桥梁的组成和分类

第一章桥梁的 组成和分类

一．桥梁的 基本组成部分 一般桥梁由以下几个部分组成：

桥跨结构是在线路中断时跨越障碍的 主要承载结构。

桥墩和桥台是支承桥跨结构并将恒载和车辆等活载传至地基的 建筑

物。通常设置在桥两端的 称为

桥台，桥台与路堤相街接，以抵御路堤土压

力，防止堤填土的 滑坡和坍落。单孔桥没有中间桥墩。

基础是桥墩和桥台中使全部荷载传至地基的 底部奠基部分。 是确保桥

梁能安全使用的 关键。

上部结构是指桥梁的 桥跨结构。 下部结构是指桥梁的 桥墩或桥台。

支座是桥梁在桥跨结构与桥墩或桥台的 支承处所设置的 传力装置。 锥形护坡是指在路堤与桥台街接处，在桥台两侧设置石砌护坡，为保 证迎水部分路堤坡的 稳定。

低水位是指在枯水季节如丘而止最低水位。 高水位是指在洪峰河流中最高水位。

设计洪水位是指桥梁设计中按规定的 设计洪水频率计算所得的 高水 位。

净跨径对于梁式桥是设计洪水位上相邻两桥墩（或桥台）之间的 净距， 对于拱式桥是每孔拱跨两个拱脚截面最低点之间的 水平距离。

总跨径是多孔桥梁中各孔净跨径的 总和，也称桥梁孔径，它反映了桥 下宣泄洪水的 能力。

计算跨径对于具有支座的 桥梁，是指桥跨结构相邻两个支座中心之间

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的 距离，对于拱式桥，是两相邻拱脚截面形心点之间水平距离。国为拱圈 （或拱肋）各载面形心点的 连线称为拱轴线。

桥梁全长简称桥长，是桥梁两端两个桥台的 侧墙或八字墙后端

点之间

的 距离，对于无桥台的 桥梁为桥面系行车道的 全长。在一条线路中，桥梁 和涵洞总长的 比重反映它们在整段线路建设中的 重要程度。

桥梁高度简称桥高，是指桥面与低水位之间的 高差，桥高在某种程度 上反映了桥梁施 工的 难易性。

桥下净空高度是设计洪水位或计算通航水位至桥跨结构最下缘之间的 距离，不小于对该河流通航所规定的 净空高度。

建筑高度是桥上行车路面（或轨顶）标高至桥跨结构最下缘之间的 距 离，它不仅与桥梁结构的 体系和路径的 大小有关，而且还随行车部分在桥 上布置的 高度位置而异。

公路（或铁路）定线中所确定的 桥面（或轨顶）标高，对通航净粉顶 部标高之差，又称为容许建筑高度。

净矢高是从拱顶截面下缘至相邻拱脚截面下缘最低点之连线的 垂直距 离。

计算矢高是从拱顶截面形心至相邻两拱脚截面形之连线的 垂直距离。 矢跨比是拱桥中拱圈（或拱肋）的 计算矢高与计算跨径之比，也称 矢度，它是反映拱桥受力特性的 一个重要指标。

此外，我国《公路 工程技术标准》中规定，对标准设计或新建桥涵路 径在 60m以下时，一般均就尽量采用标准跨径。对于梁式桥，它是指两相 邻桥墩中线之间的 距离，或墩中线至桥台台背前缘之间的 距离；对于拱桥，则是指净跨径。

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拱

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涵洞是用来宣汇路堤下水流的 构造物。为了区别于桥梁《公路 工程技 术标准》中规定，凡是多孔路径的 全长不到 8m和单孔跨径不到 5 m的 泄水 结物，均称为涵洞。

二、桥梁的 主要类型

（一）桥梁的 基本体系

结构 工程上的 受力构件，总离不开拉、压和弯三种基本受力方式。由 基本构件所组成的 各种结构物，在力学上也可归结为梁式、拱式、悬吊式 三种基本体系以及它们之间的 种组合。

