EastChinaEconomicManagement
Dec.，2011（Vol.25，No.12）
●中国经济【DOI】10.3969/j.issn.1007-5097.2011.12.010中国运输服务贸易国际竞争力测度与比较
——基于EBOPS统计的分析
程盈莹，逯
（西南财经大学
建
成都
610074）
国际商学院，四川
［摘要］文章基于EBOPS统计的进出口数据对我国运输服务贸易及各分类项目的国际市场占有率指标和贸易专业化指
数进行了测度和国际比较。分析表明，我国运输服务贸易的竞争劣势主要来自于海运货运的劣势，我国在海运客运和其他运输项目上还具有一定比较优势。劣势的原因主要源于我国货物贸易增速过快、海运市场开放度高、船舶运力不足及船队结构不合理。
［关键词］运输服务贸易；国际竞争力；EBOPS［中图分类号］F120［文献标志码］A［文章编号］1007—5097（2011）12—0041—05
MeasurementandComparisonoftheTransportationServiceTradeofChina
（SchoolofInternationalBusiness，SouthwesternUniversityofFinanceandEconomics，Chengdu610074，China）
Abstract:BasedontheimportandexportstatisticsofEBOPS，thearticleanalyzestheinternationalmarketshareindexandTSCindexoftransportationserviceofChina．TheanalysisexpressthattheinternationalcompetitionabilityoftransportationserviceofChinaisveryweak，especiallytheseatransportfreight．Onthecontrary，theseatransportpassengerandothertransporthaveacompetitiveadvantage．Thereasonoftheweakcompetitionabilityofseatransportationaretherapidgrowthofgoodstrade,theoveropennessoftheseatransportationmarket，theshortageofshippingtransportpowerandtheunreasonablestructureofthefleet．
Keywords:transportationservicetrade；internationalcompetitionability；EBOPS
——AnAnalysisBasedontheStatisticsofEBOPS
CHENGYing-ying，LUJian
一、引言
制造业的快速发展，中国在造船、设备的拥有、购买外国先进船只以及劳动力方面具有比较优势，因而我国在运输服务
［4］
贸易上具有比较优势（洪晓东，2003）。第三种观点认为
服务贸易正成为全球经济竞争的重点，全球经济70%是服务型经济，而我国的服务贸易处于长期逆差，其中运输服务贸易被认为是服务贸易逆差的主要根源，运输服务贸易在我国服务贸易中占有重要地位。同时，运输服务贸易的竞争力的提高有利于减少运输成本，直接影响着货物贸易的成本，从而提高我国出口产品的竞争力。所以，关注运输服务贸易，对于强化竞争优势并带动其他服务业和货物贸易的发展是十分必要的。
目前的文献对于运输服务贸易是否存在竞争优势存在不同的看法。孙江明、苏琴（2006），殷凤（2010）和黄庐进、王晶晶（2010）基于进出口数据中我国运输服务贸易的国际市场占有率指标、显性比较优势指数、贸易专业化系数进行了国别比较，认为我国运输服务贸易的出口竞争力极弱［1-3］。另一种观点是基于比较优势要素的分析，认为运输服务需要的要素是设备(船队、飞机)和人员(船员、飞行员)，随着中国
