钻孔过程中出现的施工质量问题及防治措施

护筒外壁冒水，严重的会引起地基下沉，护筒倾斜和移位，造成钻孔偏斜，甚至无法施工。 造成原因：埋设护筒的周围土不密实，或护筒水位差太大，或钻头起落时碰撞。 防治措施：在埋筒时，坑地与四周应选用最佳含水量的粘土分层夯实。在护筒的适当高度开孔，使护筒内保持1.0-1.5m的水头高度。钻头起落时，应防止碰撞护筒。发现护筒冒水时，应立即停止钻孔，用粘土在四周填实加固，若护筒严重下沉或移位时，则应重新安装护筒。

2、孔壁坍陷

钻进过程中，如发现排出的泥浆中不断出现气泡，或泥浆突然漏失，则表示有孔壁坍陷迹象。

造成原因：孔壁坍陷的主要原因是土质松散，泥浆护壁不好，护筒周围未用粘土紧密填封以及护筒内水位不高。钻进速度过快、空钻时间过长、成孔后待灌时间过长和灌注时间过长也会引起孔壁坍陷。

防治措施：在松散易坍的土层中，适当埋深护筒，用粘土密实填封护筒四周，使用优质的泥浆，提高泥浆的比重和粘度，保持护筒内泥浆水位高于地下水位。搬运和吊装钢筋笼时，应防止变形，安放要对准孔位，避免碰撞孔壁，钢筋笼接长时要加快焊接时间，尽可能缩短沉放时间。成孔后，待灌时间一般不应大于3小时，并控制混凝土的灌注时间，在保证施工质量的情况下，尽量缩短灌注时间。 3、缩颈

缩颈即孔径小于设计孔径。 造成原因：塑性土膨胀。

防治措施：采用优质泥浆，降低失水量。成孔时，应加大泵量，加快成孔速度，在成孔一段时间内，孔壁形成泥皮，则孔壁不会渗水，亦不会引起膨胀。或在导正器外侧焊接一定数量的合金刀片，在钻进或起钻时起到扫孔作用。如出现缩颈，采用上下反复扫孔的办法，以

扩大孔径。 4、钻孔偏斜

成孔后桩孔出现较大垂直偏差或弯曲。

造成原因：钻机安装就位稳定性差，作业时钻机安装不稳或钻杆弯曲所致；地面软弱或软硬不均匀；土层呈斜状分布或土层中夹有大的孤石或其它硬物等情形。

防治措施：先将场地夯实平整，轨道枕木宜均匀着地；安装钻机时要求转盘中心与钻架上起吊滑轮在同一轴线，钻杆位置偏差不大于20cm。在不均匀地层中钻孔时，采用自重大、钻杆刚度大的钻机。进入不均匀地层、斜状岩层或碰到孤石时，钻速要打慢档。另外安装导正装置也是防止孔斜的简单有效的方法。钻孔偏斜时，可提起钻头，上下反复扫钻几次，以便削去硬土，如纠正无效，应于孔中局部回填粘土至偏孔处0.5m以上，重新钻进。 5、桩底沉渣量过多

造成原因：清孔不干净或未进行二次清孔；泥浆比重过小或泥浆注入量不足而难于将沉渣浮起；钢筋笼吊放过程中，未对准孔位而碰撞孔壁使泥土坍落桩底；清孔后，待灌时间过长，致使泥浆沉积。

防治措施：成孔后，钻头提高孔底10-20cm，保持慢速空转，维持循环清孔时间不少于30分钟。采用性能较好的泥浆，控制泥浆的比重和粘度，不要用清水进行置换。钢筋笼吊放时，使钢筋笼的中心与桩中心保持一致，避免碰撞孔壁。可采用钢筋笼冷压接头工艺加快对接钢筋笼速度，减少空孔时间，从而减少沉渣。下完钢筋笼后，检查沉渣量，如沉渣量超过规范要求，则应利用导管进行二次清孔，直至孔口返浆比重及沉渣厚度均符合规范要求。开始灌注混凝土时，导管底部至孔底的距离宜为30-40mm，应有足够的混凝土储备量，使导管一次埋入混凝土面以下1.0m以上，以利用混凝土的巨大冲击力溅除孔底沉渣，达到清除孔底沉渣的目的。

