上海综合客运枢纽规划的思考

交通工程

Vol.17 No.1

Feb. 2017

DOI ： 10. 13986/j. cnki. jote. 2017. 01. 006

上海综合客运枢纽规划的思考

李娜，陈必壮

(上海市城乡建设和交通发展研究院，上海200040)

摘要：上海综合客运枢纽在上版综合客运规划的指导下已经部分建成，但是面对轨道网络客流快速增长、郊区新 城镇的快速建设、长三角一体化发展需求增长等趋势，既有规划枢纽和已经建成枢纽亟待新一轮的规划调整.从近 10年综合客运枢纽的发展评价、对上版综合客运枢纽规划进行评估人手，分析新一轮城市总体规划要求下，综合客 运枢纽发展的目标、策略，提出适应未来城市综合交通发展格局的综合客运枢纽功能层次体系.关键词：上海；枢纽；综合客运枢纽；公共交通中图分类号：491

U

文献标志码

：A

文章编号：2096-3432(2017)01-27鄄06

Thoughts on the Planning of Shanghai Integratedtransit Hubs

LI Na， CHEN Bi-zhuang

(Shanghai Urban-Rural Construction and Transportation Development Research Institute，Shanghai 200040，China)

Abstract: Shanghai integrated transit hubs in the last version of integrated transit hubs planning guidance

have been partially completed. But with the rapid passenger growth in the rail network， the rapid construction of new towns， the demand growth trend due to the integrated development of the Yangtze River Delta，the recent hub construction and hub planning are facing a new round of adjustment. This paper evaluated the previous version of the integrated passenger transport hub planning for nearly ten years，and analyzed operations of integrated transit hubs， new city planning requirements， and the development of the integrated transit hubs developing objectives. A hierarchic function system for the future integrated transit hubs has been proposed.Key words ： shanghai; hub; integrated transit hubs; public transit

了《上海市综合客运交通枢纽布局规划》[1]，指导 了过去10年综合客运枢纽的规划建设.目前，上海 基本形成“枢纽型、功能性、网络化”综合交通体系 构架.但是，随着城市公共交通设施的不断完善，交 通需求的快速变化，原有规划的枢纽已经越来越不 能适应城市公共交通一体化发展的要求，需要在新 一轮城市总体规划视野下，重新审视城市综合客运 枢纽规划.

0引言

综合客运枢纽是城市综合交通体系中的重要交

通基础设施,特别对于超大型城市多层次、多模式的 综合客运体系来说,综合客运枢纽实现网络衔接、客 流转换的功能,其服务水平直接影响到整个综合客 运体系一体化服务品质.同时，综合客运枢纽又是 与用地协同发展关系最为紧密的交通设施,是引导 集约化用地开发的最好载体.上海在2007年发布

收稿日期：2017-01-25.

作者简介：李娜（1979—），女，髙级工程师，硕士研究生，研究方向城市综合交通规划，公共交通规划.

E-mail: 1263217726@qq.com.

28交通工程2017 年

1近10年上海综合客运枢纽发展情况评估

交接驳轨道比重较低，轨道客流以步行到达为主. 全天日均集散量基本上达到每日20万人次以上的 规模.轨道内部换乘量占枢纽上下客量的比重为 30%〜70%，全日进出站客流中公交接驳轨道的比 重在1% ~6%.

随着轨道网络的快速拓展，步行10 min直达轨 道站点的人口比重快速上升，目前上海中心城超过 一半的居民从家可步行10 min内到达就近轨道站 点.轨道直达性增强，步行接驳比重显著上升.5年 来,步行接驳轨道比重从62%增加到79% .公共汽 1.1规划建设情况

2006年，为了配合轨道交通的实施和地区建设 的开展，上海市规划、建设和交通主管部门共同组织 编制了《上海市综合客运交通枢纽布局规划》.在全 市范围规划了 145个枢纽站点，根据枢纽承担交通 功能，分为A、B、C、D4类.A类枢纽5处，为以大型 对外交通设施为主体的综合交通换乘枢纽.B类枢

纽88处,以轨道交通设施为主体的综合交通换乘枢

纽.

