运输路线规划方法范例

运输路线规划方法范文1

关键词：人员流动率；人员；数据分析

1 概述

1.1 研究背景

近几年，国内外各种灾害事故突发事件频频发生，严重影响社会稳定、经济发展和人民生命财产安全[1]。采用适当的疏散策略及是一种减少人员伤亡、财产损失，维护社会秩序的有效途径[2]。疏散是指在一定的时间内，采用一定的策略与方法将受灾区的人员送至安全区的活动过程[3]。。

1.2 问题的提出

本设计根据对某厂各栋楼下午换班时间员工拥挤现状的了解，发现 3号楼的三个出口拥挤程度差距甚大。因此，研究并优化3号楼三个出口的拥挤问题，以期达到缓解3号楼三个出口的拥挤程度、降低诸如件的事故发生率、提高公共安全系数以及在发生地震、火灾等突况时为紧急疏散提供良好的方案。

2 实验数据收集与分析

2.1 3号楼简易平面图

Autocad 所示（F1-5表示一楼到五楼的楼梯）。

2.2 3号楼三个出口人流量数据采集

选择两个周（除去双休日）为观测时间，在每天的下午 16：00：00-16：30：00（下午换班时间）这 30 分钟内，观测3号楼三个出口的人口总流量。观测数据见表1所示：

从以上三个出口的总人流量数据表可以看出，出口一与出口三的总人流量相差不多，而出口二的总人流量却很少，仅占出口一的十分之一。

2.3 3号楼各出口人员状况

利用卷尺测量出各出口和楼梯的宽度的尺寸数据，以及观测实际各出口人流通过现状可以发现出口二与出口一的饱和人数相差不大，但是实际情况却是通过出口二进出3号楼的人相当少。同样，可以发现出口三的饱和人数是出口一的两倍，但是实际情况下，出口一与出口三的人流量相差不大。因此，改善各出口的人流量分配砘航庥导废窒笄惺悼尚小

3 各方案设计及方案优化

3.1 方案一及其优化

。当人员均从最靠近三个出口的楼梯直下到出口处并离开工作楼时，其他楼梯几乎没有人通过且走廊也并未得到充分利用，造成靠近各出口的楼梯拥堵严重，疏散总时间增加。

3.2 方案二及其优化

方案二为在满足局部最优原则的基础上，考虑部分走廊与楼梯过于拥挤，而部分走廊与楼梯却并未得到充分利用。；；。因此，方案二较为完美地降低了3号楼在各出口的人流拥挤现状，提高了人员通行率，提高了公共安全，并且可为地震、火灾等突发事故发生时提供良好的的人员疏散路线。

4 结束语

本文根据路线规划与数据分析法，提出对3号楼各出口的拥挤程度优化，并根据数据对比确定最优路线规划。

（1）通过对3号楼在下午换班时间三个出口的人员流动现状的数据观测，得出该楼三个出口拥挤程度相差甚大：出口一的拥挤程度较大，出口二不存在拥挤情况，出口三拥挤程度较小。

（2）通过对3号楼现状数据分析，得出造成出口一拥挤程度较大的主要原因在于该楼内部的人员从出口一离开的人流高峰与外部人员从出口一进入该楼的人流高峰存在高峰叠加，从而使得拥挤程度剧增。

（3）通过对3号楼路线设计和优化，缓解了该楼各出口的拥挤程度。

参考文献

[1]韦献兰. 突发公共事件应急交通疏散对策研究[D].北京： 北京交通大学图书馆， 2007.

运输路线规划方法范文2

?P键词：农村电子商务物流；路径优化；最近插入法；扫描法

Key words： rural e-commerce logistics；route optimization；nearest insertion；scanning method

中图分类号：F724.6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2018）16-0091-04

0 引言

随着我国电子商务的兴起，开拓乡村快递物流市场，让乡村快递物流下乡进村，既是乡村经济社会发展的需要，也是广大农民群众的热切期盼。快递产业的信息化让繁冗复杂的快递订单业务便捷化；快递业与通讯技术的融合，使得快递业的覆盖范围越来越广，营业网点从城市扩展到集镇，切实实现电商下乡以及农产品进城。

农村电子商务能够带动农村经济快速发展，但是物流是制约农村电子商务发展的关键问题所在，合理地规划配送路线决定着快递企业的服务效率和质量。当前，我国农村快递业的网点建设还不够完善，农村物流的配送效率低下、路线规划不规范。因此，为了促进农村电子商务的发展，就必须提高物流快递企业的运营质量，对网点的配送路径的优化就显得尤为重要。本文以广西柳州融水县电子商务物流作为研究对象，对农村物流的配送路径进行分析并进行优化方案设计，以达到提高配送效率、降低物流成本的目的，促进当地电子商务物流的发展。

1 路径优化方法

本文先利用VRP问题的启发式算法――扫描法对所有服务点进行分组，要求每个群组的路线不超出车辆载重量以及每个需求点只能由一辆车满足，然后通过TSP问题的启发式算法――最近插入法对每个组内的服务点进行路线规划，目标是使运距最短。

模型假设：

①单一物流中心，多部车辆配送。

②每个需求点由一辆车服务，每个客户点货物需求量不超过车辆的载重容量。

③车辆为单一车种，即视为相同的载重量，且有容量。

④无时窗的配送问题。

⑤客户的位置和需求量均为已知。

⑥配送的货物视为同一种商品，便于装载。

扫描法在VRP求解方法中是一种先分群再寻找最佳路线的算法。求解过程分为两步：第一步是分派车辆服务的站点或客户点；第二步是决定每辆车的行车路线。原理是先以物流中心为原点，将所有需求点的极坐标算出，然后依角度大小以逆时钟或顺时钟方向扫描，若满足车辆装载容量即划分为一群，将所有点扫描完毕后在每个群内部用最短路径算法求出车辆行驶路径。