二、水下混凝土灌注过程中出现的施工质量问题及防治措施 1、卡管

水中灌注混凝土过程中，无法继续进行的现象。

造成原因：初灌时，隔水栓堵管；混凝土和易性、流动性差造成离析；混凝土中粗骨料粒径过大；各种机械故障引起混凝土浇筑不连续，在导管中停留时间过长而卡管；导管进水造成混凝土离析等。

防治措施：使用的隔水栓直径应与导管内径相配，同时具有良好的隔水性能，保证顺利排出。在混凝土灌注时，应加强对混凝土搅拌时间和混凝土坍落度的控制。水下混凝土必须具备良好的和易性，配合比应通过实验室确定，坍落度宜为18-22cm，粗骨料的最大粒径不得大于导管直径和钢筋笼主筋最小净距的1/4，且应小于40mm。为改善混凝土的和易性和缓凝，水下混凝土宜掺外加剂。应确保导管连接部位的密封性，导管使用前应试拼装、试压，试水压力为0.6-1.0MPa，以避免导管进水。在混凝土浇筑过程中，混凝土应缓缓倒入漏斗的导管，避免在导管内形成高压气塞。在施工过程中，应时刻监控机械设备，确保机械运转正常，避免机械事故的发生。 2、钢筋笼上浮

钢筋笼的位置高于设计位置的现象。

造成原因：钢筋笼放置初始位置过高，混凝土流动性过小，导管在混凝土中埋置深度过大钢筋笼被混凝土拖顶上升；当混凝土灌至钢筋笼下，若此时提升导管，导管底端距离钢

筋笼仅有1m左右时，由于浇筑的混凝土自导管流出后冲击力较大，推动了钢筋笼的上浮；

由于混凝土灌注过钢筋笼且导管埋深较大时，其上层混凝土因浇注时间较长，已接近初凝，表面形成硬壳，混凝土与钢筋笼有一定的握裹力，如此时导管底端未及时提到钢筋笼底部以上，混凝土在导管流出后将以一定的速度向上顶升，同时也带动钢筋笼上升。 防治措施：钢筋笼初始位置应定位准确，并与孔口固定牢固。加快混凝土灌注速度，缩短灌注时间，或掺外加剂，防止混凝土顶层进入钢筋笼时流动性变小，混凝土接近笼时，控制导管埋深在1.5-2.0m。灌注混凝土过程中，应随时掌握混凝土浇注的标高及导管埋深，当混凝土埋过钢筋笼底端2-3m时，应及时将导管提至钢筋笼底端以上。导管在混凝土面的埋置深度一般宜保持在2-4m，不宜大于5m和小于1m，严禁把导管提出混凝土面。当发生

钢筋笼上浮时，应立即停止灌注混凝土，并准确计算导管埋深和已浇混凝土面的标高，提

升导管后再进行浇注，上浮现象即可消失。 3、断桩

混凝土凝固后不连续，中间被冲洗液等疏松体及泥土填充形成间断桩。

造成原因：由于导管底端距孔底过远，混凝土被冲洗液稀释，使水灰比增大，造成混凝土不凝固，形成混凝土桩体与基岩之间被不凝固的混凝土填充；受地下水活动的影响或导管密封不良，冲洗液浸入混凝土水灰比增大，形成桩身中段出现混凝土不凝体；由于在浇注混凝土时，导管提升和起拔过多，露出混凝土面，或因停电、待料等原因造成夹渣，出现桩身中岩渣沉积成层，将混凝土桩上下分开的现象；浇注混凝土时，没有从导管内灌入，而采用从孔口直接倒入的办法灌注混凝土，产生混凝土离析造成凝固后不密实坚硬，个别孔段出现疏松、空洞的现象。

防治措施：成孔后，必须认真清孔，一般是采用冲洗液清孔，冲孔时间应根据孔内沉渣情况而定，冲孔后要及时灌注混凝土，避免孔底沉渣超过规范规定。灌注混凝土前认真进行孔径测量，准确算出全孔及首次混凝土灌注量。混凝土浇注过程中，应随时控制混凝土面的标高和导管的埋深，提升导管要准确可靠，并严格遵守操作规程。严格确定混凝土的配合比，混凝土应有良好的和易性和流动性，坍落度损失应满足灌注要求。在地下水活动较大的地段，事先要用套管或水泥进行处理，止水成功后方可灌注混凝土。灌注混凝土应从导管内灌入，要求灌注过程连续、快速，准备灌注的混凝土要足量，在灌注混凝土过程中应避免停电、停水。帮扎水泥隔水塞的铁丝，应根据首次混凝土灌入量的多少而定，严防断裂。确保导管的密封性，导管的拆卸长度应根据导管内外混凝土的上升高度而定，切勿起拔过多。

