２０１１年８月 高速铁路技术 Ｎｏ．４，Ｖｏ１．２ Ａｕｇ．２０１１ 第２卷第４期 ＨＩＧＨ ＳＰＥＥＤ ＲＡＩＬＷＡＹ ＴＥＣＨＮ０Ｌ０ＧＹ 文章编号：ｌ６７４—８２４７ ｆ ２０１ １）ｏ４—ｏ０７Ｏ—０３ 我国合资铁路公司运价管理体系的研究 刘 星 余耀 （兰州铁路局，兰州７３００００） 摘要：针对现阶段铁路建设投资规模及路网覆盖情况，分析我国铁路运价存在的不足之处，研究在现有条 件下，如何满足社会需求构建和谐铁路，以及保证合资公司的合理投资回报，提出我国合资铁路公司如何做 好运价管理体系的建议。 关键词：合资铁路公司；建设投资；运营成本；运价管理 中图分类号：Ｆ５３２．５ 文献标识码：Ａ Ｓｔｕｄｙ ｏｎ Ｔａｒｉｆ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｏｆ Ｊｏｉｎｔ—ｖｅｎｔｕｒｅ Ｒａｉｌｗａｙ Ｃｏｍｐａｎｉｅｓ ｉｎ Ｃｈｉｎａ ＬＩＵ Ｘｉｎｇ ＹＵ Ｙａｏ （Ｌａｎｚｈｏｕ Ｒａｉｌｗａｙ Ｂｕｒｅａｕ，Ｌａｎｚｈｏｕ ７３００００，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｄｅｅｐｅｎｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ ｒｅｆｏｒｍ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ ａｎｄ ｆｉｎａｎｃｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ，ｊｏｉｎｔ—ｖｅｎｔｕｒｅ ｈａｓ ｐｒｏｖｉｄｅｄ ｗａｙｓ ｔｏ ａｃｃｅｌｅｒａｔｅ ｒａｉｌｗａｙ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ａｎｄ ｇｕａｒａｎｔｅｅｓ ｔｈｅ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｍｅｎｔ ｏｆ ｈａｒｍｏｎｉｏｕｓ ｒａｉｌｗａｙ．Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｃｕｒｒｅｎｔ ｒａｉｌｗａｙ ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ ｓｃｏｐｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｐｒｏｓｐｅｃｔ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ ｎｅｔｗｏｒｋ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｐｒｏｂｅｓ ｉｎｔｏ ｔｈｅ ｉｍｐｅｒｆｅｃ— Ｄ ｔｉｏｎ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ ｔａｒｉｆｆ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ａｎｄ ｆｉｎｄｓ ｗａｙｓ ｏｆ ｈｏｗ ｔｏ ｍｅｅｔ ｓｏｃｉａｌ ｄｅｍａｎｄ ａｎｄ ｂｕｉｌｄ ａ ｈａｒｍｏｎｉｏｕｓ ｒａｉｌｗａｙ ＳＯ ａｓ ｔｏ ｅｎｓｕｒｅ ａ ｒａｔｉｏｎａｌ ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ ｒｅｔｕｒｎ ｆｏｒ ｊｏｉｎｔ—ｖｅｎｔｕｒｅ ｃｏｍｐａｎｉｅｓ，ａｎｄ ａｔ ｔｈｅ ｓａｍｅ ｔｉｍｅ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ａｄｖｉｃｅ ｏｎ ｉｍｐｒｏｖｉｎｇ ｔａｒｉｆ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｆｏｒ ｊｏｉｎｔ—ｖｅｎｔｕｒｅ ｃｏｍｐａｎｉｅｓ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｊｏｉｎｔ—ｖｅｎｔｕｒｅ ｒａｉｌｗａｙ ｃｏｍｐａｎｙ；ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ；ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｃｏｓｔ；ｔａｒｉｆ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ １ 引言 随着铁路投融资体制改革不断深化，合资铁路已 经成为加快铁路建设与发展的重要途径和构建和谐铁 路的制度保证。仅“十一五”期间新组建合资铁路公 出资或以征地拆迁补偿用出资约５ ５５０亿元，占 ３０％；国内外企业参股铁路建设的投资约９５０亿元，占 ５％。新组建合资公司融资渠道突破了既有线路主要 依靠铁道部投资的格局，引入了地方资本及其它社会 资金，初步形成了投资主体多元化。 路网规模和质量大幅度提升。大规模铁路建设高 效推进，京沪、京广、京哈、沿海、沪昆、陇海、沪汉蓉、太 司共计１３８家，投资总规模３．８万亿元，涉及项目总里 程约４万ｋｍ。建立有效的运价管理与监督机制，保证 合理的投资回报，对依法维护出资者的权益，调动投资 各方积极性，进一步扩大合资铁路建设规模，提高合资 铁路管理水平具有重要意义。 青等“四纵四横”为骨架的高速铁路，长江三角洲地 区、珠江三角洲地区、中原城市群、武汉城市圈、长株潭 城市群等一批城际铁路开工建设；京津城际、武广、郑 ２合资公司投融资现状 “十一五”期间新组建的１３８家合资铁路公司建 设项目资本金约１８ ２５０亿元，其中铁道部系统出资约 １１ ７５０亿元，占项目资本金的６５％；地方政府和其它 收稿日期：２０１１－０４４）６ 西、沪宁、沪杭等高速铁路建成运营；青藏、包西、太中 银铁路等建成投产，向莆、兰渝、云桂、兰新第二双线等 ￣ｔｔ区际干线和张唐、山西中南部铁路等煤运通道建 设顺利推进；京广、京九、郑徐、浙赣等重要干线电气化 －改造；武九、宝兰、兰武、武汉安康等复线工程建设投 产；北京南、上海虹桥、广州南、武汉等２９５座现代化客 站建成投产；路网性编组站、集装箱中心站、动车组维 修基地、基础设施维修基地等工程进展顺利。 作者简介：刘星（１９８１．），女，助理工程师。 第４期 刘星，等：我国合资铁路公司运价管理体系的研究 ２０１１年８月 ３我国铁路运价存在的问题 ３．１ 运价机制不灵活，影响市场占有率 对我国公路、航空、水运、管道、铁路等运输方式来 于大众，有别于既有列车的技术标准。但是，我国铁路 运价体系中并没有专门针对动车组的规定，目前暂时 沿用［计价管（１９９７）１０６８号］文的规定，不能适应先 进铁路技术进步的需要。 说，除铁路运价外，其它运输方式运价均基本实现了市 场化调节。我们日常感受最深的要算是航空了，旺季 售价上千元的机票，淡季可能打折到两三百元，充分反 ４ 建立我国合资铁路定价机制的 必要性 ４．１ 确保合资铁路长远发展 映了市场的供求关系和运价机制的灵活性。 铁路运价的决定权集中于中央政府受到严格控 我国现有合资铁路公司都是按照公司法组建的规 制，基本上实行大一统的刚性运价管理，缺少市场经济 所要求的灵活性，铁路运价发挥不出对资源配置的引 导作用。使得铁路运输在各运输业的竞争中处于被动 地位，市场占有率变动不合理。 ３．２运价调整频率滞后于运输成本变化 近年来我国铁路基本建设投资完成１．９８万亿元， 投产新线１．４７万ｋｍ，复线１．１２万ｋｍ，电气化２．１３ 万ｋｍ，截止２０１０年底，铁路营业里程达到９．１万ｋｍ。 ２０１ １年铁路基本建设投资约６ ０００亿元，在总体加快 重要通道和综合交通枢纽建设的同时，重点要求支持 客运专线铁路、西部干线铁路等建设。