扫描法是一种逐次逼近法，用该方法不一定能求得物流配送车辆路径优化问题的最优解，但是能够有效地求得问题的满意解。对于某个具体的物流配送车辆路径优化问题，由于存在多种客户编号方法，当仅选择一种客户编号方案用扫描法求解时，其计算量相对较小，但相应的解的质量可能不会很高；当选用多种客户编号方案用扫描法求解时，一般能得到质量很高的满意解，但相应的计算量会成倍增加。

在本文对融水苗族自治县物流配送车辆路径优化问题实例中，配送路线不多，且各服务点分布较为均匀，利用扫描法能快速有效地找到满意解。

最近插入法是TSP问题的求解方法。它的求解过程分为4步：首先从一个节点出发，找到一个最近的节点，形成一个往返式子回路；在剩下的节点中，寻找一个离子回路中某一节点最近的节点，再在子回路中找到一个弧，使弧的两端节点到刚寻找到的最近节点的距离之和减去弧长的值最小，实际上就是把新找到的节点加入子回路以后使得增加的路程最短，就把这个节点增加到子回路中。重复以上过程，直到所有的节点都加入到子回路中。最近插入法可以得到相对比较满意的解。

2 融水县农村电子商务物流配送概况

融水县为旅游地区，交通道路设施良好，常见的“三通一达”快递公司的站点在县城已基本具备。；部分乡镇入驻了农村淘宝和京东派。配送路线上，多数快递企业主要是以柳州市―融水县―各乡镇配送路线为主，各快递企业的快递由融水县总仓配送到各乡镇，但极少配送到村里，一般由村民到乡镇自提。

由此可见农村快递业的网点建设还不够完善，没有对配送路线进行系统地规划，合理的规划配送路线决定着快递企业的服务效率和质量，对快递企业进军农村市场有重要的影响。

3 选址配送路径优化

根据2016年柳州市邮政行业发展统计公报，2016年柳州市快递业务量达18.94万件。根据柳州市国民经济和社会发展统计公报，截至2016年末，全市常住人口395.87万人。因此可估算柳州市人均年快递业务量为4.71件，拟在融水县设立29个快递服务网点，估算各服务点的日物流量数据如表1所示。

据了解，各快递公司将快递首重设置为1KG，因此，本文假设快递的平均重量为1.5KG，融水镇有若干辆载重量为3000KG的运输货车，每辆车运输的快递为2000件。

以扫描法将服务网点分群。

步骤一，将所有服务网点的位置显示在地图上，如图1所示，以融水镇V0为原点。

步骤二，以向右的水平线为零角度线，按逆时针方向，依角度大小开始扫描。

步骤三，按照服务点位置分布，V9首先被扫描，其业务量为226件，继续按逆时针依次扫描，经过服务点V24、V27、V26、V25、V28、V10、V4，这时业务量相加为226+1+147+387+297+115+266+179=1771，如果再增加一个服务点，就会超出2000件的，所以服务点V9、V24、V27、V26、V25、V28、V10、V4由第一辆车完成配送任务。

步骤四，剩下服务点的计算以此类推，直到所有的服务点都被划分到群中。最终分组为

S1={V0，V9，V24，V27，V26，V25，V28，V10，V4}

S2={V0，V29，V18，V11，V12，V19，V5，V23，V16}

S3={V0，V7，V15，V22，V8，V6，V1，V20，V17，V21}

S4={V0，V2，V3，V13，V14}

具体数据如表2所示。

组群内各服务点相对位置如表3、表4、表5、表6。

以群组S1为例，

步骤一，找到与融水镇距离最小的节点V4，形成一个子回路，S1’={V0，V4，V0}

步骤二，在剩下的节点中，离子回路某一节点最近的节点有V24，将V24归入回路中，S1’={V0，V4，V24，V0}

步骤三，在剩下的节点中，离子回路某一节点最近的有V25

假如将V25插入V0和V4之间，增加距离为37578+15208-22697=300

假如将V25插入V4和V24之间，增加距离为15208+13378-126=157

假如将V25插入V0和V24之间，增加距离为37578+13378-29257=21699

即应将V25插入V4和V24之间，S1’={V0，V4，V25，V24，V0}

步骤四，其他点插入法以此类推，直到所有节点加入到回路中。

所有组群车辆行驶路程规划结果如表7，在地图上显示路线如图2。

运输路线规划方法范文3

如今，北美地区是丰田销售量最大的地区，2012年销售了超过220万辆汽车，今年有望超过240万辆。尽管销量不俗，但在经历了近些年的经济动荡后，丰田的扩张战略开始变得谨慎，并且正着力部署降低供应链风险的规划。

集中管理

丰田生产方式强调均衡化和即时制生产，因而需要物流运送严格按计划进行，而低库存拉动系统补给则对高频次、小规模运送提出了要求，丰田的物流管理正处于重要的变革进程中。

事实上，位于肯塔基厄兰格的北美丰田汽车工程与制造公司的物流控制小组已经承担了越来越多的计划与协调等物流职能，包括路线设计、集成基础设施管理以及包装箱的循环利用管理。“对这些运输线路和频次进行集中设计和控制，而非像原来一样由工厂决定或者直接外包给供货商，意味着丰田对于供应商和市场的变化反应更加迅捷。”物流控制中心的副经理Brown认为。