沉井是深基础施工的一种常用方法。其特点是：将位于地下一定深度的建筑物基础或构筑物，先在地面以上制作，形成一个筒状结构。然后在筒内不断挖土。借助井体自重而逐步下沉。下沉到预定设计标高后。进行封底，构筑筒内底板、梁、楼板、内隔墙、顶板等构件，最终形成一个地下建筑物基础或构筑物。沉井一般由井壁、刃脚、内隔墙。凹糟、封底及顶盖等部分组成。井孔即为井壁内由隔墙分成的空腔。有时沉井还配有射水管系及探测管等其他部分。沉井由于施工不当引起的质量问题还是十分常见的，本文注意讨论沉井工程的常见质量问题及防治措施。

1.沉井外壁粗糙、鼓涨

1.1 现象、危害性：沉井浇筑混凝土脱模后，外壁表面粗糙、不光滑，尺寸不准，出现鼓胀，增大与土的摩阻力，影响顺利下沉。 1.2 防治措施：

1.2.1 木模板在浇筑混凝土前，应充分浇水湿润，清洗干净，钢模脱模剂要涂刷均匀，不少于两遍，不得漏刷；模板接缝、拼缝要严密，如有缝隙，应用油毡条、塑料条、纤维板或刮腻子堵严，防止漏浆。 1.2.2 模板必须支撑牢固，支撑应有足够的刚度，如支撑在软土地基上应经加固，并有排水措施，防止浸泡。

1.2.3 混凝土应分层均匀浇筑，严防下料过厚及漏振、过振，每层混凝土均应振捣至气泡排除为止。

2. 井壁孔洞在下沉前不作封闭处理。

2.1 现象、危害性：下沉时泥土和地下水大量涌人井内，影响施工操作，对较大孔洞，会造成沉井每边的重量不等，影响重心偏移，下沉过程容易发生沉井倾斜。

2.2 防治措施：

对于较大孔洞，在制作时，可在洞口预埋钢框、螺栓，用钢板或方木封闭，中填与空洞混凝土重量相等的砂石或铁块配重。 3. 沉井出现超沉或欠沉

3.1 现象、危害性：沉井下沉完毕后，刃脚平均标高大大超过或低于设计深度，相应沉井 预留孔洞及预铁件的标高，也大大超过规范允许的偏差范围，给施工造成困难。

3.2 防治措施：

3.2.1 在井壁底梁交接处，设砖砌制动台，在其上面铺方木，使梁底压在方木上，以防过大下沉。

3.2.2 沉井下沉至距设计标高0.1m时，停止挖土和井内抽水。使其完全靠自重下沉至设计或接近设计标高。

3.2.3 采取减小或平衡动水压力和使动水压力向下措施，以避免流沙现象发生。3.2.4 沉井下沉趋于稳定 (8h的累计下沉量不大于l0mm底时)，始进行封底。

4. 水下浇筑沉井地板时，导管进水

4.1 现象。危害性：导管进水后，混凝土不能顺利排出导管，且混凝土内隔有泥水，水下浇筑混凝土条件被破坏。 4.2 防治措施。

4.2.1 初灌漏斗的容量要经过计算，保证第一斗混凝土灌人后导管底端能埋人混凝土中0.8～1.3m。

4.2.2 导管内的阻水装置用橡胶球、混凝土塞。木球等；宜设于第一节法兰以下500 mm处、初灌后球排出管外，保证在导管下筑成小堆，把导管埋人混凝士内，建立水下混凝土灌筑条件。

4.2.3 浇筑过程导管下端应埋在混凝土中1~1.5m。 4.2.4 混凝土平均升高速度不小于0.25m/h。

4.2.5 水下混凝土每浇灌l0m2，做两组试块，其中一组ld后拆模，放到水下进竹同等条件养护，另一组置于标准养护室养护，水下混凝土封底达到设计强度后，才准从井内抽水。

5. 完工后井圈上表面混凝土浮浆处埋不干净 5.1 现象。危害性混凝土浮浆是一层强度低于捣实混凝土强度的软弱层。外圈井壁接高前。已施工完成的井圈上表面混凝土浮浆不处埋干净，容易造成在软弱层中发生渗漏。 5.2 防治措施：