不能简单地以数字运算来判断竞争力的强弱，运输服务贸易国际竞争力的形成有着更为复杂和深刻的原因。逆差的产生及持续一方面是由于我国的货物贸易增长过快，运输服务在短期内供给不足，供求的缺口需要由运输服务的进口来弥补；另一方面是由于我国运输服务市场的开放程度较高，市
［5］场被外国企业抢占（何伟等，2008）。
但目前的文献主要是集中研究运输服务贸易整体行业，未对运输服务贸易的分类项目进行研究。多数研究数据是基于《国际收支手册》第五版（BPM5，BalanceofPaymentsManual)统计分析，BMP5统计的缺陷在于没有服务项目进行细分，只有大类数据，而扩大的国际收支服务分类（EB⁃OPS）对BPM5分类进行细化。我们不能简单的认为运输服务贸易整体行业的优劣势即为海运、空运和其他运输所有项
［收稿日期］2011—06—23
［作者简介］程盈莹(1985—)，女，四川自贡人，博士研究生，研究方向：服务贸易和外包；
逯建(1982—)，男，湖北武汉人，讲师，经济学博士，研究方向：国际经济学。
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41—
目的优劣势，应该分析出我国运输服务贸易主要的劣势来源于哪个项目。考虑到数据的可获得性及完整性，本文将选取支》EBOPS统计的数据，运用国际市场占有率指数和贸易竞测度，并选取美国、德国和日本进行国际比较。
2001-2009年UNSeviceTradeDatabase按《扩大的国际收争力指数对中国运输服务贸易及各分类项目国际竞争力进行
态，是我国服务贸易逆差的主要来源。运输服务贸易出口额
2009年相比2001年增长了408.50%，年均增长26.42%；同期尽管如此，2001-2009年间我国运输服务贸易逆差仍呈逐步扩大的趋势，只是在2007年有了明显的回落，运输服务贸易逆差2001年为66.89亿美元，2009年达到230.05亿美元的峰
运输服务贸易的进口额增长了311.25%，年均增长20.03%。
二、我国运输服务贸易发展现状（一）运输服务贸易增速快，在服务贸易中比重大
我国运输服务贸易的进出口总额从2001年的159.61千美元增长到2009年的701.43亿美元，增长了339%，年均增长率为21.9%。我国的运输服务贸易出口占服务贸易总出口的份额由2001年的13.91%上升到2009年的18.19%，增长了近5个百分点，说明运输服务作为我国的传统服务贸易项目，其地位得到了进一步加强；运输服务进口增幅则较为平缓，从2001年占服务进口总额的28.84%，2009年达到29.3%。
值。在运输服务贸易中，主要逆差来源于海运，2001年海运逆差为48.83亿美元，占运输服务贸易逆差的73%，这个比例持续上升，2009年逆差达到214.08亿美元。
（三）在运输服务贸易结构中，海运的比重越来
越大
我国的海运出口占运输服务贸易总出口的份额由2001年的43.4%上升到2009年的62.8%，增长了20个百分点（见表1），说明海运运输在运输服务贸易中占有重要地位。2009年，空运出口占到了26.7%，其他运输占比10.5%，空运和其他运输在运输服务贸易出口中的比例逐年减小。海运进口份额由2001年的60.9%上升都了2009年的77.8%，占有绝对重要的地位，空运进口和其他运输进口份额比例很小。
（二）运输服务贸易持续逆差，且主要逆差来源
于海运
虽然运输服务贸易出口额逐年扩大，但始终处于逆差状表1项目年份20010.4340.2740.2920.6090.2090.18220020.4400.2890.2710.6190.2570.124我国运输服务贸易构成的百分比变动情况20030.5090.2460.2450.7200.2010.07920040.5490.2550.1960.7570.1740.07020050.5740.2520.1740.7650.1680.06820060.5960.2430.1600.7530.1780.06920070.6340.2320.1330.8120.1350.05320080.6620.2100.1280.8070.1400.05320090.6280.2670.1050.7780.1520.070海运出口空运出口其他运输出口海运进口空运进口其他运输进口资料来源：根据UNSeviceTradeDatabase计算整理得。
