第２９卷第１期 ２０ １ ３年２月 吉林工商学院学报 Ｊ０ＵＲＮＡＬ ＯＦ ＪｔＬＩＮ ＢＵＳＩＮＥＳＳ ＡＮＤ ＴＥＣＨＮ０Ｌ０ＧＹ Ｃ０ＬＬＥＧＥ Ｖｏ１．２９．Ｎｏ．１ Ｆｅｂ．２０１３ 中国运输服务贸易结构与竞争力的实证分析 王诏怡 （广东邮电职业技术学院经管系，广东广州５１０６３０） 【摘要】本文基于ＥＢＯＰＳ统计的进出口数据对２００１年以来中国运输服务贸易的进出口贸易结构进行了经验分析，并 对运输服务贸易的国际市场占有率、ＴＣ指数和ＮＲＣＡ竞争优势指数进行了测度。研究发现，海运特别是海运货运在 我国运输服务贸易的进出口结构中占主要地位，运输服务贸易的竞争劣势主要来自于海运货运的劣势，中国在海运客 运、空运和其他运输项目上还具有一定比较优势。 ［关键词】中国；运输服务贸易；贸易结构；国际竞争力 ［中图分类号】Ｆ７５２．６８ ［收稿日期］２０１２．１１．２０ ［文献标志码］Ａ ［文章编号］１６７４．３２８８（２０１３）０１．００５０．０６ 【基金项目］广东省哲学社会科学规划项目（ＧＤ１０ＸＹＪ０６） ［作者简介］王诏怡（１９７５一），男，江苏南京人，广东邮电职业技术学院经管系讲师，经济学硕士，研究方向：服务经济与 服务贸易。 一、引言 ２００１年人世以后，中国对外货物贸易和服务贸易都获得了迅速的发展。货物贸易持续顺差，但服务贸易 却长期处于逆差状态，而服务贸易逆差主要来源于运输服务贸易。作为服务贸易的重要组成部分，运输服务 贸易是货物贸易的派生需求。运输服务贸易竞争力的提升有助于减少货物贸易的运输成本，进而提升中国 出口商品的国际竞争力。因此，关注和研究运输服务贸易，对于提升中国服务贸易的竞争优势并带动货物贸 易的长期健康发展具有非常重要的意义。 目前国内有不少研究中国运输服务贸易竞争力的文献。大多数研究是利用进出口贸易数据并根据国际 市场占有率、ＴＣ指数和ＲＣＡ指数等来测度中国运输服务贸易竞争力，认为中国运输服务贸易的出口竞争力 较弱，但并未深入探讨运输服务贸易竞争力薄弱的原因（王晓东、胡瑞娟，２００６ ；殷凤，２０１０ ；黄庐进、王晶晶， ２０１０ ；吴丹、王中涛，２０１１“ 等）。而何伟、何忠伟（２００８） 和程盈莹、逯建（２０１１） 等研究认为不能简单地以 数字运算来判断竞争力的强弱，指出中国运输服务贸易逆差主要源自于中国货物贸易的过快增长导致运输 服务的产能不足以及海运市场开放度高等。 但总体来说，目前文献大多关注运输服务贸易整体行业的竞争力，而对运输服务贸易分部门的详细研究 甚少。这可能是由于多数研究是在基于ＢＰＭ（Ｂａｌａｎｃｅ ｏｆＰａｙｍｅｎｔｓ Ｍａｎｕａ１）的统计数据基础上分析，而ＢＭＰ 统计只有大类数据，并没有对服务贸易的项目予以细分。联合国贸发会议最新采用的扩大的国际收支服务 分类（ＥＢＯＰＳ，Ｔｈｅ ＥｘｔｅｎｄｅｄＢａｌａｎｃｅ ｏｆＰａｙｍｅｎｔｓ Ｓｅｒｖｉｃｅｓ Ｃｌａｓｓｉｉｆｃａｔｉｏｎ）正好弥补了这一缺陷。鉴于此，本文 基于ＥＢＯＰＳ统计的进出口数据对２００１－２０１０年中国运输服务贸易的进出口贸易结构予以经验分析，然后对 运输服务贸易的国际市场占有率、运输服务各分部门的ＴＣ指数和ＮＲＣＡ竞争优势指数进行测度和分析。 二、中国运输服务贸易的结构分析 由于货物进出口贸易的快速发展，中国运输服务贸易的总量也随之不断扩大，其贸易结构也相应发生了 变化。总体来说，从１９８３年以来中国运输服务贸易一直都是处于逆差，而且逆差规模逐年扩大，其中又以海 运服务尤其是海运货运服务的逆差为最。 ・ ５０ ・ （一）运输服务贸易发展的总体情况 表ｌ具体比较了２００１—２０１０年期间中国运输服务贸易的进口额、出口额、进出口总额、贸易差额及其占 服务贸易份额的总体情况。