井壁厚度较薄防水要求不高，施工缝可用平缝，当防水要求高时可在井壁中心埋设止水钢板或橡胶止水条。井壁厚度较大时用凸式或凹式施工缝，凸式容易清洗凿毛，凹式缝清洗不容易，浇筑方便。凸、凹、平缝在浇筑上一层混凝土前，下面的混凝土面均须凿毛，扫清凿下的粒屑，用水湿润混凝土面，铺浆l0～l5mm，然后浇筑混凝土。保证新、老混凝土强度足够，无浮浆、浮粒存在。

上海地铁M8线人民广场站与已建车站同站厅换乘深基坑施工方案研究

新闻来源：《地下地铁技术文集2003》

阅读次数:2335 2005-08-30 【文字大小：大 中 小】

摘 要：正建上海地铁M8线人民广场站与已建地铁一号线人民广场站采取同站厅平行换乘，施工过程中为保护周围环境、尤其是确保地铁一号线正常运营，施工方案中针对各技术难题提出了相应的解决办法．并拟定了一整套合理的施工工艺。为方案有效、安全地实施，提供了技术上的支持和保证。

关键词：换乘地铁车站 环境保护 逆作法 深基坑 信息化施工

0引言

正在建设的上海地铁M8线人民广场车站为地下二层三柱四跨岛式车站，外包长度329．5m，标准段内净宽26．48m，端头井深15m，标准段深13．2m。车站主体西侧紧贴一号线人民广场车站东侧地下墙布置。一号线人民广场车站为地下二层二柱三跨的结构，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。新老车站之间拟采取同站厅平行换乘。

1 工程概况

本站沿中路布置于道路西侧，车站主体基本位于路侧人行道及绿化带中。车站北起九江路(过九江路)，南至人民大道，车站主体平行于一号线人民广场站。车站北端头井位于精品商厦、音乐书店，南端头井靠近人民大道路边。中路东侧有保护性建筑沐恩堂、大光明电影院、来福士广场、世贸国际广场。周边交通繁忙、重要管线众多，施工场地狭小。工程环境条件如图1所示。

拟建场地地基土在基坑开挖深度影响范围内，主要以饱和淤泥质粉质粘土、淤泥质粘土为主，但局部夹有薄层粉细砂及贝壳碎屑，第③层淤泥质粉质粘土中夹薄层砂质粉土。第③层和第④层淤泥质粘土层厚度分别为5．5m和8．7m。

2 技术难点

M8线人民广场车站建设的核心问题是不影响一号线车站的结构稳定，确保一号线的高度运营功能。施工过程稍有不当，后果都将不堪设想。为了满足以上原则，在设计和施工过程中，必须解决一下两个技术难题。

2．1 新老车站之间差异沉降

为了满足两个结构平行换乘的使用功能，最好是将新老结构连为一个统一的整体。但是，目前一号线车站的沉降已经基本稳定，而新建车站的沉降肯定还有一段发展时间，如伺解决“一静一动”两个结构的变形一致和变形协调，至关重要。因此，有必要采取针对性的措施确保新车站本身结构的沉降稳定，从而减小新车站施工和使用过程中对原车站产生的不必要的附加沉降。

2．2 新车站建设过程已运营车站和线路的位移控制

在已建地铁车站的四周(包括两侧和顶、底部)从事的一切工程活动，包括地基加固、深基坑土方开挖、支撑轴力的施加、原车站附属结构施工等者附引起车站结构的位移反应。这种位移反应如果太大，一方面将在原结构中产生附加内力并在结构内产生裂缝；另一方面

还将引起轨道道床的位移影响列车的正常运营。所以必须选用合理的施工方式、施工工艺和施工参数，将新车站施工对老车站的影响控制在最小程度。

3 设计思路 3.1主要控制参数

本工程的基坑本体和环境保护等级为一级，控制参数如下表

3．2 方案要点

(1)逆作法施工，设置强有力的逆作立柱桩；加深桩基础和桩底注浆，减小新建车站沉降对老车站的影响；中楼板和底板下实施高压旋喷加固，减少楼板制作时车站位移。

(2)地基加固：进行搅拌桩裙边地基加固、搅拌桩和地下墙之间采用旋喷桩地基加固；每次开挖前进行井点降水。

(3)基坑开挖：采取“一明二暗”基坑开挖方式；基坑开挖时，其纵横向边坡放坡应根据地质、环境条件取开挖时的安全坡度；必须分段、分区、分层、对称进行，不得超挖；土方开挖的顺序、方法必须与设计工况相一致，并遵循“开槽支撑、先撑后挖、分层开挖、严禁超挖”的原则；严格控制挖土时间和支撑时间。