三、中国运输服务贸易竞争力测度与比较
基于《扩大的国际收支》EBOPS统计，运输服务贸易包括海运，空运及其他运输，在2级子目录下，海运包括海运客运、海运货运及海运其他；空运包括空运客运、空运货运及空运其他；其他运输包括其他运输客运、其他运输货运和其他运输其他，其他运输方式主要是指铁路运输、公路运输、内陆水道运输和空间运输。本文将依据EBOPS统计采用国际市场占有率指数和竞争力指数对中国运输服务贸易竞争力进行测度与比较。
表2项目运输海运海运客运海运货运空运其他运输年份20011.001.822.122.551.292.1820021.182.141.123.191.592.19（一）国际市场占有率分析
国际市场占有率是指一国某种产品或服务的出口额与该产品或服务世界出口总额之比。这一指标测度的是一国出口的绝对量,在一定程度上反映了一国在贸易出口方面的地位和竞争能力。其计算公式为：MSij=Xij/Xwj
其中，MSij表示i国或地区j产品或服务的国际市场占有
率，Xij表示i国或地区j产品或服务的出口总额，Xwj表示世界j产品或服务的出口总额。表2计算了按EBOPS统计的中国运输服务贸易国际市场占有率。
中国运输服务贸易国际市场占有率20031.482.871.044.161.722.4720041.903.640.775.172.192.3720052.244.290.955.272.362.3520062.795.120.536.242.812.4520073.606.680.517.833.422.6020083.997.440.668.473.552.76单位：%20093.357.620.839.003.732.00资料来源：根据UNSeviceTradeDatabase计算整理得。
—42—Copyright©博看网 www.bookan.com.cn. All Rights Reserved.从表2可以看出，中国的运输服务贸易在国际市场的占有率较低，2004年都在2%以下，2005年超过2%，近几年，占有率逐步上升，2008年达到了3.99%，2009年稍有下降；在运输服务贸易中，海运的国际占有率最高，2009年达到了7.62%，空运和其他运输的国际市场占有率较低，占有率都在2%左右。国际市场占有率指标只考虑了出口因素，没有考虑到进口的作用，还应结合其他指标进行补充。
务的进口。TSC在1和-1之间变动，TSC>0表示产业处于优势，越接近1，竞争优势越来大；TSC<0表示处于竞争劣
式中Eij为i国j产品或服务的出口，Iij代表i国j产品或服
势，越接近-1，优势越来小，TSC=1和TSC=-1是一国该产业只有进口或只有出口的极端情况。根据TSC指数定义计算结果见表3。
从运输服务贸易总体来看(如表3)，我国贸易竞争力指数波动较大，入世以后TSC指数不断回升，2008年与2001年相比较，TSC指数上升了68%，但是依然处于比较劣势，2009年由于受金融危机的影响，货物出口减少在一定程度上导致了运输服务贸易出口的减少，TSC指数出现了反弹，下降到了-0.328。2001-2009年TC指数一直为负值，但是发展速度较快。中国运输服务贸易分类的TSC指数见表4。
（二）竞争力指数
竞争力指数(TSC)反映某一产业净出口与该产业进出口总额的比例，用来说明该产业的国际竞争力。贸易竞争力指数作为一个与贸易总额的相对值，它剔除了通货膨胀等宏观总量方面波动的影响，即无论进出口的绝对量是多少，该指数值均介于-l和+1之间，因此在不同时期、不同国家之间是可比的。其计算公式为：TSC=(Eij-Iij)/(Eij+Iij)
表3年份运输200120022003中国运输服务贸易的TSC指数
