模拟城市5交通规划论文

模拟城市5交通规划

陈强 （交通运输1101 3110405027）

摘要：从EA游戏模拟城市5的城市建设中，学习交通规划，并从面临的问题中找出解决的措施，从而对现实社会中的交通问题，交通规划有一个更深的了解。最后对苏州工业园区的公共汽车交通所暴露的问题以及所采取的解决措施做进一步了解。

关键字：交通规划 城市规划 交通问题 当斯定理 苏州工业园区

SimCity 5 Transportation Planning

Chen Qiang (Transportation 1101 3110405027)

Abstract: From the EA game Sim City 5 of urban construction, transportation planning study, and from the middle to find solutions to the problems faced by the measures, and thus the social reality of the traffic problems, traffic planning have a deeper understanding. Finally, the Suzhou Industrial Park, the problems exposed by bus transport as well as measures taken to solve the further understanding.

Keywords: Transportation planning Urban planning Traffic problem Downs laws Suzhou Industrial Park

1 交通规划和城市规划的关系

交通规划（狭义）通常是指根据对历史和现状的交通供需状况和地区的人口、经济和土地利用之间的相互管理的分析研究，对地区未来不同人口、土地利用和经济发展的情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时突出建设实施方案（包括建设项目时序、投资估算、配套措施等）的一个完整过程。[7]

城市规划是一门自古就有的学问，每个民族都有其独特的知识组成。城市规划（UrbanPlanning）研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署，是一定时期内城市发展的蓝图，是城市管理的重要组成部分，是城市建设和管理的依据，也是城市规划、城市建设、城市运行三个阶段管理的龙头。[7]

从目的上来看，交通规划是建立完善综合运输系统的重要保障，是解决目前道路交通问题的根本措施，是获得最佳交通运输效益的有效途径，是实现城市交通科学化、现代化管理，充分利用现有道路交通设施的重要环节。而城市规划所涵盖的范围会更多，其目的也更加丰富，城市规划具有调控城市宏观经济、保障社会公共利益、协调城市发展维护公平、改善人居环境等作用。

通过二者的定义对比分析和目的对比分析，我们大概对城市规划和交通规划的区别有了一定的认识,下面我们来谈谈二者的联系。

打一个形象的比喻，城市里的道路是城市的骨架，城市建筑物的排布受到道路的影响和制约，而城市交通规划又受到土地利用等诸多因素的影响，所以概括来讲，交通规划应当以城市规划为纲，交通规划为城市规划中的一个专项规划。

以美国不同时期的交通规划为例，我们可以看出交通规划对于城市的自然形态或者

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社会形态都有着深刻的影响。

1880——1920年代，城市扩张阶段。这是一个马车时代向电车时代过度的阶段，电车的出现给城市带来了巨大的改变，它极大的扩大了以前步行城市的活动范围，提高了客运能力，介绍了交通堵塞，促进了城市的扩张。

1920——1960年代，城市交通化阶段。汽车的出现让许多美国人想居住在郊区而又可以自由进出城市的愿望得到实现。这一交通规划的改变使得郊区得到极大的发展，然而中心城区则开始衰落。郊区通往市中心的快速道路的建设方便了开车上下班的居民。然而这也给城市带来了空间分异。

1960年代——现在，区域城市阶段。在旧金山，亚特兰大和华盛顿等城市电力轨道交通重新兴盛，并适应城市发展，采用地面和地下轨道相结合的方法。轨道交通给人们的出现带来了更多的选择，大运力的公共交通也极大的缓解了交通拥堵的难题。与此同时，轨道交通的建设也促进了沿线站点的商业和居民住宅发展。[1]

在玩模拟城市的过程中，前期道路的铺设直接影响后期住宅工商业的发展，反过来，城市的发展方向又影响下一步交通的规划方向。由此可见两者是相互影响共同发展的关系。

2 城市发展过程中会产生哪些交通问题及其原因

由于我玩过几年模拟城市4，所以对解决游戏中的交通问题还算有点心得，因此在游戏开始的初期，我直接选用中等密度大道，因为只有它能够升级成为电车大道。对于道路的整体规划，我选用最简单的长方形。