4 主要施32技术要点和措施

4．1地下墙施工

逆作法地铁车站中地下连续墙及其施工极其关键，墙体适宜的厚度和人土深度对减少变形十分有利。在施工中护壁泥浆的陛状、沟槽的稳定、槽段的连续、连续墙清底质量等也影响着周围沉降的大小。

(1)地下墙设计参数：车站主体结构地下连续墙厚度为800MM。内衬墙的厚度：北端头井600mm；南端头井500mm；标准段靠一号线400mm。地下连续墙深度：端头井处28m，标准段处25m。

(2)地下连续墙槽段连接：地下连续墙无论采用何种接头形式，都需解决接头处的地下水渗漏问题。漏水、甚至墙后细砂、泥向坑内流人，都会影响基坑开挖，并且水土流失产生地层土体变形对周围环境保护极为不利。本工程地下墙接头形式为十字钢板接头。为防止接头处渗水，采用坑外双液跟踪注浆的方法，进行防渗漏。

(3)地下连续墙清底和墙趾注浆：为控制连续墙本身的竖向沉降量，严格连续墙清底质量，并在连续墙混凝土大于设计强度70％后，进行墙趾注浆。在每幅地下墙内布置2根压浆管，插入墙底下1m，压浆范围为地下墙底下1．5m。

4．2地基加固

4．2．1搅拌桩和旋喷桩加固

为减小M8线人民广场站基坑施工中围护结构的变形，减少对一号线车站及周边其他管线建筑的影响，在坑底以下3m进行搅拌桩格构式裙边加固。靠一号线一侧裙边加固宽度为8m，靠路一侧裙边加固宽度为4m。在地下连续墙和搅拌桩之间用旋喷桩进行加固。搅拌桩和旋喷桩施工过程中必须进行地下连续墙尤其是一号线地下墙侧向位移地监测，选用合理的施工参数和施工工艺，控制桩体施工时对一号线结构的挤压效应。

4．2．2深井降水施工

在挖土施工前，对基坑内的地下水进行预降水，以使土体固结密实，是基坑开挖时确保基坑稳定性的关键因素之一。本工程车站主体内共设39口井，深井孔的成孔深度为

23m(端头井)和21m(标准段)，深井井管的布置为梅花形布置。本工程进行深井降水的主要目的是为了疏干工作面，应当避免降水过深造成一号线车站的水平位移。

4．3基坑开挖与支撑

根据车站所处的工程环境条件，本工程拟定采用一明二暗挖土的逆作法施工，同时，基坑开挖施工中将采取一系列环境保扩惜施和优化施工工序，以达到安全、快速、优质的目标。

4．3．1 钢支撑平面布置及要求

控制变位最有效的方法就是及时可靠地架设支撑系统和对支撑系统施加预应力，挖土和支撑是两项不可分离的工作，挖土的成败取决于支撑的施工，支撑架设的是否及时，直接影响到挖土的进度，二者相辅相成，施工方案必须同时考虑，缺一不可。本工程钢支撑的平面布置为：车站标准段：主要采用东西向的直撑，支撑间距一般为3m，共3道支撑，明挖时安装1遭支撑，暗挖时安装2道，为φ钢管，每节6-9m，用法兰螺栓连接，在中间布置一排支撑立柱(利用结构钢立柱)，为保证立杆的稳定性，在支撑立柱之间．每根支承桩在钢支撑底用型钢作为连杆，并在钢支撑位置用10#槽钢做抱箍抱住钢支撑，支撑中点处的变形，从而减少钢支撑的计算长度，确保钢支撑受力稳定。南北端头井：采用φ609钢管做斜直撑。

4．3．2 顶板顺作法挖土

开挖流程：根据施工分块和总体安排，明挖施工分三大块进行，顺序为中块-南块-北块。其中中块挖土工作由18轴向10轴推进，8至9轴间向10轴推进，即展开两个工作面，由九江路临时道口出土；南块挖土由]8轴向40轴推进，只展开一个工作面；北块挖土由1、9轴向5至6轴推进，亦展开两个工作面，由九江路出土。其挖土分块分区图如图2。