1.梁式桥

梁式桥是一种在竖向荷载作用下无水平反力的 结构。由于外力（恒载 和活载）的 作用方向与承重结构的 轴线接近垂直，故与同样跨径的 其他结 构体系相比，梁内产生的 弯矩最大，通常需用抗弯能力强的 材料来建造。 目前在公路上应用最广的 是预制装配式的 钢筋混凝土简支梁桥。但其常用 跨径在 25m以下。当跨度较大时，为了达到经济省料的 目的 ，可根据地质 条件等修建悬臂式或连续式的 梁桥。对于很大的 跨径，以及对于承受很大 荷载的 特大桥梁可建造钢桥或高强度材料的 预应力混凝土梁桥。

2.拱式桥

拱式桥的 主要承重结构是拱圈或拱肋。这种结构在竖向荷载作用下， 桥墩或桥台将承受水平推力。这种结构在竖向荷

载作用下，桥墩或桥台将

承受水平推力。同时，这种水平推力将显著抵消荷载所引起在拱圈（或拱 肋）内弯矩作用。因此，与同跨径的 梁相比，拱弯矩和弯形要小得多。鉴 于拱桥的 承重结构以受压为主，通常就可用抗压能力科学家的 圬 工材料（如 砖、石、混凝土）和钢筋混凝土等来建造。拱桥的 跨起能力很大。

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3.刚架桥

刚架桥的 主要承重结构是梁或板和立柱或竖墙整体结合在一起的 刚架 结构，梁和柱的 连接处具有很大的 刚性。在竖向荷载作用下，梁部主要受 弯，而在柱脚处也具有水平反，其受力状态介于梁桥与拱桥之间。因此， 对于同样的 跨径，在相同的 荷载作用下，刚架桥的 跨中正弯矩要比一般梁 桥的 小。

4.吊桥

传统吊桥均用悬挂在两塔架上的 强大缆索作为主要承重结构。 在竖向 荷载作用下，通过吊杆使缆索承受很大的 拉力，通常就需要在两岸桥台的 后方修筑非常巨大的 锚碇结构。吊桥也是具有水平反力（拉力）的 结构。

吊桥的 自重小，结构刚度差，在车辆动荷载作用下有较大的 变形和振 动。

5.组合体系桥

根据受力特点，由几个不同体系的 结构组合而成的 桥梁称为组合体系 桥。

组合体系桥的 种类很多，但究其实质不外乎利用梁、拱、吊三者的 不 同组合，上吊下撑以形成新的 结构。组合体桥梁一般都可用钢筋混凝土来 建造，对于大跨径桥以采用预应力混凝土或钢材修建为宜。

（二）桥梁的 其他分类简述

除了上述按受力特点分成不同的 结构体系外，人们还习惯地按桥梁的 用途、大小规模和建桥材料等其他方面来进行分类：

（1）按用途来划分，有公路桥、铁路桥、公路铁路两用桥、农桥、人 行桥、运水桥（渡槽）及其他专用桥梁（如通过管路、电缆等） 。

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（2）按桥梁全长和跨径的 不同，分为 特殊大桥、大桥、中桥和小桥。 《公路 工程技术标准》规定的 大、中、小桥划分标准如表：

桥涵分类 特大桥 大桥 中桥 小桥 涵洞

多孔跨径总 L(m)

L≥ 500 L≥ 100 30＜L100 8≤ L≤ 30 L＜ 8

0 m） 单孔跨径 L（

0 L≥ 100

L≥ 40

0 0 20 L ＜40

5≤ L ＜20

0 5 L＜0

（3）按主要承重结构所用的 材料划分，有圬 工桥（包括砖、石、混凝 土桥）、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、钢桥和木桥等。在我国公路上广 泛应用的 是钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥和圬 工桥。

（4）按跨越障碍的 性质可分为跨河桥、跨线桥（立体交驻） 、高架桥 和栈桥。高架桥一般指跨越深沟峡谷以代替高路堤的 桥梁。

（5）按上部结构的 行车道位置，分为上承式桥、下承式桥和中承式桥。 桥面布置在主要承重结构之上者称为上承式桥。桥面布置在承重结构之下 的 称为下承为下承式桥。桥面布置在桥跨结构高度中间的 称为中承式桥。