B类枢纽可分为B1和B2类,B1类是以三线及 三线以上轨道交通换乘站为主体的大型枢纽,B2类

其他以轨道交通站点为主体的中型枢纽，一线或二 线轨道交通站点均应结合公交站点、出租车站点等 其他交通设施，共同形B2类枢纽.C类枢纽37处，

为以大运量公交和机动车换乘为主体的andP + R( Park

Ride)停车换乘枢纽.D类枢纽15处，为以常规

公交换乘站点为主体的小型枢纽.

经过近10年的推进建设实施，既有规划145个 枢纽中建成73个，临时枢纽21个.此外，在规划之 外建成枢纽56个，其中临时枢纽11个.截止 2015年年底，全市共有综合客运枢纽129个，其中A类 枢纽4个,B类枢纽71个（其中B1类枢纽10个，

B2类枢纽61个），C类枢纽27个,D类枢纽27个.

1.2现状运行情况

从城市公共客运交通发展总体情况来看[2]，截 止2015年底，上海市对外交通日均旅客到发量达到 96.4万人次，其中上海虹桥站日均到发量达到23. 8万 人次/d，上海站日均到发量达到14.8万人次/d，上 海南站日均到发量达到8. 2万人次/d，浦东机场日 均旅客吞吐量达到16.5万人次/d，虹桥机场达到 10. 7万人次/d.

上海市轨道交通运营线路共15条，运营线路长 度617. 5 km，运营车站366座.轨道交通日均客运 量达到840.5万人次，公共汽电车日均客运量687万乘 次.

B类枢纽为围绕轨道交通站点形成的枢纽，占

建成枢纽总数的55% .

轨道内部两线及两线以上的换乘枢纽站52个，

轨道内部换乘量达到395.7万人次.世纪大道、人 民广场日均轨道内部换乘量达到35〜40万乘次. 轨道车站进出站量中，与地面公交日均换乘量达到 150万人次.典型的B1枢纽轨道站点总集散客流 规模较大，轨道内部换乘量占总集散量比重较高，公

电车或班车接驳总量增加，但是在接驳结构中的比 重下降，从26%下降到18%.据公共交通卡刷卡数 据分析，随着轨道网络的拓展，郊区早高峰进站量增 长迅速，中心城内外环之间新线进站量快速增长，而 中心区内进站量则趋于稳定.从分区域接驳方式结 构来看，公交接驳轨道的比重从中心区、内外环、中 心城周边地区、远郊区逐步增加，这种特征在早高峰 进站量中公交接驳比例分布中更为明显，四号线以 内轨道站点早高峰低于10%，而四号线以外轨道站 点公交接驳比重多在15%以上，并且随着轨道线网 的拓展，外环以外公交接驳比重上升明显.

典型的B2类枢纽中，中心城区内部枢纽轨道 进日均出站量在2 ~ 10万人次，郊区轨道枢纽日均 上下客总量1 ~5万人次，公交接驳比例呈现从中心 城到郊区，B公交接驳比重逐渐增加的态势，中心城内 2类枢纽平均接驳比例在12%左右，郊区B2类枢 纽公交接驳比重在30%左右.部分站点公交站位置 离轨道站点距离偏远，换乘步行距离较长.1. 3

上海版综合交通枢纽规划评估

既有规划主要围绕交通设施的衔接关系，界定 了枢纽的功能层次，对于轨道交通设施集中建设时 期，尽快明确和落实建设一批枢纽具有重要的积极 意义.目前轨道基本网络建设完成,既有规划中对 枢纽功能层次的界定、规划布局，已无法满足对公共 交通枢纽功能要求日益提高的需求.主要体现在以 下几个方面：1. 3. 1摇 功能层次方面

1)现有枢纽层次划分功能重叠

既有规划交通枢纽B类是以轨道站点为主体

的枢纽.

B类枢纽分B1 (轨道三线换乘枢续）、

B2(两线及两线以下轨道换乘枢纽）.C类是强化轨

道与机动车换乘,也包括公交车、出租车等.根据这 一分类方法，部分B2类枢纽兼有C类枢纽功能，部 分B2类枢纽也配有P + R停车场，而大部分C类枢

第1期李娜等：上海综合客运枢纽规划的思考29

2016年早咼峰

轨道站点进站量和方式结构25 000@ 125 000

6 250

>公交接驳进站量

^■其他方式接驳进站量 0 4 8 12

图1 2015年早高峰轨道进站量规模和公交换乘比重分布图

资料来源:文献[3]

纽也有多条公交线路等服务配套，因此C类枢纽实 际上属于B2类枢纽的一种形式，如原规划中莘庄 枢纽为C类枢纽，但是其公交换乘轨道、轨道换乘 轨道的需求很大，作为C类枢纽定位并不合适.

2) 缺少对枢纽功能要求的界定

对枢纽功能的界定仅从交通设施衔接关系界定 是不够的，要与枢纽所在的区位、周边用地、枢纽需 求的特征综合分析.不同区位、不同周边用地，产生 不同特征的枢纽需求，对枢纽的规模、换乘配套设施 的要求不同.既有规划中对枢纽功能的界定需要进 一步明确该枢纽是以轨道内部换乘为主、轨道与公 交换乘为主，或是本地集散为主的功能.这样在枢 纽配套设施在规划设计时具有更明确的指导作用. 比如静安寺枢纽，在既有规划中属于B1类枢纽，规 划中是3条轨道线路的换乘站点，目前是2号线和 7号线的换乘枢纽，轨道交通站点上客量中，换乘客 流所占比重达到34%，本站进出站客流占66%，同 时静安寺枢纽以本地集散客流为主，公交与轨道换 乘需求并不高，在进站客流中公交接驳轨道的比重 仅占4%.这些特征均于静安寺所在的区位在中心 区、轨道站点周边的用地性质以商业办公为主有关.

3) 的界定

即使同类枢纽，在不同区位，其客流特征也存在

较大差异，对枢纽的功能需要进行差别化界定.如 世纪大道枢纽以轨道内部换乘功能为主，轨道枢纽 日均上下客总量48万，其中换乘客流占到78%，本 地集散客流进站22%，其对轨道枢纽内部换乘设 施、轨道站点周边公交、行人等设施配套要求有所差 异.再比如东方体育中心在既有规划中属于B1类 枢纽，枢纽日均上下客量为12万，其中换乘客流占 93%，因此与世纪大道、静安寺、人民广场等B1类 枢纽的功能存在较大差异，因此不能仅仅因为其有 3条轨道线路相交就将其与其他3线轨道枢纽归为 一类，应从其区位、周边用地、设施衔接、客流特征进 行综合界定.1.3. 2

规划布局方面的评价

既有规划作为全市层面的综合客运枢纽规划， 对部分枢纽的规划存在缺失.经历了近10年的枢 纽建设中，既有规划布局方面，不能满足城市快速发 展的需要.

1) A类枢纽中对服务长三角区域一体化的铁路 枢纽、公路客运枢纽考虑不足.既有规划中主要对 大型对外交通枢纽进行规划，而将一些长途客运枢 纽纳入C类或D类枢纽，不能适应长三角城市群一

2) B类枢纽中对目前看来重要的枢纽未进行规 划.随着城市的快速发展，外围区和近郊区人口快

缺少对不同区域公共交通枢纽进行差别化 体化发展需要.

30交通工程2017 年

速导入，使得既有规划对部分枢纽未纳入规划.如 轨道七宝站全天进出站量达到7. 5万人，公交接驳 比重达到30% ,但未纳入规划.

3)

三角区域、长江流域、沿海经济带等腹地.

