丹徒水道注意事项

长江丹徒水道，因其（1）航道狭窄：在 105号浮至100号浮，其航宽仅100米左右；（2）水流复杂：洪水期在100号浮下有“花水”：（3）船舶流量大：各类海船、江船、各型顶推船队、傍旁拖船队、吊拖船队（俗称“一条龙”）、各型黄砂等都须航经此段，通过该水域；（4）视线比其他航段差：因谏壁电厂的火力发电，在气压较低和偏南风时，会因电厂的烟雾使尹公洲段视线不良等诸多因素使该航段成为长江中下游最复杂的航段。海船在航经该水域时，尽管做到了小心谨慎，镇江交管中心也采取了海巡艇护航和交通管制等措施，还是经常发生紧迫局面甚至碰撞危险，并且时有事故发生。特别是对于大型重载海轮，在此段航行就像在“走钢丝”。为什么会这样呢？除了自然因素外，对吊拖船队（俗称“一条龙”）的管理不力是造成此种局面的主要原因。

吊拖船队是上世纪五十年代的产物，具有以下的特点：（航速慢：一般2-3轮吊拖12条驳船的吊拖船队的静水航速为4节左右，而海轮的最慢车往往大于4节；（2）拖带长：一个船队往往拖带12条驳船；（3）操纵性能差：其操纵性受水流影响大，一旦落弯，往往失控；（4）通信差：可能是由于通信设备的原因，往往是其能收到海轮的呼叫信号，而海轮却收不到他的回答，这就造成了海轮常常在CH06上呼叫不到他，特别是有几条吊拖船队时，经常因不能统一会让意图而造成紧迫局面；（5）随意性大：吊拖船队进出六圩河口和经过尹公州没有限制，可以是一条，也可以是连续几条随意地进出和通过，其航行轨迹往往是横向漂移，且不轻易让船。这就给海轮的避让造成了困难，使得海轮在航经六圩河口时，为防止吊拖船队而尽量居中航行（上、下行都是如此）；下行小船船流量大时，往往等到接近105号浮时，才发现前方有下水吊拖船队（甚至有时有几条船队），这就非常容易形成危险局面；（6）吊拖船队驾驶人员水平良莠不齐：有的吊拖船队的驾驶人员对海轮的操作性能有所了解，操船水平较高，平时的船位摆的较好，能够主动联系海轮并尽量配合海轮的避让行动；而有的驾驶人员可能是由于航行设备较差，没有雷达、GPS等原因，对于海轮的操纵性能不够了解，往往提出一些无理的要求，或对于海轮的避让要求不予配合，甚至强行采取一些形成碰撞危险的举动，给航行安全带来不利；（7）后果严重：吊拖船队通常是一条驳船上就是一个家庭，一个船队上就有几十号人，一旦发生事故，后果不堪设想。 如何利用现有资源在现有条件下，做好安全工作，尽量减少紧迫局面甚至碰撞危险的发生呢？管理部门应加强对吊拖船队的管理，采取一些对其进行限制的措施：

（1）建议将通过丹徒水道的2（或3）轮12驳吊拖船队缩减为2轮6驳或1轮4驳。 吊拖船队的一大特点就是“长”，以一条驳船长度为20米计，一个2（或3）轮12驳的吊拖船队的长度就在250米左右，一旦过江（例如在谏壁河口或六圩河口），由于其船速慢，其运动轨迹往往是横向漂移。这种现象在洪水期尤甚，因此常常造成航道堵塞，使周围的船舶无法通行。而且吊拖船队一旦过江，往往轻易不肯让船，这就给周围的海轮带来困难，非常容易形成紧迫局面；在105浮的下水吊拖船队既使船位摆得较好，在经过105浮时，由于水流的作用，船队的尾部仍徧向左岸，因此处航道狭窄，常常造成海轮无路可走，海轮决不可以在105浮处和吊拖船队遭遇（追越或会船），而吊拖船队周围由于其“长”和“慢”，经过105号浮的时间相对较长，给周围的海轮带来的困难是可想而知的，所以提出上述建议，缩短吊拖船队的长度，这样，可以避免因吊拖船队的“长”给通过丹徒水道的船舶带来的不便，减少紧迫局危险局面的发生。