上承式桥的 构造简单，施 工方便，而且其主梁或拱肋等的 间距可按需 要调整，以求得经济合理的 布置。一般来说，上承式桥梁的 承重结构宽度 可做得小些，因而可节约墩台圬 工数量。此外，在上承式桥上行车时，视 野开阔、感觉舒适也是其重要优点。所以，公路桥梁一般尽可能采用上承 式桥。上承式桥的 不足之处是桥梁的 建筑高度较大。

在建筑高度受严桥的 情况下，以及修建上承式桥必须提高路面（或 轨顶）标高而显著增大桥头路堤土方量时，就应采用下承式桥或中承式桥。 对于城市桥梁。有时受周围建筑物等的 ，不容许过分抬高桥面标高时， 也可修建下承式桥。

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按特殊的 使用条件分有开合桥、浮桥、漫水桥等。

三、桥梁的 设计荷载

（一）规范中有关设计荷载的 规定

根据使用任务，桥梁结构除了承受本身自重和各种附加恒载成气侯， 主要是承受桥上各种交通荷载，例如各种汽车、平板挂车、履带车、电车 以及各种非机动车和人群荷载。

通常可以将作用在公路桥梁上的 各种荷载和外力归纳成三类：永久荷 载；可变荷载；偶然荷载。

1．永久荷载

永久荷载亦称恒载，它是在设计使用期内，其作用位置和大小、方向 不随时间变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的 荷载。永久荷载包括 结构物自重、桥面铺装、及附属设备的 重量、作用于结构上的 土重及土侧 压力、基础变位的 影响力、水浮力、长期作用于结构上的 人 工预施力以及 混凝土收缩和徐变的 影响力。

结构物的 自重和桥面铺装的 重量，可按实际体积乘以材料的 容重计算。 公路桥结构物的 自重往往占全部设计荷载的 大部分，占 径愈大所占比例愈高。

2.可变荷载

可变荷载为在设计使用期，其作用位置和大小、方向随时间变化，且 其变化与平均值相比不可忽略的 荷载。按其对桥涵结构的 影响程度，又分 为基本可变荷载（亦称活载）和其他可变荷载。

桥梁设计中考虑的 基本可变荷载有汽车、平板挂车和履带车的 车辆荷 载和人群荷载。同时，对于汽车荷载应计及其冲击力和离心力。对于所有

30%-60%以上，跨

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车辆荷载尚应计算其所引起的 土侧压力。

规范中规定的 其他可变荷载包括：汽车制动力、支座摩阻力、温度影 响力、风力、流水压力和冰压力等。

·车辆荷载的 影响力

车辆荷的 影响力包括汽车荷载的 冲击力、离心力、车辆荷载引起的 土 侧压力（以上属基本可变荷载）和汽车制动（属其他可变苛载） 。

（1）.汽车荷载的 影响力

车辆以较高速度驶过桥梁时，由于桥面不平整、车轮不圆以发动机抖 动等原因，会使桥梁结构引起振动，这种动力效应通常称为冲击作用。在 此情况下，汽车荷载（动荷载）对桥梁结构所引起的 应力和变形，要比同 样大小的 静荷载所引起的 大。冲击作用是根据在现成桥梁上所做的 振动试 验结果分析整理出来的 ，在设计中可按不同结构种类选用相应的 冲击系数。 下表是钢筋混凝土、混凝土和石砌桥涵等的 冲击系数