在游戏的过程中，由于一开始的道路等级比较高，3万人之前基本没有交通问题，在3万到7万5的过程中，交通问题开始显现，工业区还好，在商业区周围和居民区出行的主干道上随着人数的快速增长，交通问题越来越严重，交通问题并不是孤立存在的，道路的拥堵直接影响消防，医疗和治安情况。并最终使整个城市走向死亡。

对于解决交通问题，在这一阶段的前期我选择的策略是升级道路等级，在金钱足够的情况下，尽可能的将所有的道路升级到电车大道，与模拟城市4相比，道路是不产生维修费用的，所以只需要前期的一次性投入就行了。但随着道路等级的提升和周围公园的建设，住宅和商业区的密度也会随之提升，这使得道路问题更加严重，对此就只能建设公共交通了，如城际的公

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交车和城内的有轨电车。当然在运营的过程中你必须解决好等候时间的问题，时间太长居民就会选择其他出行方式，随之而来的又是一个恶性循环，这跟现实中某些城市又是何其的相似啊。就像上文谈到的城市的规划发展和交通的规划发展是相互影响的，我们可以从城市整体规划的角度解决这一问题，首先就是住宅商业工业区的比例和位置，首先商业区不必规划太多，它是导致交通问题的罪魁祸首，其次工业区可以规划在城市的一边，商业区规划在市中心，但住宅区必须分散规划于商业区或工业区周边。在这几大区域中间要为以后的大学等建筑预留一些土地。

3 从短期和长期解决交通问题

当前交通问题主要发生在大中城市，以北京为例，首都已经成为名副其实的“首堵”，随着城市化的进行，交通基础设施的建设仿佛永远赶不上汽车保有量的增长，这其实是由历史条件决定的，我们自认为北京的交通基础设施这十几年间有很大的发展，其实还远远不够，与国外的几大世界城市相比(通常认为是东京，纽约，伦敦和巴黎)，北京交通用地占城市用地的比例约为世界城市平均水平的1/3,这说明我们没有提供相应的容纳交通基础设施的活动空间，北京的道路网密度（每平方公里面积的道路长度）约为世界平均水平的1/4.道路面积率（每平方公里面积的道路面积）约为1/5，轨道交通网络密度约为1/5，这说明我们没有相应的运送居民出行的运力。因此不管是从短期还是长期来看，交通基础设施的建设都是必不可少的。这是能否解决交通问题的基本条件。现在，中国城市的发展似乎进入怪圈之中——要想解决交通拥堵问题，必须修建更多的马路，而要想扩建马路，必须强制拆迁居民的房屋。当居民逐渐离开城市市中心，不得不到郊区购买住房的时候，城市的交通拥堵现象就会变得更加严重。[2]

表1 四大都市主要社会经济指标

城市 对比区域 面积（平方公里） 人口（万人） 人口密度（人/平方公里） GDP(十亿) 人均GDP 人均年收入(美元) 84.44 8616 2730 284.7 37960 28350 415.9 53715 36916 802.8 63917 37317 980 7164 750 4753 821 10459 846 13407 北京（2005） 城八区 1368 伦敦（2004） 大伦敦 1578 纽约（2005） 纽约市 785 东京（2005） 区部 631

表2 各城市道路网比较

城市 道路长度（公里） 路网密度（公里/平方公里） 道路面积率 5.58% 16.4% 60 87.9% 23.0% - - 15.9% 191 94.5% 北京（2005） 4073 2.98 伦敦（2004） 14676 9.29 纽约（2005） 13352 17.01 东京（2005） 11845 18.74 快速路长度（公里） 232 次干路及以下道路所占比例 平均道路宽度（米） 18.7 71.7% 17.6 13.5 8.5 3

轨道交通网络长度（公里） 日出行总量（万人次，含步行） 机动车保有率（辆/100人） 全日公交比重（%，不计步行） 中心城私家车出行比重（%） 21.2 57 44 23 29.8 38 47 59.7 20.5 26.9 22.5 24.8 2604 2710 - 2100 142 410 416 292 [8]

根据当斯定理（Downslaw）,在不对交通需求控制的情况下，道路供给的增加永远赶不上交通需求的增加。因此如果要跳出这一怪圈，必须在逐步增加道路供给的同时控制交通需求的增加。