（2）下水通过丹徒水道的吊拖船队在六圩河口大运河内的某一个报告点（例如大桥），长江112浮（例如）；上水准备在109号浮过江进入六圩河口的吊拖船队在108红浮（例如），

准备在102号浮过江进入谏壁河口的吊拖船队在101黑浮（例如），需用CH09向镇江交管中心报告船名、拖几驳、航速，并保持CH06、CH09守听。

海轮与吊拖船队联系时，往往在CH06上听不到回答，可能是由于CH06通讯繁忙，信号被压制了，不能顺利联系。这在海轮间通讯时也时有发生，而海轮在紧迫局面的联系时，往往采用CH09。我们在工作中还发现：海轮在呼叫一个不知名的吊拖船队时，经常喊不到，而当知道其船名进行呼叫时，就能喊到，因此建议吊拖船队向交管中心报告船名，便于交管中心和海轮的掌握。

吊拖船队和顶推船队的一大特点就是“慢”，海轮在实际操纵时，下水若能在105号浮之前追过且其它条件许可时，通常就“抢”在其之前通过105号浮；上水若能在103号浮之前追过且其它条件许可时通常也“抢”在其之前过103号浮，否则，跟在后面有可能更加被动。而海轮判断能否追得上是根据双方的速度，因此，掌握对方的速度对于“追越船”的海轮来说是非常重要的。所以，建议顶推船队和吊拖船队在向交管中心报告时加报“航速”一项。

（3）过江进入谏壁河口，进出六圩河口的吊拖船队和下行通过105号浮的吊拖船队，若有两条以上的船队时，前一条吊拖船队的船尾与后一条吊拖船队的船头的纵向间距应至少在500米以上。

吊拖船队因其长度和航速等原因给通过丹徒水道的海轮的避让带来了困难。如果说海轮在避让一条吊拖船队还是较有把握的话，那么避让两条以上在一起的吊拖船队时则可能是心中无把握，而心中无把握是船舶操纵者的大忌。进入谏壁河口，进出六圩河口和下水经过105号浮的吊拖船队常常是两条以上，一前一后紧紧地跟在一起，这就给海轮的避让增加了很大的难度。因此提出纵向间距至少500米的建议。主要是考虑到江苏定线制的标准航宽为500米。吊拖船队间有一定的纵距，给海轮的避让带来了方便，为安全航行创造了条件。 （4）南京港下午开航的大型海轮为避免夜间过丹徒水道，通常选择在仪征锚地抛锚过夜。第二天为了能在当天赶到吴淞口出江（160海里），通常在0500起锚，约0630到达尹公洲上口；上水海轮一般第一天选择在高港锚地抛锚过夜，第二天0500起锚，0800可抵丹徒水道。因此，每天的0600—0900是进出江海轮通过丹徒水道的高峰时段。在此时段内通过105号浮的下水吊拖船队则会造成海轮的排队等候现象。在此时段内经常发生为等让吊拖船队而慢车、停车，甚至倒车的情况。海轮，尤其是下水大型重载海轮，往往一下子慢不下来。其最慢车也比吊拖船队快。停车很快就没有舵效，停车时间过长，还有可能出现启动困难的现象。倒车则可能失控，而且海轮在下水通过105号浮时，为防止“落弯”，增加舵效而不得不采取快车满舵等措施。所以，建议在每天的0600—0900海轮通过丹徒水道的高峰时段内，下水吊拖船队应尽量避免正浮通过105号浮（反浮通过则无影响）。若需通过则应向交管中心报告，服从交管中心的指挥，必要时（如海轮流量很大时）到定易洲锚地抛锚等候，并时刻保持CH06、CH09的守听。这样可以使海轮在此时间段内免除对吊拖船队的顾虑，加快海轮通过此航段的速度，减少或避免紧迫危险局面的发生，从而达到安全的目的。