结构种类

梁、刚构、拱上构造、桩 式或柱式墩台、涵洞盖板

跨径或荷载长度（ m） 冲击系数（ 1+

l≤ 5 l≥ 45 l≤ 20

拱桥的 主拱圈或拱肋 冲击系数（1+

l≥ 70

1.30 1.00 1.20 1.00

）

）是随路径或荷载长度 l的 增大而减小的 ，当 l在表

列数值之间时，可用直线内插法求得。

鉴于结构物上的 填料能起缓冲和扩散荷载的 作用，故对于拱桥、涵洞 以及重力式墩台，当填料厚度（包括路面厚度）等于或大于 不计冲击作用。

50cm时，可以

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（2）汽车荷载的 制动力

制动力是汽车在桥上刹车时为克服其惯性力而在车轮与路面之间发生 的 滑动摩擦力（摩擦系数可达 0.5以上）。鉴于一行汽车不可能全部同时刹 车，制动力就并不等于摩擦系数乘桥上全部车辆荷载。《桥规》规定：对于 1-2车道，制动力按布置在荷载长度内的 一行汽车车队总重量的

10%计算，

但不得小于一辆重车重量的 30%；对于 4车道的 桥梁，制动力按上述规定数 值增加一倍。

制动力的 方向是行车方向，其着力点在桥面以上 1.2m处。在计算墩台 时，可移至支座中心（铰或滚轴中心）或滑动支座、橡胶支座、摆动支座 的 底板面上；计算刚架桥、拱桥和木桥时，可移至桥面上，但不计因此而 产生的 力矩。

（3）离心力

位于曲线上的 桥梁，当曲率半径等于或小于 250m时，须考虑车辆离心 力的 作用。离心力等于车辆荷载（不计冲击力）乘以离心力系数

H=CP C= 径，以 m计。

127R

C，即

式中：——计算车速，以 km/h时计； R ——弯道半

为了计算方便，车辆荷载 P通常就采用均匀分布的 等代荷载。多车道 桥的 等代荷载亦按规定折减。离心力的 着力点在桥面以上 便也可移至桥面上，但不计由此引起的 力和矩）。

（4）车辆荷载引起的 土侧压力

车辆荷载在桥台或挡土墙后填土的 破坏棱体上引起的 土侧压力，可按 换算的 等代的 均布层厚度来计算。有关桥台的 计算宽度或挡土墙的 计算长 度可按《桥规》的 相应规定来确定。

1.2m（为计算简

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·人群荷载

设有人行道的 桥梁，在以汽车荷载计算内力时，应同时考虑人行道上 人群荷载所产生的 内力。一般公路桥梁的 人群荷载规定为

300kg/m (3000N/m)；城市郊区行人密集地区一般为 350kg/m (3500N/m)。

3.偶然荷载

偶然荷载包括地震力和船只或漂流物的 撞击力。这种荷载在设计使用 期内不一定出现但一旦出现，其持续时间较短而数值很大。

（二）荷载组合

根据各荷载重要性的 不同和同时作用的 可能性，《桥规》规定了下述五 种荷载组合：

组合Ⅰ：基本可变荷载（平板挂车或履带车除外）的 一种或几种与永 久荷载的 一种或几种相组合。

组合Ⅱ：基本可变荷载（平板挂车或履带车除外）的 一种或几种与永 久荷载的 一种或几种与其他可变荷载的 一种或几种相结合。

组合Ⅲ：平板挂车或履带车与结构自重、预应力、土重及土侧压力中 的 一种或几种组合；

组合Ⅳ：基本可变荷载（平板挂车或履带车除外）的 一种或几种与永 久荷载的 一种或几种与偶然荷载中的 船只或漂流物撞击力相组合；

组合Ⅴ：结构自重、预应力、土重及土侧压力中的 一种或几种与地震 力相组合。

2

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2

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第二章钢筋混凝土和预应力混凝土梁式桥

钢筋混凝土和预应力混凝土梁式桥都是采用抗压性能好的 混凝土和抗 拉能力强的 钢筋结合在一起建成的 。根据混凝土受预压程度的 不同，预应 力混凝土结构又可分为全预应力和部分预应力两种。前一种在最大使用荷 载下混凝土不出现任何拉应力，后一种则容许了生不超过规定的 拉应力值 或裂缝宽度，以此改善使用性能并获得更好的 经济效益。在钢筋混凝土梁 内部分地施加少量预应力以提高梁的 裂缝安全度的 做法，这就称为 钢筋混凝土结构。