可以看出，２００１年以来，中国运输服务贸易发展迅速，其占服务贸易总体的比重 也是逐年上升。运输服务贸易的进出口总额由２００１年的１５９．６亿美元上升到９４７．７亿美元，增长了４９４％， 年均增长率为１９．８４％，其占服务贸易进出口总额的比重也上升了４．７个百分点，由２２．０％增加到２６．７％。出 口额由２００１年的４６－４亿美元上升到２０１０年的３４２．１亿美元，出口占服务贸易总出口的比重从２００１年的 １３．９％增加到２０１０年的２０．０％，上升了６个百分点，说明作为中国传统服务贸易项目，运输服务贸易的地位得 到了进一步加强；进口额由ｌ１３．２亿美元上升到６３２．６亿美元，进口占服务贸易总进口的比重由２８．８％上升到 ３２．７％，增长了近４个百分点，增幅相对出口慢些。 然而在进出口贸易总量逐步扩大的同时，运输服务贸易却是年年贸易逆差，且逆差规模逐年上升，甚至 超过了服务贸易总体逆差，构成了中国服务贸易逆差的主要来源。相比２００１年，２０１０年运输服务贸易出口 额增长了６３８．１％，年均增长约２２．１％；进口额增长了４５８．６％，年均增长达１８．８％。但２００１－２０１０年期间，中 国运输服务贸易的逆差仍不断扩大，只是在２００７年出现明显回落，运输服务贸易逆差在２００１年为６６．９亿美 元，２０１０年达到峰值为２９０．５亿美元。而运输服务贸易的主要逆差来源于海运，２００１年海运逆差为４８．８亿 美元，占运输服务贸易逆差的７３．０％，这个比例逐年上升，到２０１０年逆差规模达到２６３．６亿美元，占运输服务 贸易逆差的９０．８％。 表１ 中国运输服务贸易总体情况（２００１—２０１０年） 单位：亿美元 年 份 出口额 ２００１ ４６．４ ２００２ ５７．２ ２００３ ７９．１ ２００４ １２０．７ ２００５ １５４．３ ２００６ ２１０－２ ２００７ ３ｌ３．２ ２００８ ３８４．２ ２００９ ２０１Ｏ ２３５．７ ３４２．１ 占比（％） 进口额 ｌ３．９ ｌ１３．２ １４．４ １３６．１ １６．９ １８２．３ １９－３ ２４５．４ ２０．７ ２８４．５ ２２．８ ３４３．７ ２５．６ ４３２．７ ２６．１ ５０３．３ １８．２ ２９－３ ２４．３ ２０．Ｏ ３２．７ ２６．７ ４６５．７ ６３２．６ ７０１．４ ９７４．７ 占比（％） 进出口总额 占比（％） ２８．８ １５９．６ ２２．０ ２９＿３ １９３＿３ ２２．４ ３３．０ ２６１．４ ２５．６ ３４．０ ３６６．１ ２７．２ ３３．９ ４３８．７ ２７．７ ３４．１ ５５３．８ ２８．７ ３３＿３ ７４５．９ ２９．６ ３１．７ ８８７．５ ２９．０ 运输服务贸易差额 —６６．９ —７８．９ —１０３＿３ —１２４．８ —１３０．２ —１３３．５ —１ｌ９．５ —１１９．１ －２３０．１ －２９０．５ 服务贸易总体差额 —５９－３ －６７．８ －８５．７ —９７．０ —９３．９ —８８－３ －７９．０ 一ｌｌ８．１ －２９４．０ －２２１．２ 资料来源：联合国月艮务贸易数据库，ｈｔｔｐ：／／ｕｎｓｔａｔｓ．ｕｎ．ｏｒｇ／ｕｎｓｄ／ｓｅｒｖｉｃｅｔｒａｄｅ／ｄｅｆａｕｌｔ．ａｓｐｘ． （二）运输服务贸易的进口结构分析 从进口份额上看（如表２所示），海运占有绝对重要的地位，海运进口份额由２００１年的６０．９％上升到了 ２０１０年的７７．９％，说明海运运输在运输服务贸易中占有重要地位。特别的，在海运进口中是以海运货运进口 为主，海运货运进口占运输进口的份额由２００１年的６０．４％上升到了２０１０年的７５．４％。