北美丰田汽车工程与制造公司在厄兰格有一个中心部门负责采购、生产控制和物流控制，而Brown的小组就承担着入厂物流、包装设计、新车型物流以及其他一些领域的工作，其核心职能是监控和管理供货商以及决定包装需求，与采购小组一起共同负责采购物流服务。

除此之外，北美丰田汽车工程与制造公司还在物流包装上承担了更多的协调职能，包括监控可回收包装箱的循环利用。“公司对包装箱回收流向进行统一规划和集中管理比单个工厂分别进行更加灵活”。物流控制经理Bold说。

这种更加集成的视野和方法对丰田物流管理来说是一个重要的转变。Brown强调丰田正在努力保持一个“综合的供应链视角”，即做出任何采购和生产决策时，都要平衡成本支出、产品价格、运输、库存和包装等因素。

实际上，北美丰田的许多物流职能被分散在每个工厂的制造和生产控制部门。如零配件和包装箱的内部运输，以及工厂的码头运作和空包装箱的搬运都由制造部门负责。而生产控制部门则负责零配件订购、生产计划和分配中心的管理，包括将码头和装配线的材料进行分类、将空的包装箱分类再回收等。

这种设置在一定程度上反映了丰田生产方式对制造工厂和供应商的整合。不过，在这一思路下，丰田依然充分地利用了第三方物流资源。目前丰田每家分工厂的生产控制部门仍然外包给首要物流供应商，以实现满载运输和循环取货运输。物流供应商会根据运输量和前置期来决定运输路线，并且根据工厂要求设定运输频次，北美丰田汽车工程与制造公司则负责那些不能被移动的或者需要合并成满载的原材料的运输。

北美丰田汽车工程与制造公司决定从普林斯顿、印第安那开始，尝试让相关计划更加集中，并且尽量在内部消化。物流控制小组的总经理adams 希望在接下来的几年里，所有的工厂都能够进行集中计划管理。

有趣的是，Brown的厄兰格团队还对丰田从北美进口的零配件整体物流进行集中控制，包括预测、配套许可、包装设计以及供应商准备。

北美丰田汽车工程与制造公司的经理还非常重视工厂和供应商的规模经济。凭借一个全网络综合的视角，丰田可以增加直接运输的数量。物流控制小组的总经理adams认为，“将所有的体系进行整合使得我们可以看到所有工厂的物流总量和路线规划。如果每个工厂单独设计，那么所有的工厂只能看到自己的物流信息，不利于形成规模经济。”

丰田在各个地区的运作地图，从一定程度上解释了实行集中物流管理的优势。目前一共有7家装配厂生产12种车型，此外还有设于拉斐特的斯巴鲁工厂，印第安纳州的凯美瑞工厂，这些都是由北美丰田汽车工程与制造公司负责与丰田有关的原材料运输（在墨西哥的马自达工厂，目前由马自达自行负责物流）。

统一规划

接管物流规划设计是北美丰田汽车工程与制造公司一个重要的革新。为了应对生产的变化，该公司每年大约要对运输线路进行10次分析和重新设计，并且每年对联合运输点至少进行一次调研，看是否需要变化。“自己接管物流可以对所有工厂进行定期监控，从而更好地了解工厂的情况。”Brown说道。他同时介绍说，“我们努力根据市场的波动状况来调整运输路线，如果我们跟不上市场波动的步伐，就可能导致运输效率降低、供应链风险抬高。”

新车型上市或主要车型的更新通常会导致供应商的变化，从而会引发物流网络的重新规划。将雷克萨斯引入乔治城就是一个案例。北美丰田汽车工程与制造公司已经着手对这种变化的影响进行研究。“我们最新对2016年的展望就是基于已知的信息。”adam说道，“我们必须确保所做的决定至少不会在未来一到两年内产生负面影响。”

丰田还会通过评估供应商地点来衡量过去的规划是否合理。Brown说，高度的本地化生产和精心规划的物流流向使得供应链系统更加灵活。举个例子，这家工厂可以在汽车进行生产的前五天根据顾客要求对生产计划进行变更，甚至可以在生产当天提出改变车辆喷漆颜色。总体上，统一规划让供应链变得更加高效、灵活。

运输路线的设计也是统一规划的重要内容。在丰田，运输方式中效率最高的一种是被其称之为“直线运输”的方式，即直接从一家供应商那里进行满载运输或者途经不同站点装货，货满后直接运送到工厂。有一些工厂有多条运输线路和码头，譬如乔治城工厂。在这种情况下，丰田则充分利用工厂附近的分拨中心。承运商按照时间顺序将货物运送至分拨中心，在中心内根据码头或者路线编码对货物进行分类，然后通过往返拖车运至工厂大门处。

通过区域“交叉转运货仓”进行运输是丰田另一种值得推崇的模式。在运送距离过长，或是批量小且无法直接运送到工厂大门或分拨中心的情况下，丰田会利用卡车从供应商那里集货然后运送至交叉转运货仓处（丰田称之为“辅助运输路线”）。交叉转运货仓处的工作方式与分拨中心基本一致，区别在于货物已经按工厂的要求不同分好了类。

供应基地的改变也会影响统一规划。科罗拉在密西西比的生产就经历了一个供应基地的再平衡过程。在决定将科罗拉的生产由原先的nUmmi迁至密西西比后，供应基地的重心就开始更多地向南部和中西部迁移。