一．钢筋混凝土梁桥和预应力混凝土梁式桥的 一般特点 1.钢筋混凝梁桥的 一般特点

钢筋混凝土梁桥的 结构本身的 自重大，约占全部设计荷载（包括恒载 和活载）的 30%～60%。跨度愈大则自重所占的 比值更显著增大。村料强度 大部分为结构本身的 重量所消耗，这就大大了钢筋混凝土梁式桥的 跨 越能力。装配式钢筋混凝土简支梁桥，在技术经济上合理的 最大跨径约为 20m左右。悬臂梁桥与连续梁桥合宜的 最大跨径约为 60-70m左右。

2.预应力混凝土梁桥的 一般特点

预应力混凝土可看作是一种预先储存了足够压应力的 新型混凝土材 料。对混凝土施加预压力的 高强度钢筋（或称力筋），既是加力 工具，又是 抵抗荷载所引起构件内力的 受力钢筋。

目前，预应力混凝土简支梁的 跨径已达 50-60m，悬臂梁、连续梁可以 做成更大的 跨径，最大跨径已接近 250m。

二、梁式桥的 主要类型及其适用情况 1.按承重结构的 截面形式划分

预应力

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（1）板桥

板桥的 承重结构就是矩形截面的 钢筋混凝土或预应力混凝土板，其主 要特点的 构造简单，施 工方便，而且建筑高度较小。从力学性能上分析， 位于受拉区域的 混凝土材料不但不能发挥作用，反而增大了结构的 自重， 当跨度稍大时就显得笨重而不经济。简支板桥的 路径只在

10多米以下。

图 2-1-2a表示整体式板桥的 横截面，这种板在车辆荷载作用下除了沿 跨径方向引起弯曲受力外，板在横向也发生挠曲变形，因此它是一块双向 受力的 弹性薄板。有时为了减小自重可做成留有圆洞的 空心板桥或将受拉 区稍加挖空的 矮肋式板桥（图 2-2-2b）。图（2-1-2c）所示为小跨径桥（不 超过 8m左右）最广泛使用的 装配式板桥。它由几块预制的 实心板各利用板 间企口缝填入混凝土拼连而成。从结构受力性能上分析，在荷载作用下， 它不是双向受力的 整体宽板，而是一系列单向受力的 窄板式梁，板与板之 间借铰缝传剪力而共同受力。对于每块窄板而言，它主要沿跨径方向承弯 曲与扭转。装配式板桥也可做成横截面被显著控空的 空心板桥（图 2-1-2d），以达到减小自重和加大适用路径的 目的 。图 2-1-2e是一种装配一整全组合 式板桥，它利用一些小型预制构件安装就位后作用底模，在其上再浇筑混 凝土结合成整体。

图 2-1-3a和 b是现代化高架道路上采用的 单波和双波式横截面板桥， 在与柱形桥墩的 配合下，桥下净空大，可布置与桥梁同向的 线路，造型也 美观，但这种结构的 施 工较为复杂。

（2）肋板式梁桥

在横截面内形成明显肋形结构的 梁桥称为肋板式梁桥，或简称肋梁桥。 在此种桥上，梁肋（或称腹板）与顶部的 钢筋混凝土桥面板结合在一起作

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为承重结构（图 2-1-4）。由于肋与肋之间处于受拉区域的 混凝土得到很大 程度的 挖空，就显著减小了结构自重。特别对于仅承受正弯矩作用的 简支 梁来说，既充分利用了扩展的 混凝土桥面板的 抗压能力，又有效地发挥了 集中布置在梁肋下部的 受力钢筋的 抗拉作用，从而使结构构造与受力性能 达到理想的 配合。与板桥相比，对于梁肋较高的 肋梁桥来说，由于混凝土 抗压和钢筋受拉所形成的 力偶臂较大，因而肋梁桥也具有更大的 抵抗荷载 弯矩的 能力。目前，中等跨径（ 13-15m以上）的 梁桥通常多采用肋板式梁 桥。