空运进口和其他运输 进口份额比例相对很小，而且所占比重逐年下降，只有在２０１０年空运进口比重有所上升。 表２中国运输服务贸易各部门进口额所占比重（２００１—２０１０年）单位：亿美元 年 份 海运服务 ２００１ ６０．９ ２００２ ６１．９ ２００３ ７２．０ ２００４ ７５．７ ２００５ ７６．５ ２００６ ７５．３ ２００７ ８１．２ ２００８ ８０．７ ２００９ ７７．８ ２０１０ ７７．９ 海运货运服务 空运服务 ６０．４ ２０．９ ６１．８ ２５．７ ７２．０ ２０．１ ７５．６ １７．４ ７６．４ １６．８ ７５．２ １７．８ ８１．２ １３．５ ８０．６ １４．Ｏ ７５．５ １５．２ ７５．４ １８．６ 其他运输服务 １８．２ １２．４ ７．９ ６．９ ６．８ ６．９ ５＿３ ５－３ ７．０ ３．５ 资料来源：根据联合国服务贸易数据库的相关数据整理计算。 （三）运输服务贸易的出口结构分析 运输服务贸易出口与运输服务贸易进口呈现出类似的特征。从表３可见，中国海运出口占运输服务贸 易总出口的比重由２００１年的４３．４％增加到２０１０年的６７．０％，上升了２３．６个百分点，而在海运出口中９０％以 上来自于海运货运出口，因此海运货运出口占运输服务贸易总出口的比重也是逐年上升，由２００１年的４１．９％ 增加到２０１０年的５５．５％。２０１０年，空运服务出口占比为２８．９％，而其他运输占比仅为４．１％，空运和其他运输 ・ ５ｌ ・ 在运输服务贸易出口中的比重基本上是逐年减少。 表３中国运输服务贸易各部门出口比重（２００１－２０１０年） 单位：亿美元 年 份 海运服务 ２００１ ４３．４ ２００２ ４４．０ ２００３ ５０．９ ２００４ ５４．９ ２００５ ５７．４ ２００６ ５９．６ ２００７ ６３．４ ２００８ ６６．２ ２００９ ６２．８ ２０１０ ６７．０ 海运货运服务 空运服务 其他运输服务 ４１．９ ２７．４ ２９－２ ４３．３ ２８．９ ２７．１ ５０＿３ ２４．６ ２４．５ ５４．５ ２５．５ １９．６ ５７．２ ２５．２ １７．４ ５９．５ ２４－３ １６．０ ６３－３ ２３－２ １３＿３ ６６．２ ２１．０ １２．８ ５３．５ ２６．７ １０．５ ５５．５ ２８．９ ４．１ 数据来源：根据联合国服务贸易数据库的相关数据整理计算。 三、中国运输服务贸易竞争力分析 基于联合国的ＥＢＯＰＳ统计，运输服务贸易包括海运服务、空运服务和其他运输服务三个分部门，在二级 分目录下，海运服务又分为海运货运服务、海运客运服务和海运其他服务；空运服务分为空运货运服务、空运 客运服务和空运其他服务；其他运输服务分为其他运输货运服务、其他运输客运服务以及其他运输其他服务。 本文以下将根据联合国贸发会议的服务贸易统计数据，利用国际市场占有率指数、贸易竞争力指数（ＴＣ）和 ＮＲＣＡ竞争优势指数对中国运输服务贸易竞争力进行测度。之所以采用这几个分析指标，是由于它们可分 别从不同角度来度量服务贸易出口的比较优势和国际竞争力，并可清晰地表现出贸易结构发展的不平衡性。 （一）国际市场占有率分析 国际市场占有率是指一国或地区某种产品或服务的出口额占该产品或服务世界出口总额的份额，该指 标通过度量一国出口的绝对比重，可在一定程度上反映一国在贸易出口方面的竞争力。 我们根据ＥＢＯＰＳ统计数据计算了中国运输服务贸易的国际市场占有率，结果见表４。从表４可以看出， 中国运输服务贸易的国际市场占有率比较低，２００３年之前都低于２％，２００４年首次超过２％，近几年来国际市 场占有率逐步上升，２００８年上升到４．３２％，２００９年受金融危机影响，货物出口有所下降从而导致运输服务贸 易出口减少，而２０１０年又上升到４．