运输路线规划方法范文4

关键词：GPS技术原理交通运输

一、全球定位系统GPS及其原理介绍

GPS定义：利用卫星，在全球范围内实时进行定位、导航的系统，称为全球定位系统。全球卫星定位系统GPS是美军70年代初在“子午仪卫星导航定位”技术上发展而起的具有全球性、全能性（陆地、海洋、航空与航天）、全天候性优势的导航定位、定时、测速系统。GPS由三大子系统构成：空间卫星系统、地面监控系统、用户接收系统。

工作原理：24颗GPS卫星在离地面1万2千公里的高空上，以12小时的周期环绕地球运行，使得在任意时刻，在地面上的任意一点都可以同时观测到4颗以上的卫星。

由于卫星的位置精确可知，在GPS观测中，我们可得到卫星到接收机的距离，利用三维坐标中的距离公式，利用3颗卫星，就可以组成3个方程式，解出观测点的位置(X,Y,Z)。考虑到卫星的时钟与接收机时钟之间的误差，实际上有4个未知数，X、Y、Z和钟差，因而需要引入第4颗卫星，形成4个方程式进行求解，从而得到观测点的经纬度和高程。

事实上，接收机往往可以锁住4颗以上的卫星，这时，接收机可按卫星的星座分布分成若干组，每组4颗，然后通过算法挑选出误差最小的一组用作定位，从而提高精度。

由于卫星运行轨道、卫星时钟存在误差，大气对流层、电离层对信号的影响，以及人为的SA保护，使得民用GPS的定位精度只有100米。为提高定位精度，普遍采用差分GPS(DGPS)技术，建立基准站(差分台)进行GPS观测，利用已知的基准站精确坐标，与观测值进行比较，从而得出一修正数，并对外。接收机收到该修正数后，与自身的观测值进行比较，消去大部分误差，得到一个比较准确的位置。实验表明，利用差分GPS，定位精度可提高到5米。

二、GPS系统及其特点

（1）、GPS系统分类

1）空间卫星系统 空间卫星系统由均匀分布在6个轨道平面上的24颗高轨道工作卫星构成，各轨道平面相对于赤道平面的倾角为55度，轨道平面间距60度。在每一轨道平面内，各卫星升交角距差90度，任一轨道上的卫星比西边相邻轨道上的相应卫星超前30度。事实上，空间卫星系统的卫星数量要超过24颗，以便及时更换老化或损坏的卫星，保障系统正常工作。该卫星系统能够保证在地球的任一地点向使用者提供4颗以上可视卫星。

2）地面监控系统 地面监控系统由均匀分布在美国本土和三大洋的美军基地上的5个监测站、一个主控站和三个注入站构成。该系统的功能是：对空间卫星系统进行监测、控制，并向每颗卫星注入更新的导航电文。

3）用户接收系统 用户接收系统主要由以无线电传感和计算机技术支撑的GPS卫星接收机和GPS数据处理软件构成。（2）、GPS系统特点1）全球、全天候工作：能为用户提供连续、实时的三维位置，三维速度和精密时间，几乎不受天气的影响。

2）定位精度高：单机定位精度优于30 m,采用差分定位精度可以达到厘米级和毫米级。

功能多，应用广：随着人们对GPS认识的加深，GPS不仅在测量、导航、测速、测时等方面得到更广泛的应用，而且其应用领域不断扩大。

3）观测时间短：随着GPS系统的不断完善，软件的不断更新，目前，20KM以内相对静态定位，仅需15-20分钟；快速静态相对定位测量时，当每个流动站与基准站相距在15KM以内时，流动站观测时间只需1-2分钟，然后可随时定位，每站观测只需几秒钟。

三、GPS定位的基本方法

GPS技术按待定点的状态分为静态定位和动态定位两大类。静态定位是指待定点的位置在观测过程中固定不变的，如GPS在大地测量中的应用。动态定位是指待定点在运动载体上，在观测过程中是变化的，如GPS在车船导航中的应用。静态相对定位的精度一般在几毫米到几厘米范围内，动态相对定位的精度一般在几厘米到几米范围内。对GPS信号的处理从时间上划分为实时处理及后处理。实时处理就是一边接收卫星信号一边进行计算，获得目前所处的位置、速度及时间等信息；后处理是指把卫星信号记录在一定的介质上，回到室内统一进行数据处理。一般来说，静态定位用户多采用后处理，动态定位用户采用实时处理或后处理。目前，全球定位系统已广泛应用于军事和民用等众多领域中。

四、GPS在交通运输中的应用

（1）、GPS在道路工程中的应用

GPS在道路工程中的应用，目前主要是用于建立各种道路工程控制网及测定航测外控点等。随着高等级公路的迅速发展，对勘测技术提出了更高的要求，由于线路长，已知点少，因此，用常规测量手段不仅布网困难，丽且难以满足高精度的要求。目前，国内已逐步采用GPS技术建立线路首级高精度控制网，如沪杭、甬金等高速公路都是利用GPS建立了首级控制阕，然后用常规方法布设导线加密。实践证明，在几十公里范围内的点位误差只有2 cm左右，达到了常规方法难以实现的精度，充分利用GPS接收机的快速静态定位功能，可以快速、高精度的建立数百公里的高速公路控制网，节省了大量的人力物力，同时也大大提前了测绘工期。由于无需通视，可构成较强的网形，提高点位精度，同时对检测常规测量的支点也非常有效，因此GPS技术也同样应用于特大桥梁的控制测量中。GPS技术在隧道测量中具有广泛的应用前景．GPS测跫无需通视，减少了常规方法的中间环节，因此，速度快、精度高，具有明显的经济和社会效益。