装配式肋梁桥，考虑到起重设备的 能力，预制和安装的 方便，一般采 用主梁间距在 2.0m以内的 多梁式结构。图 2-1-4c是目前我国最常用的 装 配式肋梁桥（也称装配式 T形梁桥）的 横截面。在每一预制 T梁上通常设 置待安装就位后相互连接用的 横隔梁，藉以保证全桥的 整体性。在桥上车 辆荷载作用下，通过横隔梁接缝处传递剪力和弯矩而使各

（3）箱形梁桥

横截面呈一个或几个封闭箱形的 梁桥简称为箱形梁桥。这种结构除了 梁肋和上部翼缘板外，在底部尚有扩展的 底板，因此它提供了能了承受正、 负弯矩的 足够的 混凝土受压区。箱形桥的 另一重要特点，是在一定的 截面 面积下能获得较大的 抗弯惯矩，而且抗扭刚度也特别大，在偏心活载作用 下各梁肋的 受力比较均匀。因此箱形截面能适用于较大跨径的 悬臂梁桥和 连续梁桥，也可用来修建全截面均参与受力的 预应力混凝土简支梁桥。显 然，对于普通钢筋混凝土简支梁桥来说，底板除徒然增加自重外并无其他 益处，故不宜采用。

T形梁共同受力。

2.按承重结构的 静力体系划分

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（1）简支梁桥

简支梁桥是使用最广泛、构造最简单的 梁式桥。简支梁司静定结构， 且邻桥孔各自单独受力，故最易设计成各种标准跨径的 装配式构件。

（2）连续梁桥

这种体系的 结构的 主要特点是：承重结构（板、 T形梁或箱梁）不简断 地连续跨越几个桥孔而形成一超静定结构。连续孔数一般不宜过多。当桥 梁跨径较多时，需要沿桥长分建几组（或称几联）连续梁。连续梁由于荷 载作用下支点截面产生负弯矩，从而是显著减小了跨的 正弯矩，这样不但 可减小跨中的 建筑高度，而且能节省钢筋混凝土数量，跨径增大时，这种 节省就愈益显著。连续梁通常适用于桥基十分良好的 场合，否则，任一墩 台基础发生不均匀沉陷时，桥跨结构内会产生附加内力。

（3）悬臂梁桥

这种桥梁的 主体是长度超跨径的 悬臂结构。仅一端悬出者称为单悬臂 梁，两端均悬出者称为双悬臂梁。对于较长的 桥，还可以借助简支的 挂梁 与悬臂梁一起组合成多孔桥。在力学性能上，悬臂根部产生的 负弯矩减小 跨中正弯矩，所以是悬臂梁也与连续相仿。悬臂梁桥属于静定结构，墩台 的 不均匀沉陷不会在梁内引起附加内力。

三．板桥的 设计与构造

板桥是小跨径钢筋混凝土桥中最常用的 桥型之一。由于它在建成以后 外形像一块薄板，故习惯称之为板桥。

经过实践板桥的 经济合理跨径一般在 13-15m以下，预应力混凝土 连续板桥也不宜超过 35m。

1.板桥的 类型及其特点

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从结构受力体系来看，板桥可以分为简支板桥、悬臂板桥和连续板桥 等。

（1）简支板桥采用整体式结构时，跨径一般为 4-8m，采用装配式结构 时，用预应力混凝土时，其跨径可达 16m。

（2）悬臂板桥一般做成双悬臂式结构，中间跨径 8-10m，两端伸出的 悬臂长度约为中间跨径的 0.3倍，板在跨中的 厚度约为跨径的 1/14～1/18， 在支点处的 板厚要比跨中的 加大 30%～40%。

（3）连续板桥

连续板桥的 特点是板不间断地跨越几个桥孔而形成一个超静定结构体 系。我国目前修建的 连续板桥有三孔、四孔或四孔以上。但当桥梁全长较 大时，有几孔一联，做成多联式的 连续板桥。连续板桥较简支板桥说来， 具有伸缩缝少，车辆行驶平稳的 优点。由于它在支点处产生负弯矩，对跨 中弯矩起到卸载作用，故可以比简支板桥的 跨径做得大一些，或者其厚度 比同跨径的 简支板做得薄一些，这一点和悬臂板桥是相同的 。连续板桥的 两端直接搁置在桥台上，不需要设置搭板，避免了像悬臂板桥所出现的 车 辆上桥时对悬臂端的 冲击。