交通行为主体在选择出行方式时是基于个体的理性选择，即从个体角度出发，在考虑时间、费用、便捷程度、舒适度等各项因素后选择运输（或出行）方式，是不同行为主体之间以及行为主体与交通运输体系之间的动态博弈，每个主体都承担着风险，因为他的选择可能是错误的。于是，在这个博弈中，个体的理性选择往往不是最优的，个体理性与集体理性存在明显的差异。 每个人在出行选择上都考虑个人利益的最大化，即在出行时间、交通支出、便捷程度、舒适度等方面选择了个人认为最优的方案。然而，交通运输体系承载的是数量巨大、为数众多的出行主体，单个主体的理性选择可能与他们实际的愿望相反。例如，在城市交通中，在汽车数量不多、道路状况比较好的时候，开车上下班（通勤）可能是比较好的选择。然而，当越来越多的人加入到开车的行列中来，在汽车数量迅速增加的情况下，道路拥挤不可避免，于是开车上下班的综合效用急剧下降。

因此所有出行者之间的合作是解决城市交通问题的重要条件，在提高城市交通效率问题上，我们确实需要基于集体理性的合作博弈。应当从城市的整体利益角度对基于个体理性的交通需求进行控制，通过经济手段对私人交通需求进行管理，包括收取交通拥堵费，提高中心区域的停车收费，提高燃油税（欧洲的做法）等，通过提高汽车的使用成本来减少小汽车出行需求。实施交通需求管理的目的在于抑制私人交通需求的过快增长。类似的各种政策手段实际上是城市管理者与出行主体之间的博弈，也是对个体理性的正确引导。北京在奥运期间开始实行的单双号限行和香港，上海等地实现的牌照拍卖制度不能不说是短期缓解交通问题的可行解决途经，当然并不是每个城市都适合。[4]

根据当斯定理（Downslaw）,在不对交通需求控制的情况下，道路供给的增加永远赶不上交通需求的增加。因此，缓解城市交通拥堵不能只在道路供给上做文章，在增加道路供给的同时一定要控制交通需求的过快增长，供给、需求相对平衡才能缓解交通拥堵。在解决城市交通拥堵问题方面，应当制定相应的政策和措施，通过相关政策手段把不同出行主体间的非合作博弈引导成他们之间的合作博弈，凸现集体理性，提高城市交通运输效率。

缓解城市交通拥堵还需要跳出交通本身寻找解决方案。从长远看，应当从控制城市人口过快增长、科学规划城市布局和形态、优化城市产业结构等方面制定更加全面的战略措施和实施计划。

要从根本上解决交通问题，城市的整体规划才是关键，是优先发展国际大都市，还是发展小城镇，亦或者走中间路线。城市的发展并不意味着交通问题的出现，西方发达国家的经验和教训表明，只要合理布局，将城市划分为不同的功能区，把每一个社区看作是城市居民的家园。

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在交通规划设计的过程中，充分考虑社区居民的需求，那么，城市的交通拥堵问题就会得到缓解。以日本的交通为例，东京居民可以在很短时间内达到城市公共交通枢纽，并且借助于快捷的公共运输网络，到达自己的目的地。这说明城市化并不意味着必须付出交通拥堵的代价。[3]

4 苏州工业园区的交通问题及其措施

苏州工业园区于1994年2月经国务院批准设立，同年5月实施启动。位于江苏省东南部，苏州市区东部，东接昆山市，南连吴中区，西靠姑苏区，北隔阳澄湖与常熟相望；行政区划288平方公里。据2010年统计，其中，中新合作区80平方公里，下辖4个街道，户籍人口32.7万（常住人口72.3万）。苏州工业园区的发展目标是：建设成为具有国际竞争力的高科技工业园区和现代化、国际化、信息化的创新型、生态型新城区。[7]

苏州工业园区的运输系统在规划下将能容纳区外交通（来往苏州和其他城市之间〕和区内交通（在园区和现有城市内）的最高流量。通过细心的布局，居住区和公共设施的环境也受到保护以免受过境交通的影响。

在概念上，区外交通将由现有的312国道，加宽和重新定线后的机场大道，在建中的沪宁高速公路，拟建中的苏杭高速公路以及现有的东环路所提供。

园区内的交通则是由两条绕过金鸡湖，并横贯东西，穿过整个园区的主干大道，以及其他相距1．5至3公里的南北干道所提供。这些主干大道将连接主要的商业中心，以提供最便利的交通，并减少不必要贯穿居住区的交通。公路的设计也将照顾到能配合城市环境的自行车。在远期，自行车道的一部分在有必要时可成为另一条汽车道，以应付可能增加的汽车交通流量。道路系统的适当设计，配合良好的交通管理，可使交通更为畅通，以充分利用公路基础设施。[5]