2)

区域级枢纽国家干线铁路枢纽主要站点

担部分跨城市群的客运交通联系，长三角城市群主

随着外围区和郊区小客车换乘轨道枢纽的 要城市间的中长距离城际交通与市内集散交通的衔

接功能.需求快速增加，原有规划的C类枢纽已经不能适应 新的交通需求.一方面，停车换乘需求快速增长，截 止至2015年3月底上海工作日日均停车换乘量约 为9200辆，较2010年底增长了 109%.其中停放在 10个正式运营的P + R停车场的车辆为1 600辆，较 2010年底增长了 155%.另一方面，由于P + R设施的 3)

担主城区、城镇圈与长三角区域乃至部分主要对外 交通方向的城际交通与市内交通的衔接功能，以及 市域线接入中心城的转换节点.考虑到2025年市 郊铁路和市域快轨尚未建设，建议重点强化重点郊 城市级枢纽辅助中长距离城际交通出行

缺乏,停车换乘需求并没有享受换乘优惠，采用停车 换乘方式出行但没有享受停车换乘优惠的车辆约为 7 600辆，较2010年底增长了 101%.同时已经建成 的P + R停车库利用冷热不均，需要对P + R布局规 划进一步研究，从10个正式运营的公共换乘停车场 (库）的运行情况来看，航天博物馆P + R停车场的 利用率最高，达到94% ;安亭P + R停车场的利用率 最低，仅为6%.

4)

既有规划中D类枢纽主要集中在中心城内 部，随着郊区新城和新市镇的建设，郊区新城新市镇 的D类公交枢纽规划不足.同时对既有规划的中心 城区的部分D类枢纽基本无换乘需求，应作为公交 首末站，原有布局需要根据客流特征进行调整.2

综合客运枢纽发展目标和策略

2.1综合客运枢纽发展的总体目标

强化辐射长三角区域的对外客运枢纽,结合轨 道网建设规划、中运量公交建设推进和公共汽电车 网络优化,明确综合客运枢纽功能分级，完善城市综 合客运枢纽布局,形成锚固线网、功能明确、合理衔 接、高效换乘、快速集散的综合客运枢纽体系.支撑 长三角区域一体化发展，支持城市空间布局优化和 新城新市镇建设，实现城市公共交通网络融合发展， 引导个体交通方式向公共交通方式转移.

2.2综合客运枢纽分区域发展策略2. 2. 1摇 对外交通

适应上海市全球城市、长三角核心城市的定位， 适应对外交通网络发展要求.根据上海市不同区域 对外对接的要求，差异化提出衔接和交通配套要求. 与新一轮城市总体规划保持一致，对外综合客运枢 纽分为3个层次.

1)国际（国家）级枢纽上海国际航运中心核心 功能节点、国家干线铁路枢纽站点，承担国家跨城市 群交通之间中转和集散衔接功能，服务上海乃至长

区城镇圈与长三角区域的联系的枢纽.以普速铁 路、干线公路为主要载体（沪湖铁路建设），增加西 部郊区新城和新市镇对接毗邻城市客运枢纽.2.2.2活动区和主城区副中心

1) 活动区

新一轮城市总体规划[4]提出活动区为地 铁四号线周边及其以内地区和世博地区.这一区域 本是上海传统的城市中心区，具有雄厚的商务办公、 商业和公共文化基础.活动区是全球城市核心

功能的重要承载区，也是服务整个市域的城市中心, 重点发展金融服务、总部经济、商务办公、文化娱乐、 创新创意、旅游观光等功能.包括陆家嘴、外滩、人 民广场、南京路、淮海中路等区域.

这一区域拥有高密度的轨道线路和车站，拥有 众多的多线相交的轨道交通枢纽，需要结合轨道交 通枢纽建设，在现有的枢纽设施基础上，进一步提升 设施服务水平，注重增加枢纽行人集散通道，提升枢 纽周边步行设施服务水平，注重公交、出租等区域性 微枢纽建设,打造优质“公共交通+步行/自行车” 出行环境，进一步提升中心区内的土地使用效率.

2) 主城区副中心

主城区（活动区除外）将加快城市副中心 建设.城市副中心是面向市域的综合服务中心，兼 顾强化全球城市的专业功能.新一轮城市规划，中 心城内将继续提升五角场、真如、花木3个副中心的 功能，并新增金桥、张江2个副中心,在宝山、虹桥、 莘庄、川沙4个主城片区内分布设置主城副中心，实 现主城区各片区均衡发展.