①整体连续板桥

当采用就地浇筑混凝土时，连续板桥可以做在变厚度的 ，支点截面的 厚度较大，约为跨中截面板厚 h的 1.2～1.5倍。这不但是为了使之能承受 较大的 负弯矩，而且也可进一步减小跨中的 板厚，甚到达到 中跨跨长。

②装配式连续板桥

采用装配式结构是对板的 自重为简支与对活载为连续的 装配方案，它

h=1/30l,l为

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既保持简支板施 工简便的 优点，又吸取了连续结构可减小荷载弯矩的 长处， 只是需要将跨中受力钢筋在靠近板端处弯起，并伸至接头处与相邻块件的 同类钢筋焊接，在架设板段时，类似于两边孔为单悬臂，中孔带挂梁的 悬 臂体系。接头可以布置在连续梁的 恒载弯矩接近为零或较小的 位置处，不 足的 是需要在接头搭设临时支架来浇筑接头混凝土。

③装配式撑架连续板桥

具有装配式板桥施 工简便的 特点，建成以后在受力上兼有连续板和拱 式推力结构的 特点。这种结构与同跨径的 简支板或简支梁相比，其圬 工数 量和钢材用量都有显著地降低，且其建筑高度小，只有

30cm。

上述的 各种连续板桥，由于是超静定结构，对于支座沉陷比较敏感， 容易导致产生附加内力，因此对地基条件及施 工质量给予足够的 重视。

2.简支板桥的 构造 ①整体式板桥的 构造

整体式板桥的 横截面一般都设计成等厚度的 矩形截面，有进为了减小 自重也可将受拉区稍加挖空做成矮肋式板桥。对于修建在城市内的 宽度， 为了防止温度变化和混凝土收缩而引起的 纵向裂纹，以及由于活载在板的 上缘产生过大的 横向负弯矩，也可以使板沿桥中线断开，将一桥化为并列 的 两桥。为了缩短墩台的 长度，也有将人行道做成悬臂形式从板的 两侧挑 出，但这样会带来施 工的 不便。整体式板桥的 跨径通常与板宽相差不大， 故在车辆荷载作用下实际上处于双向受力状态。

②装配式板桥的 构造

我国常用的 装配式板桥按其截面形式主要有实心板和空心板两种。 A矩形实心板桥

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这种板桥是目前采用最广泛的 形式，其跨径通常是不超过 通部颁布的 装配式钢筋混凝土实心矩形铰板桥标准图的 跨径为

8m。我国交

1.5m,2.0m,2.5m,3.0m,4.0m,5.0m,6.0m,和 8m，板高从 0.16～0.36m成净空

为净—— 7和净—— 9两种，荷载为汽车—— 15级，挂车—— 80和汽车— — 20级、挂车—— 100两种。钢筋一般采用Ⅱ级，当做成预应力混凝土板 时，也可用Ⅳ级钢筋作预应力主筋，以代替Ⅱ级钢筋。

B空心矩形板桥

无论对钢筋混凝土还是预应力混凝土装配式板桥来说，跨径增大，实 心矩形截面就显得不合理。因而将截面中部部分挖空，做成空心板，不仅 能减小自重，而且对材料的 充分利用是合理的 。

钢筋混凝土空心板桥目前使用范围在 6-13m，预应力混凝土空心板桥 8～16m。空心板较同跨径的 实心板重量小，运输安装方便，而建筑高度又 较同跨径的 T梁小，因此目前使用较多。相应于这些跨径的 板厚，对于钢 筋混凝土板为 0.4～0.8m，对于预应力混凝土板为 0.4～0.7m。

a b c d

图 2-3-6空心板截面形式

图 2-3-6所示为几种较常用的 开孔形式。其中图 a和图 b开成单

个较宽的 孔，挖空率最大，重量最小，但顶板需配置横向受力钢筋以承担 车轮荷载。图 a略呈微弯形，可以节省一些钢筋，但模板较图 b复杂。图 c 挖空成两个圆孔，施 工时用无缝钢管作芯模较方便，但挖空率较小，自重 较大。图 d的 芯模由两个半圆和两块侧模板组成。当板的 厚度改变时，只