200420052006200720082009-0.419-0.408-0.395-0.341-0.297-0.241-0.160-0.134-0.328资料来源：根据UNSeviceTradeDatabase计算整理得。表4项目海运海运客运海运货运空运其他运输年份2001-0.548-0.558-0.302-0.2070.1432002-0.540-0.545-0.358-0.0420.484中国运输服务贸易分类的TSC指数2003-0.531-0.535-0.3050.1460.6322004-0.474-0.476-0.1610.1620.4982005-0.421-0.423-0.1030.1660.6792006-0.347-0.348-0.0900.1730.3532007-0.278-0.2780.1110.2890.5052008-0.229-0.2300.0660.2960.3812009-0.420-0.472-0.060-0.1380.333资料来源：根据UNSeviceTradeDatabase计算整理得。从表4可以看出，海运运输服务贸易的TSC指数为负值，不具有比较优势，但是上升较快，2001-2008年，TSC指数-0.548上升到-0.229，2009年略有下降；空运和其他运输在近几年发展较快，具有竞争力优势，2007年，空运服务贸易的TSC指数首次为正数，其他运输从2003年开始，由劣势转为了竞争优势，TSC指数不断上升，2008年与2001年比较，TSC指数上升了243%，2009年由于受金融危机的影响，导致TSC指数为负值。在海运服务贸易中，虽然海运总体不具备优势，但是海运客运的竞争力较强，9年的贸易竞争力指数一直呈现正数，除了2001年之外，都大于0.3，说明在海运客运服务贸易上存在稳定的顺差；而海运货运的竞争力较弱，在运输中属于劣势最大的。
位。中国的市场占有率较低，04年之前都在2%以下。从年度变动趋势来看，美国的市场占有率有下降趋势，日本在波动中有所上升，中国和德国的市场占有率都处于缓慢上升的态势。从分类项目来看，日本在海运的市场占有率最高，但是有下降趋势，其次是德国，且上升较快，中国和美国的市场占有率较低。日本、德国和中国主要在海运货运的占有率较高，而美国在海运客运上具有很高占有率。在空运项目上，美国具有很强竞争力其次是德国和日本，德国的占有率稳步上升，日本的占有率逐年下降，中国在空运上的占有率最低，但是处于一直上升的态势。在其他运输项目上（铁路运输、公路运输、内陆水道运输和空间运输），美国的市场占有率最高，2001年达到了30.91%，2001年以后开始出现下降趋势，2009年下降到17.41%。日本在其他运输上的占有率最低。
从竞争力指数分析，在运输服务贸易总体上，中国、美国、德国和日本都没有竞争优势，但是中国和日本的TSC指数都在稳步上升，德国和美国的TSC指数在2004年略有下降，2009年相比2001年又有上升，德国的比较劣势最小，2009年为-0.004。就分类项目来看，德国在海运上具有竞争优势，特别是在海运货运项目上，TSC指数都为正，日本在海运上的劣势较小，在海运货运上还具备较小的比较优势。
43—
（三）运输服务贸易竞争力国别比较
为了全面反映中国运输服务贸易在国际市场上的竞争力，本文在比较对象上选取了2009年世界运输服务贸易进出口总额前三位的美国、德国和日本进行比较分析。
2009年的数据，由表5可以看出，从运输服务贸易总体来
由于篇幅原因，本文只列出了2001、2004、2008和
看，2001年至2009年美国的国际市场占有率一直最高，德国位于第2，市场占有率在5%以上，日本的市场占有率在4%左右，传统的发达国家在国际运输市场上依然占据重要地
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中国和美国在海运上的劣势主要来自于海运货运，中国的海运运输劣势在逐步减小，美国有扩大的趋势。在空运运输上，美国由劣势转为优势，2008年TSC指数为正，特别是在空运货运上具备较强的竞争优势。而德国逐渐失去了在空运上的比较优势，TSC指数一直处于下降趋势。日本的空运
表5
项目年份国家中国美国2001德国日本中国美国2004德国日本中国美国2008德国日本中国美国2009德国日本运输1.004.473.511.908.775.283.443.999.416.134.283.358.797.394.49海运1.824.0814.023.643.0011.987.441.768.367.92TSC指数一直为负，不具备竞争优势。在其他运输项目上，