围绕轨道交通站点,构建区域中心型枢纽，支撑 主城区副中心发展.城市副中心是实现多中心城市 空间格局的关键.需要结合副中心用地规划和轨道 交通、中运量公交等设施建设,强化副中心客运枢纽 功能.中心城内外环间，原规划副中心五角场、真 如、花木充分利用既有的轨道车站，完善周边轨道配

第1期李娜等：上海综合客运枢纽规划的思考31

套设施，强化公交和出租微枢纽建设,增强枢纽地区 的客流集散和换乘效率.中心城新增的金桥和张江 副中心、宝山、虹桥、莘庄、川沙4个主城片区副中 心，围绕轨道交通站点，提高区域枢纽功能,加快完 善枢纽布局.

2.2.3主城区（活动区和主城区副中心除外）

依托轨道站点、中运量站点或常规公交首末站， 强化节点性枢纽的建设，支撑地区中心以及社区中 心发展.结合外围地区新建轨道交通车站和交通枢 纽建设，构建形成地区中心、社区中心等多层次的城 靠近主城区.截至2015年底，中等规模，现状人口 8万 人左右,2020年规划人口为12. 5万人左右.以二产 为主，高端就业岗位有限，对中心城、松江新城较依 赖.镇内规划有大居，有较大片区房地产待开发，洞 泾产业园区定位为经济密集区，承接中心城功能 疏解.

从洞泾镇的主要交通联系看，洞泾与主城区之 间，通过城镇圈内部公交网换乘市域轨道、市郊快 线;洞泾与松江新城，城镇圈内部公交网换乘中运量 或者郊区快线;洞泾与城镇圈内部其他镇，通过城镇 市中心，增强各级中心对区域、地区和社区的服务， 有效疏解分流部分市中心的交通压力.地区中心和 社区中心是城市区域性公共活动中心，在综合交通 网络中主要服务片区内交通需求.一是依托轨道站 点,形成功能明确、设施完善的轨道和公交、小客车、 出租车、非机动车换乘枢纽，承担片区内轨道交通集 散功能，重点是优化接驳轨道的公交站，加强外环附 近的部分轨道站点的P + R停车场建设.二是在外 环以外的大型居住社区和公共活动性的社区中心增 加公交首末站枢纽，支撑形成大型居住社区的区域 中心，服务社区日常生活和部分就业.

2.2.4郊区新城和新市镇

在新一轮总体规划中，在嘉定、松江、青浦、南 桥、南汇等5个新城内分别设置新城中心，在金山滨 海地区和崇明城桥地区设置核心镇中心，强化面向 长三角和市域的综合服务功能，承载全球城市部分 核心功能.以城镇圈作为空间组织和资源配置的基 本单元，优化郊区空间结构.规划形成23个城镇 圈，包括综合发展型城镇圈、整合提升型城镇圈和生 态主导型城镇圈.

在郊区新城和新市镇的城镇圈建设中，强化枢纽 建设，提升交通网络的服务覆盖.以城镇圈作为郊区 枢纽布局的策略单元，城镇圈内出行控制在40 min以 内，共规划了 23个城镇圈.提升轨道交通对城镇圈 的服务，郊区城镇应该以轨道车站为中心构建城镇 枢纽中心，提升郊区城镇的生活品质和居住环境. 结合新城和新核心镇、中心镇的公共中心布局区域 性交通枢纽，以轨道交通车站为中心构建功能组团， 轨道交通车站600 m范围内形成各组团商业、商务、 公共活动中心和组团枢纽中心，实现城镇内外交通 转换.加强新城、核心镇、中心镇公交枢纽建设，通 过增加公交网络覆盖实现对周边城镇和乡村地区的 便捷服务，实现城镇圈内交通出行30 ~ 40 min.

以洞泾镇为例，洞泾镇为典型的近郊型一般镇,

圈内部公交网联系.

针对洞泾镇的交通特点,建议公共交通枢纽站 点规划策略为：

围绕轨道交通站点，形成轨道换乘枢纽，实现市 域轨道与城镇群内部公交网络的换乘.并可停靠郊 区快线，实现周边无轨道交通服务的镇中心与轨道 站点的快速联系.