３４％。但国际市场占有率指标仅仅考虑了出口因素，忽略了进口的影响， 因此本文还结合其他指标来进行补充分析。 表４ 年 份 ２００１ 中国运输服务贸易国际市场占有率（２００１－２０１０年） ２００３ ２００４ ２００５ ２００６ ２００７ ２００８ ２００９ ２０１Ｏ ２００２ 国际市场占有率（％） １＿３７ １．６１ １．９６ ２．４０ ２．７１ ３－３１ ４．１０ ４－３２ ３．４５ ４．３４ 资料来源：根据联合国服务贸易数据库的相关数据整理计算。 （二）贸易竞争力指数分析 所谓贸易竞争力指数，也称为ＴＣ指数，是一国某产品或服务净出口与该产品或服务进出口总额的比例， 可在一定程度上反映该国在该产品或服务的国际竞争力。ＴＣ指数的取值范围为［一１，１］，当ＴＣ指数大于０ 时，说明该产品存在贸易顺差，具有竞争优势，反之当ＴＣ小于０时，说明存在贸易逆差，存在竞争劣势。该指 数等于一１意味着只有进口，等于１意味着只有出口。指数值越接近１，竞争力越强；越接近一ｌ，竞争力越弱。 根据ＴＣ指数定义计算结果见表５。 从表５可以看出，中国服务贸易总体来说不具有比较优势，ＴＣ指数一直为负数。这表明中国服务贸易 虽然增长速度较快，但存在贸易逆差，总体竞争力较为薄弱。从运输服务贸易来看，竞争力更弱，劣势更为明 显，２００１—２０１０年问中国运输服务贸易总体的贸易竞争力指数一直为负数，加入ＷＴＯ以后ＴＣ指数逐步回 升，２００８年ＴＣ指数上升了６８％，但仍处于竞争劣势，２００９年受金融危机影响出现了反弹，下降到了一０．３３， ２０１０年金融危机影响减弱，ＴＣ指数有稍微回升，上升到一０．３０。 从运输服务贸易分部门来看，部门竞争力差异较大。海运服务的ＴＣ指数一直为负，且相比运输服务贸 易总体的竞争劣势要更加明显，但ＴＣ指数上升较快，２００１－２００８年ＴＣ指数由一０．５５上升到一０．２３，２００９年 受金融危机影响下降为一０．４２，２０１０年又略微回升至一０．３７。而近几年来空运服务与其他运输服务发展较快， ２００７年空运服务ＴＣ指数首次大于零；其他运输服务从２００３年开始，由竞争劣势转为优势，ＴＣ指数逐步上 －５２・ 从图１可清楚地看出，中国服务贸易总体竞争力较弱但波动很小；运输服务贸易存在竞争劣势，最初回 升较快但２００９年以后有所下降；从运输服务各部门来看，近几年来空运服务与其他运输服务具有一定竞争 力；海运服务尤其是海运货运服务的竞争劣势非常明显，但海运客运服务的ＴＣ指数始终大于零，具有较强竞 争优势。 （三）ＮＲＣＡ竞争优势指数分析 相比前文提及的国际竞争力指数和ＴＣ指数而言，ＮＲＣＡ指数可从另外一个角度衡量一国产品或服务出 口的比较优势和国际竞争力，因为该指标综合考虑了一种产品或服务的出口和进口分别占出口总额和进口 总额的份额。ＮＲＣＡ指数的具体计算公式如下： ＮＲＣａ， 袁一 在上式中， 和 分别表示一国ｉ种服务的出口额和进口额，而 和 分别是指该国服务贸易的出口 总额与进口总额。很明显，ＮＲＣＡ指数值的取值范围为［一１，１］，正数越大表示竞争力越强，负值越大表示竞 争力越弱。 由表６和图２我们可以发现，由于综合考虑了进出口比重的大小，ＮＲＣＡ指数可更为清晰地展示出运输 服务贸易各部门竞争力发展的不平衡性。就服务贸易总体来说，ＮＲＣＡ指数所得出的结论与ＴＣ指数较为接 近。ＮＲＣＡ指数为负数，总体不具有竞争优势，且逐年下降。ＮＲＣＡ指数也将运输服务贸易的比较劣势展示 得更加突出，但２００１年人世以来逐年回升，到２００９年上升到５．５５％，但２０１０年又下降为一１１．１１％。 