4.3．3 逆作挖土施工

暗挖施工利用预留的九个出土口出土，总体水平流程为由车站两端向中间推进，逐层予以完成。暗作施工竖向流程为：顶板做好后挖土至第一道支撑面，同时抽槽安装第一道支撑-挖土至第二道支撑面，同时抽槽安装第二道支撑-中板施-挖土至第三道支撑面，同时抽槽安装第三道支撑(由第二道下移-挖土基底)。

基坑开挖遵循“分层、分步、对称、平衡、限时”的原则。基坑开挖分若干段进行，在每一分段挖土施工时又分层分小段地进行，分层的厚度以每一道支撑的底面标高为界，而每一小段的长度同地下连续墙的半幅长度为3m，每一层的每一小段开挖完毕后，立即安装支撑。

支撑安装与挖土施工做到紧密配合，随挖随撑。挖土时控制好每一小段的长度，同时控制好每一分层的深度至支撑面，不超挖。在挖土到标高后立即安装支撑，做到在8h内安装完毕并施加预应力。为保证支撑的及时安装，支撑均事先在地面拼装。

为减少基坑开挖后的暴露时间，从挖土、支撑到顶板钢筋混凝土底板的浇筑均控制在30d内完成，一般在15d左右完成。

围护结构平面位置和支撑布置如图3所示。

5 环境监护和施工监测

实践证明，按照时空效应的理论和设计方法，基坑工程在各开挖过程中，挡墙水平位移和墙后土层为已基本符合设计预测值。但由于土层的不均匀性、各向异性以及施工过程不可避免的突发或偶发因素，使得挡墙和土层位移在施工过程中发生偏离预测值和警戒值的现象。因此，施工监测及环境监 护工作必不可少，同时，利用监测数据进行反分析，从而摸索一整套优化施工参数、控制基坑变形和保护周围环境的信息化施工技术。

5．1 监测点布置原则

没监测点的布置范围为连续墙或桩基施工、基坑降水及土体开挖的影响区域，按2倍开挖深度考虑必须考虑到监测对象的特定情况(重要性、距离远近、结构和基础形式等）。

5．2监测项目及测点布置

本工程拟定的监测项目有：地铁一号线人民广场站变形监测；建筑物沉降及裂缝观测；地下管线沉降及水平位移监测；地表沉降断面监测；地下连续墙顶沉降及水平位移监测；地下连续墙侧向位移监测；坑内外地下水位监测；支撑轴力监测；坑底回弹和隆起监测；连续墙钢筋应力监测；孔隙水压力观测；坑外土压力观测。监测点布置如图4所示。

上海地铁八号线人民广场站基坑是典型的长条形基坑，由于其特殊的工程环境和地质环境条件，对设计和施工带来了很大的难度，同时也提出了很高的要求。方案针对本工程的目的和特点，在保证工程质量、速度和环保要求的情况下，采用了多种较为先进的、科学合理的施工方法和工艺，为方案的有效实施，提供了保证。

(1)方案采取“一明二暗”法施工，能最大限度地缩短交通封锁时间，使结构受力更加合理，基坑开挖对环境影响相对减小，并具有很好的经济效益与社会效益。

(2)基坑内采取降水加固、搅拌桩加固和旋喷桩加固，对于维持基坑稳定和控制墙体位移具有良好的效果。

(3)软土深基坑工程环境保护综合技术中考虑时空效应的开挖与支撑技术占有主导地位。在考虑时空效应的开挖与支撑技术中，合理选择各种施工参数十分重要。基坑开挖施工严恪遵照“分层、分步、对称、平衡、限日寸”的原则。开挖分为中—南—北三块，以支撑底面为界进行分层，每一层按每3m分段，无支撑暴露时间控制在8h以内。以次来减少基坑开挖对一号线及周围其他建筑物的影响。

(4)施工过程以理论为指导，以施工过程中的量测监控为依据，通过完善的监控系统，获得动态的施工信息，有效地指导施工、优化和调整施工参数。

参考文献

1 刘建航 候学渊．基坑工程手册.北京：中国建筑工业出版社，1997 2 孙更生 郑大同．软土地基与地下工程北京：中国建筑工业出版社，1991