在苏州工业园区行政范围内涉及的公交线路共74条，其中园区内部线路23条，园区与其他区域的联系线路51条，线网密度约2.14公里/平方公里，已经初步形成一定规模的线网系统。常规公交对园区经济、交通的快速发展起到了不可或缺的作用，但是由于前期走的是“城市开发到哪里、公交就跟进延伸到哪里”的发展途径，常规公交系统在线网规模的不断积累中已经暴露出明显的不足与缺陷。目前常规公交线网主要存在问题可归纳为以下两个方面：

一是线网等级结构不合理，园区常规公交线路等级界定不清，高等级线路与低等级线路在线路长度、非直线系数等方面的差异不明显，功能上以主干线、次干线为主体，支线缺乏，线

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路之间以竞争关系为主，合作、喂给关系弱，影响了线网整体效能的发挥。

二是线网相关指标畸高具体可以归纳为“三高”：一是线网重复系数高，现状园区公交线路过于集中在重要主干路上，线网重复系数高达5.28，与相关规范要求的线路重复系数不超过2.5相比有较大差距；二是线路长度高，平均25.36公里，其中25公里以上的占21%，20-25公里范围的高达30%；三是线路非直线系数高，平均达到1.77，超出规范上限的1.4，其中在1.4-1.6之间的线路的占26%，超过1.6的线路占20%。

对于解决上述的几个问题，我们应该从三方面入手：

一:三方共赢，利益协同关注公交线网优化调整所产生影响的多面性，协调政府、企业、市民三方利益，兼顾、利用现有线路，综合协调新老线路之间的关系，并照顾园区居民现有的出行习惯，增、调协作，慎重减少线路，渐进升级、温和调整、逐步完善，力求形成三方均较为满意的方案。

二：分层分级，逐渐优化转变公交线网发展模式是目标更是关键，但公交线网不能为优化而优化，应考虑居民的可接受程度，抓住轨道交通开通等重大条件变化下常规公交线网谋求改变的时机，逐

步优化线网层级，实现由线路层级不分的“混合一体”向线路等级结构合理的“统筹一体”转变。

三：周边协调，一体运营苏州园区常规公交线网是苏州市公交系统的组成部分，应注重协调园区与古城、新区、相城、吴中等中心区的干线公交联系，既照顾园区需要，也促进对外联系的协调发展，在园区内部构建“线路功能明确、等级结构合理”的公交系统，促进园区内外形成统筹一体的大公交体系。[6]

5 结论

根据当斯定理，在不对交通需求控制的情况下，道路供给的增加永远赶不上交通需求的增加。苏州工业园区作为位于苏州东边紧邻上海，昆山的新城，其未来必将面临更加繁重的公共运输压力，虽然有轨道交通线的加入，但公共汽车运输必将作为普遍且主要的运输方式长期存在下去。面对运输压力的增加，单纯增加线路和车辆并不能解决所有的问题。必须从实际出发，结合相关领域的理论，做出最优的规划。

常规公交作为公共交通方式的主体构成，其结构的健康、稳定对于城市综合交通体系的可持续发展具有重要的意义。以上虽然只是苏州工业园区公共汽车规划与运营的一些经验，但相信对于其他类似的城市与地区也会有一定的借鉴和参考。

参考文献

[1] 牛慧恩.交通与美国城市发展,国外城市规划.2002,第5期，53-54 [2] 邵春福.解套城市交通拥堵有戏吗.商务周刊，第1期

[3] 乔新生.解决中国城市拥堵的出路何在.观察与思考.2010，第11期，55 [4] 欧国立.跳出“交通”谈治堵.中国周刊.2011,第1期 [5] 佚名.苏州工业园区总体规划报告

[6] 刘 见 王树盛 夏胜国 王 昊.江苏城市规划.2013年第4期 总第221期 [7] 百度百科.

[8] 杨静 毛保华 丁勇.北京与国际大都市道路交通比较研究.综合运输.2009.4

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