市场占有率（%）海运客运海运货运2.126.670.4718.324.780.200.668.326.810.3011.787.290.280.830.772.5510.0217.995.173.564.95空运1.298.257.3818.239.116.9419.458.734.1021.7112.394.573.733.552.19美国的竞争优势较大，TSC指数一直为正。中国在2003年其他运输TSC指数为正，由劣势转为竞争优势，日本和德国优势。
2001-2009年TSC指数都为负，在其他运输上不具备竞争
通过以上分析，得出中国运输服务贸易主要的劣势来自于海运货运，本文将对海运货运劣势的原因进行分析。
国际市场占有率和竞争力指数国别比较
竞争力指数其他运输运输2.186.19－2.375.630.0122.732.680.0117.413.350.022.002.76海运海运客运海运货运空运其他运输0.1430.023－0.5450.498－－0.381－-0.560.333－-0.558-0.302-0.674-0.068-0.055-0.222-0.476-0.161-0.741-0.073-0.07-0.23-0.730.6040.0780.305-0.1460.0660.0740.0640.2290.106-0.207-0.462－0.162-0.519-0.8020.2960.1430.1650.11310.0023.2323.0430.91-0.419-0.548-0.139-0.633-0.099-0.332-0.109-0.341-0.474-0.1030.1030.0310.9015.278.471.8524.76-0.171-0.705-0.036-0.323-0.138-0.134-0.229-0.0560.25410.0610.357.621.8810.6611.479.002.31-0.073-0.716-0.215-0.135-0.034-0.328-0.42-0.0040.299-0.010-0.1830.1020.06-0.06-0.683-0.710.13814.7912.2018.0115.39-0.044-0.720-0.333-0.124-0.097-0.667-0.7390.7490.016-0.472-0.205-0.632-0.5020.171资料来源：根据UNSeviceTradeDatabase计算整理得。
四、中国海运货运服务贸易竞争力劣势的原因分析
（一）货物贸易增速过快导致海运产能不足
货物贸易的高速增长造成了海运货运服务贸易供给不足。在我国加入WTO后，2002年我国的对外贸易总额增加了21.8%，2003年、2004年的增长率分别为37.08%和35.67%，自2005年起虽然增速放缓，但仍然连续三年以23%左右的速度高速增长，2009年受金融危机的影响，相比2008年下降13.9%。货物贸易的大幅度增长必然带来运输需求的大幅度上升，而我国的运输服务贸易主要靠海运完成，在大宗进口货物中，95%的原油和99%的铁矿石和粮食也是靠海运完成的。但是据统计，我国通过自身运输的原油不到30%，铁矿石也只有40%左右，这就意味着我国货物贸易的高速增长是需要通过海运服务贸易的进口来完成的，这就造成了海运服务贸易的长期逆差。
装箱运输服务公司7家，分公司73家。我国海运的开放程度超过了WTO成员国的平均开放水平，特别是在货载保留上，美国，欧盟，和韩国等发达国家均采取了保护政策，而我国取消了货载保留（政府通过为本国承运人提供稳定的货载，以提高其市场份额的单边保护措施）。在国民待遇上，我国在税收方面还实行优惠政策，对于外资实行低税率。
（三）海运公司数量虽多，但普遍规模偏小，船舶运力不足
在我国海运市场上，除中远集团、中海集团等几个大的航运公司外，大多数航运企业规模偏小，其中单船公司占有相当比例。与世界海运发达国家相比还有一定的差距。截止到2009年12月31日，我国国际海运船队总运力占世界船队总量的8.3%，船队总运力在世界船队中的排名位居第四（见表6）。但相比希腊的15.3%、日本的14.9%以及德国的8.5%，还有待提高。
（二）海运市场的开放程度较高
截至2009年底，外商在华设立独资船务公司40家，独资船务公司设立分公司186家。外商在华设立外商独资集集