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需更换两块侧模板，故较图 c为好。空心板横截面的 最薄处不得小于 7cm。 为了保证抗剪强度，应在截面内按计算需要配置钢筋和箍筋。

C装配式板的 横向连接

为了使装配式板桥组成整体，共同承受车辆荷载，在块件之间必须

具有横向连接构造。常用的 连接方法有企口混凝土铰连接和钢板焊接连接。

·企口式混凝土铰连接

企口式混凝土铰的 形式有圆形棱形、漏斗形等三种（图 2-3-8），铰

缝内用 250～300号以上的 细骨料混凝土填实。实践证明，这种铰确保证传 递横向剪力使各块板共同受力。如果要使桥面铺装层也参与受力，也可以 将预制板中的 钢筋伸出以与相邻板的 同样钢筋互相绑扎，再浇筑在铺装层 内（图 2-3-8）。

·钢板连接

由于企口混凝土铰需要现场浇筑混凝土，并需待混凝土达到设计强

度后才能通车，为了加快 工程进度，亦可采用钢板连接（图

2-3-9）。它的

构造是：用一块钢盖板 N1焊在相邻两构件的 预埋钢板 N2上。连接构造的 纵向中距通常为 80-150cm，根据受力特点，在跨中部分布置较密，向两端 支点处逐渐减疏。

③装配一整体式组合板桥的 构造

为了减小预制构件的 安装重量，加强板跨结构的 整体 工作性能，可以 设计一种半装配式或习称为装配一整体式组合桥。它的 特点是将板的 部分 预制，可以做得轻小一些，便于抬运；安装完毕便成为其余现浇混凝土的 模架。

④漫水桥的 构造

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在河床宽浅，洪水历时很短的 季节性河流上，修建漫水桥是经济合理 的 。漫水桥除了要满足与高水位桥同等的 承载能力外，还应尽量做到阻水 面积小，结构的 整体性和横向稳定性大，不致被水冲毁。因此，设计漫水 桥应注意：

板的 上、下游边缘宜做成圆端形，以利水流顺畅通过。 必须设置与主钢筋同粗的 栓钉与墩台锚固，以防水流冲毁。 漫水桥不设抬高的 人行道和缘石，而在桥面净宽以外设置目标或活动 栏杆。为增加行车宽度，也可将目标柱的 间距一般取

3.斜交板桥的 受力特点与构造

在桥梁建设中，常常由于桥位处的 地形，或都由于高等级公路对 线形的 要求面将桥梁做成斜交。斜交板桥的 桥轴线与支承线的 垂线呈某一 夹角，习惯上称此角为斜交角（图 2-3-12）。斜板桥虽然有改善线形的 优点， 但它的 受力状态是很复杂的 ，对于斜板在荷载作用下的 力学经典解答迄今 尚未问世，故目前多借助电子计算机以求得数值角。至于简化的 实用计算 方法都不太成熟，这也是此类桥型广泛使用的 原因之一。为了对斜交 板桥的 受力性能有个定性的 了解，以便从构造上预予以保证，本节只作一 些简单的 阐述。

8-15m。

①斜板桥的 受力性能

理论和试验表明，简支于两岸桥台的 斜板在重直荷 下列特性：

A荷载有向两支承边之间最短距离方向中传递的 趋势。

如图 2-3-12所示，在较宽的 斜部，其最大主弯矩方向中（即在垂直于 该方向的 截面上有扭矩）几乎接近与支承边正交。其次，无论对宽的 或者

载作用下一般具有

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窄的 斜板，其两侧的 主弯矩方向虽**行于自由边，但仍有向支承边垂线 方向偏转的 趋势。②③

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