预计年底，全国 铁路营业里程将达９．９万ｋｍ，快速铁路通车里程达 １．３万ｋｍ。 与此形成鲜明对比的是长期以来铁路运价实行全 国统一水平的政府定价。目前执行的客运基准票价率 是１９９５年１０月制定的５。８６１分／人・ｋｍ，而２００８年 铁路客运单位支出为ｌ５．Ｏ１分／人・ｋｍ。铁路运价水 平调整严重滞后于铁路运输成本变化，致使铁路无法 通过价格杠杆自行调节因物价上涨带来的运营成本增 加的问题。近年来铁路逐步进入还贷还息的高峰时 期，如果没有适应市场的定价机制，将对铁路可持续发 展产生不良影响。 ３．３新建铁路蓬勃发展。现有价格体系不完善 通过京津、武广、郑西、沪宁、沪杭等高铁的建设和 运营，我国在工程建造、高速列车、列车控制、客站建 设、系统集成等领域全面掌握核心技术，形成了具有自 主知识产权的成套高速铁路技术体系。我国高速铁路 技术已达到世界一流水平。在机车车辆技术方面，我 国在掌握时速２００～２５０ ｋｍ动车组核心技术的基础 上，成功搭建了时速３５０ ｋｍ的动车组技术平台，研制 成功时速３８０ ｋｍ新一代的高速列车，跃居为运营里程 最长，运行速度最高、在建规模最大的国家。 ２００７年铁路第六次大提速以来，我国全面掌握了 既有线时速２００～２５０ ｋｍ线路的设计、施工、养护和牵 引供电、通信信号等成套技术，在提速干线大量开行时 速２００～２５０ ｋｍ的动车组列车。随着高速铁路的大规 模建设，动车组在我国铁路客运运输服务的比重日益 加重。动车通过其高速、整洁、更人性化的优质性服务 范公司，投资主体实现多元化。这种投融资方式决定 其运价形成不能再沿用原有办法，而是需要与市场经 营相适应的合理的运价水平，以保证合理的投资回报。 而现行铁路运价灵活度差脱离供求关系，制约铁路运 营收益持续发展，不利于铁路吸引社会资金。因而必 须要在国家宏观调控的前提下，改革铁路运价，以满足 铁路长远发展的需要。 ４．２维护合资铁路持续发展 新建合资铁路工程标准高，投入资金大，技术水平 高。在高速铁路技术水平、机车车辆技术水平、既有线 提速技术水平、重载运输技术水平、运输调度技术水平 方面均属世界前列。如此之高的建设标准决定了新建 铁路在线路技术标准、基础设施、牵引信号设备、移动 设备，以及工程设计、建设、维修方式等方面都不同于藏■ 既有铁路。要持续发展高标准铁路就必须建立合资铁 路，合理定价机制。 ５ 制定适合我国合资铁路的定价机制 ５．１ 定价机制具备一定前瞻性 运价政策的实施会对铁路的供求关系产生影响， 对顾客选择的运输方式产生影响。目前铁路客运市场 已开始由完全的卖方市场，向有着市场需求的半买方 市场转变，运行机制也不断与市场需求的半买方市场 转变。因此，铁路的运价调整要选择合适的时机，在供 求关系发生重大变化前期开始作出调整，并相应地考 虑这些政策的短期和长期效应，同时充分考虑其它运 输方式的应对策略。 （１）适当将价格折扣（浮动）权下放铁路局或合资 公司，使其根据季节变化、旅游高峰、出行淡旺季、线路 使用调图等情况，令票价在一定范围内灵活浮动。在 乘车高峰期，利用票价上线控制上座率，保证旅客舒适 度及服务质量；在淡季下浮票价，提供低价优质的服 务，吸引其它运输方式出行的旅客，增加上座率。 （２）合理利用线路及行车设备，尽量组织直达、运 载量大的列车，减少上座率低，运营不佳的车次，以货 补客，加强运输组织，降低运营成本，提升运营收益。 多管齐下使铁路这种运力大、占地少、能耗低、污染小、 第４期 刘星，等：我国合资铁路公司运价管理体系的研究 ２０１１年８月 安全性好的运输优势得以在运输市场竞争中充分 发挥。 ５．２定价机制具有灵活性 运价形成中充分重视市场供需的杠杆作用，在充 分研究铁路运输成本的基础上，既保护客户的利益，又 考虑铁路运输合理收益。灵活机动的定价主要体现在 以下几个方面。 （１）运价在一定程度上反映出旅客的出行意愿。 