围绕镇中心公共活动中心和大型居住社区建设 本地集散为主功能的公交首末站枢纽， 主要停靠城 镇圈内部公交.并停靠市郊快线和郊区快线，作为 轨道和中运量方式的补充，实现洞泾与中心城、新城 快速联系.3

纟示合各运枢纽体系功能层次研究

不同的客运交通方式在城市综合客运交通体系 中的功能和地位是不同的，在运营和管理方式上也 具有不同的特征.因此轨道交通枢纽所衔接的客运 交通方式的种类将对轨道交通枢纽的级别将产生重 要影响.另外，如果轨道交通枢纽所衔接的不同客 运交通方式的线路数越多,那么枢纽的规模越大、结 构组成越复杂，枢纽的级别也就越高.

3.1功能层次划分原则 3. 1.1分级适当延续

在2007年版综合客运枢纽规划基础上，对4个 等级的划分适当保持稳定，有利于保持枢纽功能规 划的延续性.

3. 1. 2摇 功能体系完整

注重与城市总体规划的衔接，结合中运量公交 的规划和建设，增加中运量公交相关的功能层次.3. 1.3功能描述清楚

增加不同区位的枢纽功能进行细分描述，包括 网络衔接、集散和换乘功能等.3. 1.4设施要求明确

对轨道交通线路、中运量公交、始发公交线、过

32交通工程2017 年

境公交线、出租车上下客站、P + R停车场、B + R停 车场等配套交通设施要求进行明确.3. 2

功能层次划分

3. 2. 1

五角场、上海西站（真如）、世纪大道（花木）、金桥、 张江高科、徐泾东（虹桥）等.

2)通道节点型轨道站点枢纽（B2)，多位于主城 地区中心、郊区新城副中心和核心镇中心，以及部分 新市镇中心，支撑地区中心发展.主城区内轨道本 地日均集散量在3 ~ 10万，郊区轨道本地日均集散 例在15%以上,公交本地集散量较大.枢纽衔接1条 轨道线路,若干条过境线路和始发线路，配置出租车 上下客站、K + R( Kiss and Ride)接送停车位，B + R A级枢纽--对外交通枢纽

对外交通和市内交通转化的综合客运枢纽，细 分为 A1、A2、A3 3 类.

1)

纽、浦东机场.国家干线铁路枢纽站点，国家跨城市 群交通之间中转和集散衔接功能，服务上海乃至长 三角区域、长江流域、沿海经济带等腹地.

国际（国家）级对外客运枢纽（A1):虹桥枢 量1 ~5万，公交接驳轨道换乘需求大，公交接驳比

2)

区域级对外枢纽（A2):上海火车站、上海南 站.国家干线铁路枢纽主要站点，承担部分跨城市 群的客货交通联系，长三角城市群主要城市间的中 长距离城际交通与市内集散交通的衔接功能.

3)

城市级枢纽（A3):南翔北站、安亭北站、松江 南站、金山北站、嘉定客运中心、枫泾汽车站.主城 区和郊区城镇圈与长三角区域的联系的枢纽.

3.2.2 B级枢纽一轨道交通枢纽

B围绕轨道交通站点的客运枢纽，细分为B1和

2 2 类.

1)市级中心型轨道站点枢纽（B1)，位于活 动区、主城副中心.

位于活动区的枢纽，围绕已建和新建轨道 交通车站，在实现旧城改造的同时，进一步提升市中 心的土地使用效率，发展以商业、商务办公和公共文 化活动等高强度吸引为主的用地，进一步增强上海 市中心的活力，促进上海建设全球城市市中心建设， 并增强对长三角地区的服务.本地集散和内部换乘 日均客流总量在20万人次以上，轨道接驳以步行为 主，公交换乘客流需求较少,公交本地集散量较大. 枢纽衔接多条轨道线路,多条过境线路，若干条始发 公交线路,配置出租车上下客站，枢纽内部换乘和周 边集散功能的步行设施完善.代表枢纽为人民广 场、静安寺、徐家汇、陆家嘴、中山公园.