（2）、GPS在汽车导航和交通管理中的应用

1）车辆跟踪 利用GPS和电子地图可以实时显示出车辆的实际位置，并任意放大、缩小、还原、换图；可以随目标移动，使目标始终保持在屏幕上；还可实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪。利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。2）提供出行路线规划和导航 提供出行路线规划是汽车导航系统的一项重要辅助功能，它包括自动线路规划和人工线路设计。自动线路规划是由驾驶者确定起点和目的地，由计算机软件按要求自动设计最佳行驶路线，包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等的计算。人工线路设计是由驾驶者根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等，自动建立线路库。线路规划完毕后，显示器能够在电子地图上显示设计线路，并同时显示汽车运行路径和运行方法。3）信息查询 为用户提供主要物标，如旅游景点、宾馆、医院等数据库，用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图象的形式显示，并在电子地图上显示其位置。同时，监测中心可以利用监测控制台对区域内的任意目标所在位置进行查询，车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。4）话务指挥指挥中心可以监测区域内车辆运行状况，对被监控车辆进行合理调度。指挥中心也可随时与被跟踪目标通话，实行管理。5）紧急援助通过GPS定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图显示求助信息和报警目标，规划最优援助方案，并以报警声光提醒值班人员进行应急处理。处理。

6) 自动导航

语音导航；画面导航；重新规划线路。

结语

伴随全球经济的蓬勃发展，GPS民用信号精度将在全球范围内得到不断完善与提高。可见，在我国，GPS技术的应用前景将更为广泛。

参考文献

1国家测绘局，测绘通报．中国地图出版社．2008，5

2徐大振，交通运输管理概论[M]北京：人民交通出版社．2003．

3周忠漠，易杰军，周琪．GPS测量原理与应用．北京：测绘出版社，1997

运输路线规划方法范文5

【摘要】公路工程建设是国民经济发展和社会进步的内在要求,也将对一个地区的政治、经济、文化等发展起着重要的促进作用,然而,公路工程项目的修建势必消耗资源、改变地形地貌和原有的自然景观,建设和运营过程还可能产生各种污染,这些综合因素严重地影响着沿线的自然环境,破坏了原有的生态平衡。

【关键词】环境保护公路工程体现途径

公路工程对环境的影响不同于一般的厂矿企业,具有范围广、时间长、因素多及难于弥补性和难于预测性等特点,因此,公路工程的环保工作要根据自身的行业特点,以工程前期、施工期和营运期等各个阶段为契入点,有针对性地采取相应的有效措施,使公路工程给自然环境带来的不利影响降到最低限度。

一、要将环境保护内容体现在公路工程设计全过程之中

1.珍惜自然环境,规划好公路用地范围,对于工程方案,除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外,还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地,使路线规划有利于环保。

①保护土地、水体、空气和生物资源,珍惜现有资源价值。合理产生新的生产用地,保护和增强现有的土地利用。

②路线应与城镇规划相协调,促进城镇更新及改善环境。一方面尽量减少项目与城镇规划相干扰,又要有利于城镇的发展;另一方面又要方便车辆进出城镇,尽量保持项目与城镇的合理间距——“靠而不近,离而不远”。

③避开环境敏感性区域。如学校、工厂、医院、名胜古迹、自然保护区、湿地和鸟类栖息地、精密仪器基地和军事设施等等。

2.设计要结合自然地形

①平面线形。在满足规范要求的情况下采用较低技术指标是使路线顺应地形的一个好办法,多采用各种类型的曲线也会取得较好的效果。

②纵面线形。合理设置纵坡和竖曲线使纵面线顺应地形成渐变、顺滑的纵坡线,避免大填大挖。深开挖路段要多考虑隧道方案,可避免山体开挖,保护森林植被和水土资源。许多山谷不仅是流水,而且是大气流通的通道,可考虑选择桥梁方案来代替高路堤,这样可避免阻碍大气流通,不会威胁到冷温植物的生长。

③边坡设计。在确保稳定的情况下,边坡的形状要尽可能与周围的景观协调,并用植物进行绿化(可结合各种土工防护结构和其它绿化基础工程综合实施)处理,坡脚、坡顶、坡面相交处等处的棱角要进行弧形整饰,可产生自然美又可防风蚀。

3.重视水土资源,减少水土流失

一是设计时注意填挖平衡,减少土石方量,减少借土弃土。二是做好边坡防护设计工作,应根据地质情况多采用种草植树的绿化护坡方法。三是做好沿线排水设计;四是合理取土、规范弃土、保护耕地,少占良田。应尽量在荒地或低产耕地集中取土,取土后对取土坑进行后期利用。弃方应集中堆弃,不占农田,堆弃后应上覆表土,播种绿化。

4.注意保持原有的灌溉系统和自然水网体系

①桥涵设计尽量避免影响河流水文、水流特征。

②避免改移或堵塞大型河沟。

③对小型排灌系统如遭破坏应予以恢复或加以调整,合理设置小桥涵位置,必要时对原有排灌体系进行优化合并或改移。

④做好项目自身的排水系统,增加必要设施以防止路基路面排水对农田水利的冲击。

5.合理设置临时施工用地

减少或避免占用农田,避免用地范围以外的耕地被机械碾压或堆放材料。临时用地在竣工后应及时复耕还田,恢复植被。

6.做好道路沿线景观设计工作

①公路选线、定线时,要尽量与地形地貌相吻合,减少土石方量,减少对自然风景的破坏,避开受保护的景观空间。②重视路线空间造型设计,包括路线线形和其它景观因素(边坡、挡墙、收费站及服务区建筑等)的造型设计。③做好沿线绿化设计工作,利用绿化来补充和改善沿线景观,如边坡尽量采用种草植树的护坡方式。

