安全性，同时现有各带侧移Ｄ型车在线路条件满足 拉锯试验，出现超限的位置不重复。考虑到在试验了约 ２００ ｋｍ的试验线路仅出现了４个单点，且重复试验时 超限点不重复出现，因此认为这４个大值是一种比较偶 然的情况，应结合试验时的具体线路情况进行单独分 要求的情况下基本能满足该限度值。 参考文献 Ｅ１］铁道科学研究院．３２０ ｔ凹底平车小曲线及大超高动力学 性能试验研究报告２００３年机研字第２３号ＪＲ］．２００３． 析，该车除去这４个点，其他情况均符合本文提出的 ０．８Ｏ的限度值。 ［２］松尾雅树．轮对脱轨极限［ｃ］／／铁路行车安全译文集．铁 道部科学研究院．１ ９９８． ［３］ 中华人民共和国铁道部．铁运［２ｏｏ１］２３号．铁路线路维 修规则［ｓ］．中国铁道｝ｌＪ版社．２００１． ［４］ＧＢ５５９９—８５．铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范 （２）对于大超高的情况，由于各车基本在同一条线 路上进行，分析已表明，该线路因受现场条件限制，超高 变化与曲线半径变化不一致，曲线超高顺坡在圆曲线上 进行，而对曲线超高顺坡的要求是“曲线超高应在整个 Ｅｓ］．北京：叶１国铁道出版社，１９８６． 缓和曲线内顺完，如缓和曲线不足，顺坡可延伸至直线 Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｔｈｅ ｒａｔｅ ｏｆ ｗｈｅｅｌ ｌｏａｄ ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｏｆ Ｄ ｔｙｐｅ ｆｒｅｉｇｈｔ ｃａｒ ｗｉｔｈ ｌａｔｅｒａｌ ｓｗａｙ ＸＩｏＮＧ Ｘｉ，ＱＵ Ｊｉｎ—Ｊｕａｎ （Ｉ．ｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＆Ｃａｒ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｃｈｉｎａ Ａｃａｄｅｍｙ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００８１，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｒａｔｅ ｏｆ ｗｈｅｅ１ ｌｏａｄ ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｏｆ Ｄ ｔｙｐｅ ｆｒｅｉｇｈｔ ｃａｒ ｗｉｔｈ ｌａｔｅｒａｌ ｓｗａｙ ｉｓ ａｎａｌｙｚｅｄ，ｔｈｅ ｔｅｓｔｉｎｇ ｒｅｓｕｌｔ ｏｆ ｅａｃｈ Ｄ ｔｙｐｅ ｆｒｅｉｇｈｔ ｃａｒ’ｓ ｔｈｅ ｒａｔｅ ｏｆ ｗｈｅｅ１ ｌｏａｄ ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｉｓ ｓｕｍｍａｒｉｚｅｄ，ａｎｄ ｔｈｅ ａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅ ｌｉｍｉｔｅｄ ｃｒｉｔｅｒｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｒａｔｅ ｏｆ ｗｈｅｅｌ ｌｏａｄ ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｉｓ ｐｕｔ ｆｏｒ— ｗａｒｄ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｄ ｔｙｐｅ ｆｒｅｉｇｈｔ ｃａｒ；ｒａｔｅ ｏｆ ｗｈｅｅｌ ｌｏａｄ ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ；ｓｍａｌｌ ｒａｄｉｕｓ ｃｕｒｖｅ 毒 菩 苕 鱼 鱼乏 苕鱼 重要更正 本刊２０１０年第２期１１页右栏正文第１４行 原为：“该车刚度符合澳方要求的ＡＡＲ刚度标准，”。 现更正为：“该车刚度符合澳方要求的ＡＲＡ刚度标准，”。