随着国民经济快速发展和人均收入水平的不断提高， 旅客需求已从传统的价格单一型逐渐向速度、舒适度 等多样性特征转变，有中高端支付能力的旅客比例大 幅度提高，专业化和个性化的需求随之增多。根据旅 客的不同出行要求提供与之对应地服务，调整相应运 价结构。 （２）运价在一定程度上反映出不同运输产品的服 务质量及供求情况。如高端商务人士出行，就对时效 性、是否配备办公设施、提供早餐等附加服务的要求比 一般旅客要高。根据不同的服务层次拉大高等级列 车、高等级车厢与普通列车、普通车厢的运价，使铁路 运输这种公共运输方式既有服务大众又具备提供高品 质服务的双重功效。 （３）运价在一定程度上反映运营成本的波动。随 口 曩 萎 萎 主嚣 化，在一定范围内动态变化保持收支平衡，使运价因时 而变因事而变顺应市场竞争。 ５．３依据运营成本制定价格 逐步完善成本信息分析系统，尤其是在建设成本 和运营成本方面，根据不同的线路、运力、车辆、运载 量、等级和轨道特征、服务速度、人工投入等，及时跟踪 分析其成本数据。避免闲置浪费，严格管理为制定合 理的运价提供依据，利用价格杠杆调节供需。 ６建立科学合理的运价管理体系 近年来运输业蓬勃发展，各种运输方式问的竞争 加剧。铁路现有的运价管理体系发展滞后，严重影响 了铁路合理经营的运营回报及在运输市场的占有率。 为了能更好地满足社会需求，促进铁路健康发展，建立 科学合理的运价管理体系迫在眉睫。 ６．１ 政府宏观掌控与企业灵活调节相结合 在政府给出的价格范围内，在考虑短期和长期效 应的同时，根据供求关系上下浮动票价的折扣率，使运 价管理体系充分做到动静结合，上下管理紧密衔接。 ６．２依据市场变化，建立高效运价审批制度 市场中的商机稍纵即逝，广泛收集信息，测算在不 同情况下的价格收益，提前着手，当运价需做出调整 时，迅速做出反应，好事快办，建立高效运价审批制度， 及时出台适时运价。建立健全运输市场市场化。 ６．３加强成本支出监审，保证运营合理收益 在研究铁路建设投入及运用维护成本的基础上加 强成本支出的监管，增加资金使用的透明度，在充分考 虑铁路运输社会责任的同时，量人为出，合理调节运 价，保证铁路运输获取合理收益，促进铁路可持续 发展。 ７ 结语 随着我国社会经济的发展，近年来中国铁路路网 建设日益完善更多合资公司逐步投入运营。一方面合 资公司作为自主经营、自负盈亏的法人实体，负责公司 资产保值增值及运输安全、客货营销补偿成本，进而获 得合理利润；另一方面在运输组织、运输设施、运输移 动设备、运输安全等方面合资公司委托路局参与运输 管理，充分发挥铁路运输集中调度指挥的技术、专业、 管理优势，实现铁路运力资源的优化配置。 从长远来看，合资铁路公司与路局是合作共赢的 伙伴关系，做好合资铁路公司的运价管理体系工作将 成为构建和谐铁路的制度保证。 参考文献： ［１］陆东福．明确发展目标不断开拓创新全力推进铁路现代化建 设——在２０１１年全路发展计划工作会议上的讲话［Ｊ］．中国铁 路，２０１１（２）：６—１５． ［２］ 王绣春我国高速铁路价格体系和运价管理体系研究［Ｊ］．中国铁 路，２０１１（２）：２９—３３． ［３］冯绍菊，王婧媛．美国铁路货物运价及其监管［Ｊ］．中国铁路，２Ｏｌ１ （２）：８６—８８． ［４］郑文．国内铁路动态［Ｊ］．铁道知识，２Ｏｌ１（２）：８—９． ［５］ 戴玲玲．高速铁路与其他运输方式竞争关系研究——以京沪线 为例［Ｄ］．北京：北京交通大学，２００９． ［６］ 蓝伯雄，张力．高速铁路客运专线的收益管理模型［Ｊ］．中国管理 科学，２００９（４）：５３—５９． ［７］李学伟．高速铁路概论［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，２０１０． ［８］ 贾俊芳．高速铁路客运服务［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，２００９．