（四）船队结构不合理
截止到2010年11月1日Alphaliner公司统计数据，全球
10大班轮公司中，中国有2家公司，分别是中远集运和中海
—44—Copyright©博看网 www.bookan.com.cn. All Rights Reserved.集运。船队结构主要表现在船型和船龄两方面。从船型构成来看，中远集运1000TEU以下小型船艘数占总艘数的22.9%，4000TEU以上艘数占45.1%。中海集运1000TEU以下的小型船艘数占17.2%，4000TEU以上超大型船艘数占58.2%。而全球第一大班轮公司马士基海运1000TEU以下的小型船舶艘数占4.6%，4000TEU以上艘数占49.6%，其他七家公司的平均数据为小型船艘数占5.9%，超大型船艘数占
表6国家希腊日本183.214.948.3%。由此可见，我国与其他国家船队相比，小型船所占
德国104.18.5中国101.98.3韩国44.43.6比重过大，在世界集装箱船大型化、高速化的发展趋势下，势必影响我国航运承载能力，从而削弱我国海运业的国际竞争力。从船龄来看，中远集运无论是从艘数看，0~4年的新船占比小，为25.7%，而这些船舶的平均箱位为6285TEU，属于超大型船，低于其他八家公司的平均水平41.8%。而11~20年的船舶的艘数比重较高，为40.2%，高于其他八家公司老、中、青合理配置的良性循环结构。
的平均水平28.9。与其他班轮公司相比，中远集运尚未形成
拥有船队规模前十位国家（地区）船队状况（1000总吨以上船舶）
挪威37.73.1中国香港35.62.9美国34.92.8丹麦32.22.6英国32.12.6总运力187.5（百万载重吨）比例（%）15.3资料来源：2009年中国航运发展报告。
五、结论及政策建议
本文基于EBOPS统计，结合国际市场占有率指数和贸易竞争力指数对中国运输服务贸易竞争力进行测度，选择了美国、德国和日本进行国别比较，并分析了造成我国运输服务贸易劣势的原因，主要结论有：
1.中国的运输服务贸易总体国际竞争力较弱，但有逐步
状况逐步扩大市场准入。为此,GATS还允许发展中国家做出一些保留和例外，这对我国海运服务谈判是很有用的,尽管我国海运业发展迅速,但与其他航运发达国家相比，还存在很大差距,所以,我们应根据本国海运发展的客观情况,而有计划、有步骤地开放海运服务市场。鉴于我国已经取消货载保留制度的情况下，我国可以针对尚未加入GATS的政府采购采用适度的货载优先制度，只要是出于政府目的购买的服务，优先分配给国轮承运。
2.优化船队结构，提高运输效率。我国在世界海运市场
上升的趋势，发展较快，但在运输分类项目上竞争力差异较
大。其主要劣势来自于海运，特别是海运货运，逆差较大，在海运客运上是具备竞争优势的。其他运输（铁路运输、公路运输、内陆水道运输和空间运输）发展迅速，逐步具备了竞争优势。
2.就国别比较而言，中国、美国、德国和日本在运输服
上要取得优势地位，必须在全面增加船队总运力的同时，提高单船运力。这就要求我国海运企业建造大型集装箱船舶，淘汰船龄老、安全系数低的落后船型，增加新船比例，形成老、中、青合理配置的良性循环结构。
务贸易总体上都没有竞争优势，德国的比较劣势最小，中国
的比较劣势较大。但在分类项目上，德国在海运上具有竞争优势，特别是在海运货运项目上，美国在空运和其他运输项目上具有竞争力，日本的海运货运具备竞争优势。经过比较，中国与发达国家在运输服务贸易上的差距主要集中于海运货运，空运的差距在逐步缩小，在海运客运和其他运输项目上，中国还具有一定的比较优势。
3.海运货运是我国运输服务贸易的劣势项目，造成海运
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货运竞争力不强的原因主要是由于我国海运市场开放度高、船舶运力不足、船队结构不合理及航运人才缺乏。
为了提高海运货运的竞争力，扭转我国运输服务贸易逆差，可以从以下几个方面考虑：
1.GATS中允许发展中国家逐步自由化，不要求发展中国
［责任编辑：张青］
家和发达国家同步开放服务贸易市场，而可以根据自身发展
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