7.做好道路降噪设计工作,可通过沿线种树绿化达到减噪目的,必要时设置隔音屏。

避免只考虑工程、专业本身的要求,应从全社会经济效益、环境保护角度考虑。

二、要将环境保护内容体现在公路施工全过程之中,公路施工期间将对周围环境产生一定的影响,随着施工的结束即可消失

1.减少水土流失

根据实际填挖土质合理设置边坡的坡度;合理设置土石方填挖施工现场临时排水系统,及时疏导雨水,以减少雨水对挖填土坡坡面的冲蚀;填方坡面应及时夯实并进行边坡绿化;合理确定借土弃土位置,合理开采砂石料场,注意料场弃土弃渣分离处理。

2.减少噪音污染

禁止噪音超标机械进入施工现场,平时注意机械维修保养;合理安排施工组织计划,尽量减少施工活动对沿线居民集中点的干扰。

3.防止大气污染

材料堆放应采取必要挡风措施,减少扬尘。组织好材料和土方运输,防止材料散落造成环境污染。材料运输宜采用封闭性较好的自卸车运输或采用覆盖措施。对施工场地、材料运输及进出料场的道路应经常洒水防尘。

4.防止水质污染

加强对施工队伍的生活污水处理,严禁将其直接排入河道水流中;对路基清除淤泥表土应回收到路上处理或运到指定地点堆弃;弃石弃土应运到合理地点,不得任意堆放,更不能淤塞河道;对桥梁围堰施工,应注意围堰土在施工结束后的清除工作,避免阻塞河道;桥梁施工机械还应避免油污的污染。

三、要将环境保护内容体现在公路营运全过程之中营运期间对穿越村屯的路段应设置严禁鸣笛标志,学校附近尤其应注意噪声的影响

1.加强公路管养工作,对路面和边沟应定期清理。加强边沟、边坡、涵管、急流槽、导流坝和路田分界墙的养护维修工作。对沿线收费站和服务区的垃圾及污水要进行环保处理。

2.加强公路绿化及其养护工作,既创造良好的视觉景观,也可降噪防尘。按公路绿化、美化设计的要求完成各项绿化工作,科学合理地实施草、花、灌、乔木相结合的多层次立体绿化格局,以达到净化空气、降低噪声、保持水土的目的。

运输路线规划方法范文6

关键词　快速轨道交通　用地控制　规划

。北京中城捷工程咨询有限责任公司多年来一直积极从事轨道交通领域各类规划研究工作，为国内多座城市进行了“快轨控规”的研究，取得了一定的经验和业绩，特别是最近完成的《宁波市快速轨道交通沿线用地控制性详细规划》，无论从理念上还是从方法、内容上都比以往有许多突破和创新。本文将对此类规划研究的思路与方法进行归纳与总结，希望能与同行们相互交流，取长补短。

1 研究目的和意义

1.1 为快轨交通的实施创造条件

建设快速轨道交通的主要作用之一是解决城市交通问题，因此线路大多穿行城市中心区道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而这种地区大多建筑密集，用地紧张。“快轨控规”研究可有效地指导规划部门对快轨交通沿线建设用地进行合理安排、统一控制，避免城市建设用地和轨道交通的矛盾，减少不必要的征地和二次拆迁，为快速轨道交通工程的实施创造条件。

1.2 有利于城市各项设施的建设

快速轨道交通是城市大型基础设施项目，凡在沿线兴建的城市建筑、立交桥及大型地下管线，若能与快轨交通在规划设计上协调配合，做到统一规划、综合设计，往往可起到事半功倍的作用。而“快轨控规”可为城市各项设施与轨道交通协调配合提供依据，指导城市基础设施建设与轨道交通协调发展。

1.3 为快轨交通工程立项提供依据

2003年81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中指出:“城市轨道交通项目的审批，要依据批准的建设规划进行，对规划建设城市轨道交通的线路，要搞好沿线的土地规划控制。”明确将“快轨控规”纳入城市轨道交通项目的审批体系。因此，只有做好该项研究，才能为快速轨道交通工程立项建设提供充足的依据。

2 规划基础和年限

“快轨控规”是城市交通体系中的专项规划，其研究基础是城市总体规划和城市轨道交通线网规划。应依据轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导轨道交通线路按线网规划目标发展，同时针对“快轨控规”特点，适当超前于线网规划，而最终的成果应与线网规划的原则和方针保持一致性和回归性。规划年限为城市规划远景年，应当与城市总体规划的远景年限一致。

3 研究思路和内容

“快轨控规”的研究目标首先是在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架，稳定线路走向和站点分布，最终目标是完成用地控制红线的绘制，并纳入到城市规划管理体系，使得轨道交通沿线的土地得到有效控制，以确保工程的可实施性。

3.1 技术路线

“快轨控规”的技术路线见图1。

3.2 工作内容

(1)针对线网客流预测成果进行分析并对各线的功能定位;

(2)轨道交通各线运输规模及运营模式研究;

(3)线路走向及车站分布方案和用地红线规划;

(4)换乘枢纽站方案研究与用地红线规划;

(5)结构施工方法和工程难点研究;