ＮＲＣＡ指数的分析表明，在中国运输服务贸易部门中，有４个年份海运服务的竞争劣势比运输服务贸易 更明显，但有６年小于运输服务贸易总体，竞争劣势稍小，这一点与ＴＣ指数的分析略有不同。空运服务贸易 的ＮＲＣＡ指数在２００４年以后有所改善，在２００７—２００９转为正数，但２０１０年又有所下降。而其他运输服务 贸易，在大部分年份ＮＲＣＡ指数大于零，具有一定竞争优势，但２００９年后受金融危机影响出现了竞争劣势。 对于海运服务贸易而言，虽然总体不具备竞争优势，但海运客运服务具有较强竞争力，２００１－２０１０年这ｌ０年 的ＮＲＣＡ指数一直为正数，但由于海运客运服务的进出口份额相对海运货运小很多，因此ＮＲＣＡ指数非常 小，仅为０．０１％左右；而海运货运服务的竞争力较弱，比海运服务贸易的劣势更为突出。 四、结论与建议 本文首先分析了近ｌ０年来中国运输服务贸易的进出口贸易结构，然后利用国际市场占有率、ＴＣ指数和 ＮＲＣＡ指数等多指标衡量了运输服务贸易的竞争力，研究结果发现： 首先，中国运输服务贸易发展较为迅速但存在结构不平衡，海运服务尤其是海运货运服务所占比重较大。 无论是进口还是出口，海运运输都在运输服务贸易中占有重要地位，特别是海运货运服务的进出口规模较大。 而空运服务与其他运输服务所占的比重相对较小。 其次，中国运输服务贸易长期处于贸易逆差状态，总体贸易竞争力较弱，且内部各部门的发展差异较大。 中国服务贸易长期逆差，总体竞争力较弱，ＴＣ指数一直小于零。其中，运输服务贸易是服务贸易逆差的主要 来源，几乎贡献了全部贸易逆差的内容。但在运输服务分类项目上竞争力存在较大的差异。运输服务贸易 的主要劣势源自于海运服务，尤其是海运货运服务，而海运客运服务具备一定竞争力。空运服务和其他运输 服务贸易则发展较为迅速，近年来逐步取得一定竞争优势。 海运服务尤其是海运货运服务是中国运输服务贸易的主要劣势项目，而造成海运货运服务竞争力不强 的原因主要在于：中国货物进出口贸易的速度过快导致海运货运服务供给不足，需要大量进口海运服务贸易； 中国海运市场的对外开放度较高；运输企业的船舶运力不足，船队结构不合理以及航运人才缺乏等。因此， 为提升中国海运货运服务的竞争力，减少或扭转中国运输服务贸易的逆差，我们可从以下几个方面考虑： 第一，利用ＧＡＴＳ允许发展中国家逐步自由化的原则，逐步扩大运输行业尤其是海运业的市场准人。中 国的海运业与其他航运发达国家相比还存在较大差距，因此应该根据我国海运发展的客观情况，有计划、分 阶段地逐步开放海运服务市场，例如可将采购的相关服务优先分配给国轮来负责承运。 第二，优化运输企业的船队结构，提高运输效率。中国必须全面增加船队总运力，并提高单船运力，才能 在世界海运市场上获得优势。这就需要我们的海运企业积极建造大型集装箱船舶，淘汰老旧落后船型，增加 ・５４・ 新船比例，优化船队结构。 第三，加强运输服务业尤其是海运优秀人才的培养和引进。运输服务业是资本和技术密集型产业，高素 质人才非常重要。因此，要加快中国运输服务贸易的发展，提高中国运输服务贸易国际竞争力，必须加强对 人才的培养和引进，提高企业竞争力。 ［参考文献］ 【ｌ】王晓东，胡瑞娟．我国运输服务贸易竞争力分析［Ｊ］．国际贸易问题，２００６，（１２）：５８．６２． ［２］殷凤．中国服务贸易比较优势测度及其稳定性分析［Ｊ］．财贸经济，２０１０，（６）：９７．１０２． ［３］黄庐进，王晶晶．中国和印度服务贸易国际竞争力的比较研究［Ｊ］．财贸经济，２０１０，（１）：６０—６５． 【４］吴丹，王中涛．中国运输服务贸易国际竞争力综合分析［Ｊ］．国际商务，２０１１，（６）：１１２—１１８． ［５］何伟，何忠伟．我国运输服务贸易逆差及其国际竞争力［Ｊ］．