位于主城副中心，完善周边轨道配套设施，强化 公交和出租微枢纽建设，增强枢纽地区的客流集散 和换乘效率,支撑城市副中心建设.轨道本地集散

和内部换乘日均客流总量在10〜20万，公交接驳轨 道需求较大，公交接驳比例在15%以上，公交本地 集散需求较大.枢纽衔接1 ~2条轨道线路线路，若 干条过境线路和始发线路，B配置出租车上下客站和 +R停车场、部分配置P + R停车场.代表枢纽为

(Bicycle and Ride)停车场，部分枢纽配备P + R停

车场.代表枢纽为莘庄、川沙、九亭、淞虹路、龙阳 路、漕河泾、七宝、汶水路、龙漕路、长江南路、美兰 湖、沈杜公路、富锦路.

3郾2郾3 C级枢纽——

中运量公交枢纽

中心城中运量公交枢纽一是吸引站点周边集散 客流，二是承担中运量与常规公交换乘功能.郊区 中运量公交枢纽，部分站点与轨道交通站点衔接，承 担轨道和中运量换乘客流.此外承担中运量与常规

公交换乘功能和吸引站点周边集散客流功能. 衔接 1条以上中运量公交线路，若干条常规公交过境线 路和始发线路，在周边道路配置B+R停车区.代 表站点为延安中运量站点和松江有轨电车站点. 3郾2郾4 D级枢纽——常规公交枢纽

3条以上始发线路汇集，本站公交上下客流量 较大的公交首末站.在周边道路配置B + R停车 区.

D类公交枢纽是一类特殊的公交首末站，一般

设置在人口或岗位较密集的区域，枢纽本站的本地 集散客流量较大,主要功能为客流集散，同时具有调 度管理和部分车辆停放功能.与一般公交首末站的 区别是，一般公交首末站较为集中设置在城市外围 地区用地宽裕地区,或者分散设置在中心城内部，本 站上下客流量小，主要功能为调度管理、车辆停放、 场站管理、车辆清洗等，客流集散功能较弱.

中心城内常规公交枢纽，本地集散功能为主. 郊区新城和核心镇区域内常规公交枢纽，新城和核 心镇内部集散功能为主，兼顾区内公交与城镇圈公 交、郊区快线、市通郊快线的换乘.中心城周边镇、 中心镇、一般镇:镇中心常规公交枢纽，镇城镇圈集 散功能为主,兼顾城镇圈公交与郊区快线、市通郊快 线的换乘.

(下转第39页）

第1期陈艳艳，等：基于出行全过程分析的多模式公交选择行为研究39

行为做出合理的解释,可作为出行方式选择预测的 理论基础，为制定相应的公交需求管理提供参 考.文中没有涉及多模式公共交通系统中的社区巴 士、出租车等交通方式，在后续研究中可进行考虑.参考文献：

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.LOGIT模型参数估计方法研究[J].交通运输

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(上接第32页）

4

结束语近

设进度和运营服务水平也至关重要.参考文献：

[1 ]上海市综合交通客运枢纽布局规划，上海:上海市规划

局，2007.

[2] 2016年上海市综合交通年度报告，上海：上海市城乡

建设和交通发展研究院，2016.

[3] 公共交通枢纽场站规划（2016—2025)，上海:上海市城

乡建设和交通发展研究院，2016.

[4] 上海市城市总体规划（2016 —2040)(草案公示稿），上

海:上海市城市总体规划编制工作领导小组办公室， 2016.

10年来,上海综合客运枢纽建设按照既有规

划,大部分城市综合客运枢纽已经建成.但从实际 运营服务水平来看有待进一步提高,也反映到部分 枢纽在布局规划时，缺少前瞻性的系统研究,造成部 分枢纽功能不完善.上海面临新一轮城市总体规划 发展，应将综合客运枢纽与城市总体规划层面的用 地规划、骨干客运网络规划同步研究,并在单元控详 规划层面及早的进行用地控制，保障枢纽用地的规 模和位置满足枢纽功能要求.此外，建立建设推进 协调保障机制、运营管理保障机制，对于保障枢纽建