(6)车辆基地统筹布局方案和用地红线规划;

(7)线路修建顺序与联络线方案的用地红线规划;

(8)轨道交通变电站及控制中心统筹布局方案和用地红线规划;

(9)其他交通方式衔接条件及用地规模匡算和用地红线规划;

(10)轨道交通沿线土地利用性质调整优化。

4 研究方法

4.1 规划背景研究

作为城市交通体系中的专项规划，首先必须对城市的总体规划和综合交通规划有全面深刻的理解，以求“快轨控规”的制定能够紧密结合城市发展方向和交通发展策略，同时应依据城市快速轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导城市轨道交通线路按照线网规划的目标发展。

4.2 控规标准研究

4.2.1 研究原则

(1)预留足够的用地条件，保证轨道交通工程的可实施性;

(2)协调好与城市各项相关基础设施建设的关系，做到与城市建设协调发展;

(3)把握好规划阶段方案的不确定性，为今后轨道交通的制式选型预留空间;

(4)对目前方案尚不便决策的区段应提出多方案比选，并同时进行控制。

4.2.2 研究过程

在规划背景研究基础上，利用客流预测和分析等手段，进一步明确线网规划的功能、层次，合理预测客流规模;遵循控规标准研究原则，确定可控制总体规模的系统制式，并进行能满足客流预测最大断面客流量的运能配备;同时研究运行方式、行车交路、车辆编组、站台长度等控制系统规模的主要标准，作为下一步研究工程方案的依据。研究过程遵循图2的流程。

4.3 工程方案研究

在确定了系统制式、行车交路、车辆编组的基础上，依据线网规划，进一步研究线路走向、车站分布、换乘节点、车辆基地、联络线、电力供给、主要施工方法等工程方案，作为划定用地红线的基础。

4.3.1 线路及车站

在规划线网构架已确定线路走向的基础上，着重确定线路在各路段的具体规划位置;要与其他规划市政工程相协调，兼顾现状与规划条件;在既有的市政建(构)筑物间，寻求系统本身的最佳方案，尽可能做到综合效益最好;对于线路走向，应考虑各种合理可行的方案进行综合比选，报请规划部门研究并确认，目前尚不能决策的方案应予保留，并同时留有规划建设条件。

轨道交通车站及区间应与周边环境协调和统一。地上线应选择道路红线较宽的道路敷设。高架桥型应轻巧、明快，与周围建筑形成一定的比例和尺度，两侧建(构)物应有一定的退缩空间。地面线沿线两侧通过绿化与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。地下线的出入口和风亭应尽可能与周边环境相融合，有条件的应和周边建筑结合设置。

4.3.2 换乘节点与交通枢纽

将设于主要客流集散点和交通枢纽的快轨车站，尤其是轨道交通线网的换乘站作为方案研究重点。研究车站规模、换乘关系、出入口(地下站还需考虑风亭)的分布，注重工程方案的可实施性和规划的包容性，注重社会、经济、环境等的综合效益，使工程与旧城改造相结合，有条件时，做到综合开发利用。

4.3.3 系统方案

以全网络资源共享为目标，确定全网络车辆停放、维修基地的分布及规模，布置联络线，安排全网主变电站的选址和运营控制中心的选址，力争做到分布合理、功能全面、系统集成、高效经济。

1)车辆基地

从全网角度综合考虑线路位置和规划用地条件来合理选址，统筹安排各车辆基地的功能;根据运营制式选择及运能配备确定的列车编组，推算综合基地、车辆段、停车场等的检修任务量和场线数量，确定合理规模。

2)变电所

快轨交通的外部电源方案要结合城市电网规划来加以考虑。应按照城市供电规划合理选择供电方案。“快轨控规”阶段应从用地控制角度考虑，建议按集中供电方案设置主变电所，对全网主变电所合理布局，选址尽可能选在换乘站附近。

3)运营控制中心

同一层次多条线路尽可能共用一个控制中心，位置宜选择在快轨交通较早实施线路的换乘站附近，靠近城市道路干线，以实现兼顾多条线路共用的条件。

以宁波为例，全网6条线约250km线路，预计设置车辆综合基地3座，车辆段3座，停车场7座;设置主变电所12座，全部在网络节点附近;设置2座运营控制中心(见图3)。

4.4 用地控制研究

在工程方案基础上，应根据线路走向、车站分布等条件确定用地红线的划定原则，最终在平面图上划定用地红线。

4.4.1 区间线路及车站

1)车站主体规模

包括运营公共区部分和工作区部分。运营公共区部分即站台，按照车辆编组总长度确定，同运量等级的线路车站站台长度应一致。而工作区部分即设备及管理用房，则根据站位环境、规划用地条件、线路敷设方式、配线形式、设备系统选择、管理用房规模等因素综合确定，确定的车站规模应留有适当的余量。

2)车站主体与区间线路

车站主体结构与线路位于道路时，与城市建设用地矛盾不大，若分布于道路一侧或斜穿建筑用地时，则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。

3)车站附属设施

包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等车站相关设施，与城市道路密切相关，需在规划阶段统筹安排，合理分布。应本着方便乘客、节省土地资源的原则，尽可能将附属设施和周边建筑结合建设。

4)施工用地

施工用地是施工期间必需的材料堆放、设备机具运作及消防等临时性用地。一般情况，车站及区间应按照不同敷设方式、施工方法等因素分别匡算用地指标。对于铺轨基地及大宗物资、设备存放基地，应合理安排利用车辆段用地，而无需另辟它地。