国际贸易问题，２００８，（１１）：７４－７９． ［６程盈莹，６］逯建．中国运输服务贸易国际竞争力测度与比较——基于ＥＢＯＰＳ统计的分析［Ｊ］＿华东经济管理，２０１１，（１２）：４１—４５ ［责任编辑：辛晓莉］ （上接第２０页） 再次，ｓ 与ｓ 差距悬殊（最高时后者是前者的４００多倍），说明各省市区低碳经济发展水平总体差异基本 是由组间差异造成的，组间差异极大，组内差异极小。未来各省市区低碳经济发展应重点进行组与组之问的 相互学习、借鉴。 四、结论与展望 本文以所构建的低碳经济发展水平评价指标体系为基础，运用‘纵横向”拉开档次法对１３省市区２００１－２０１０ 年的低碳经济发展水平进行了综合量化，然后运用聚类分析和余期望系数法对结果进行分析，得到如下结论： １．对１３省市区低碳经济发展水平的聚类分析得到最强组、次强组、中间组和最弱组四组。从总体来看， ２００１－２０１０年１３省市区低碳经济发展水平的差距时有波动，整体来说是缩小了，这是值得肯定的，然而要警 惕缓慢回升的趋势。 ２．各省市区低碳经济发展水平总体差异基本是由组间差异造成的，应将重点放在组与组之间的相互交 流、学习与借鉴。各地应拓宽交流渠道，经常性地互派领导、专家考察团，进行对话、座谈与实地考察，分享发 展低碳经济的先进经验。及各地相关部门应积极组织一些低碳经济发展方面的论坛、交流会与探 讨会，建立起高效的交流平台，成绩突出的地区可以尝试采用“办班”的方式进行经验的推广。各省市区只有 抓住机遇，相互取长补短，变“短”为“长”，增强自身发展能力，才能提高我国低碳经济的整体发展水平。 ［参考文献］ ［１］Ａ．Ｓ．Ｄａｇｏｕｍａｓ，Ｔ．Ｓ．Ｂａｒｋｅｒ．Ｐａｔｈｗａｙｓｔｏ ａＬｏｗ－ｃａｒｂｏｎＥｃｏｎｏｍｙｆｏｒｔｈｅＵＫｗｉｔｈｔｈｅＭａｃｒｏ—ｅｃｏｎｏｍｅｔｒｉｃＥ３ＭＧＭｏｄｅｌ［Ｊ］．Ｅｎｅｒｇｙ Ｐｏｌｉｃｙ，２０１０，（３８）：２５—４１． 【２】Ａｂｄｅｅｎ Ｍｕｓｔａｆａ Ｏｍｅｒ．Ｆｏｃｕｓ ｏｎ Ｌｏｗ Ｃａｒｂｏｎ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ：Ｔｈｅ Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｓｏｌｕｔｉｏｎ［Ｊ］．Ｒｅｎｅｗａｂｌｅ ａｎｄ Ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ Ｅｎｅｒｇｙ Ｒｅ— ｖｉｅｗｓ，２００７，（４）：１—２７． ［３］倪外，曾刚．国外低碳经济研究动向分析［Ｊ］．经济地理，２０１０，（８）：１５２．１５５． ［４］郑林昌，付加锋，等＿中国省域低碳经济发展水平及其空问过程评价［Ｊ］．中国人口・资源与环境，２０１１，（７）：８０—８５． ［５】唐笑飞，鲁春霞，等．中国省域尺度低碳经济发展综合水平评价［Ｊ］．资源科学，２０１１，（４）：６１２—６１９． ［６］白雪勤，孙文生．低碳经济评价方法及实证分析［Ｊ］．广东农业科学，２０１２，（７）：２１８－２２０ ［７］王小李，谷建龙，等．基于可变模糊分析的省区低碳经济评价体系探索［Ｊ］．生态经济（学术版），２０１１，（２）：２４—２８． ［８任福兵，８］吴青芳，等．低碳社会的评价指标体系构建［Ｊ］．科技与经济，２０１０，（２３）：６８．７２． ［９】魏明华，黄强，等．基于“纵横向”拉开档次法的水环境综合评价［Ｊ］．沈阳农业大学学报，２０１０，（１）：５９．６３． ［１０］尚卫平．一种反映收入差异程度的新指标——余期望系数［Ｊ］．统计研究，２００４，（１）：３５—３７． ［责任编辑：董建军】 ・ ５５ ・