5)红线划定标准

综合以上研究，遵循控制规划“突出重点、兼顾一般”的原则，通常将快轨用地按照所处城市位置分为严控区和监控区，制定用地控制红线等级划分标准。

(1)严控区:制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括:中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段;偏离道路进入建筑区地段;地上、地下过渡段;主要换乘站;主要交通衔接枢纽站场等。

(2)监控区:除属严格控制的区段外，均属监控区。包括城市外围区及中心城区道路红线较宽地段。在线网各线总体走向不变的前提下，线路位置和车站站位有微调的余地。

经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑，红线外建筑物地上地下严格建筑物外漂。

需要强调的是，该标准为落实用地红线的理想标准，以此标准绘制出的红线，应基本包含线路区间及车站的各项用地指标要求，并满足一定的线路调整余地。但在实际操作中由于现状条件的，尤其是在城市中心区，往往不能达到上述要求，应该具体问题具体分析。如对建成区，应在满足车站及附属设施结构的前提下适当降低标准，尽可能减少拆迁;对已批出地块但尚未建设的，应提出协调要求，尽可能满足上述标准。

如图4所示，图中绿色线为宁波1、2号线换乘站的用地红线。由于该站位于城市繁华中心，周边建筑物密集，红线按照严控区标准执行，车站附属设施和周边建筑物尽可能结合设置，同时结合周边永久性建筑物轮廓线退让红线范围，力争减少拆迁。

4.4.2 车辆基地、主变电站及控制中心

根据车辆基地方案研究结果，推算出各种不同功能的车辆基地用地控制指标，同时结合初步的车场方案布置，划定车辆基地的用地红线。

根据供电系统和控制中心选址方案，确定主变电站和控制中心的占地规模，并在图上划定位置，落实用地红线。

4.4.3 交通衔接

交通衔接用地是轨道交通与其他交通方式之间换乘所需的场地，在控规阶段应明确交通衔接用地原则和标准，根据车站不同交通性质确定交通衔接用地规模，同时结合公交站场规划与调整，在适当的车站周边预留交通衔接用地，使轨道交通和城市公共交通规划紧密结合。

1)综合枢纽站

综合枢纽站是城市对外交通中心，市内外交通衔接枢纽，包括火车站、长途客运中心、机场等。综合枢纽站的公交及社会车辆场地根据枢纽性质的不同，用地性质和规模也各不相同，通常是依据交通枢纽专项规划确定用地。

2)大型接驳站

尽量布置在市中心区以外的地区、快轨首末站前后、地区中心，公交站场应尽可能地靠近快轨站的出入口。现有公交总站若靠近快轨线，应予保留，若与快轨换乘不方便的，应予以调整，公交运营应围绕快轨车站进行交通组织。

3)一般换乘站

公交换乘:应设置港湾式停车站，尽可能地靠近快轨车站的出入口。

私人换乘:在城市中心区用地应尽量紧凑，通常只考虑停放自行车和摩托车，小汽车停放(P+R)只在城市外围区车站周边选择适当的位置进行布设。

4.4.4 建筑物退红线

由于轨道交通对环境及景观的要求，使得沿线建筑物必须退后轨道交通控制红线一定的尺度。“快轨控规”中应制定出建筑红线的执行标准。

一般情况下，对于公建、厂房等对噪声和振动敏感度较低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退红线要求控制，不必另外加大空间尺度，而对于住宅、医院、学校等建筑物，应根据其对噪声和振动的敏感度另行确定退后红线尺度。

4.5 土地性质调整研究

建设城市轨道交通，可以刺激沿线站点周边土地高强度开发。“快轨控规”研究应引导沿线土地的高强度开发和再利用，对沿线原有的分散型居住、工业仓储等用地向商业金融、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型土地性质调整，从规划层面引导轨道交通站点周围的开发强度，提高土地使用效率，加强轨道交通方式对客流的吸引力。

用地性质调整范围通常由快轨车站吸引范围决定，根据国内外理论与实践经验，一般车站直接吸引半径为400~800m，间接吸引范围视快轨车站与其他交通方式换乘条件决定，一般为时距15min的其他交通方式走行距离。具体操作时应依据城市土地利用规划，针对地块位置、车站性质和规模、客流量等因素综合考虑。图5为宁波市轨道交通某段线路的土地性质调整可明显看出沿线土地性质由工业和村舍民居调整为高密度居住区和商业、金融、文娱等用地，为提高轨道交通客流吸引力创造了良好条件。

5 结语

“快轨控规”是城市轨道交通项目前期研究的重要步骤，能够起到引导城市交通及周边建设合理有序发展的作用，其意义十分重大。而该项工作的优劣与否，关键要看其成果的可实施度。

“快轨控规”虽然是一种轨道交通专项规划，但与城市规划密切相关，经批准后不能随意变动，必须与城市规划部门密切配合，严加监控，协调建设。单有轨道交通方面的经验和技术还不能全面贯彻规划意图，很可能造成规划成果脱离实际而不具备可实施性。

宁波的“快轨控规”研究工作由于得到了市领导的重视和规划部门的大力配合，以及宁波市规划院的携手合作，使得规划成果真正纳入城市规划管理体系中，切实起到了指导城市规划布局合理有序发展的作用，这一点是进行“快轨控规”研究的城市值得借鉴的。

参考文献

[1]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通，2004，17(2):1215.

[2]北京中城捷工程咨询有限责任公司，宁波市规划设计研究院.宁波市城市快速轨道交通线网规划[R]，2003.