汽车底盘-第5章制动系教案

第五章 汽车制动系

教学重点：

1． 握制动系的功用、组成和分类。熟悉制动器、制动传动装置的类型。

2． 掌握鼓式制动器的构造和工作原理。

3． 自增力制动器工作原理。

4． 掌握鼓式制动器拆装与调整方法。

教学难点：

1． 领、从蹄概念。

2． 自增力制动器工作原理。

3． 自动调整制动间隙的工作原理。

概 述

一、制动系功用与组成

汽车制动系的功用是视需要使汽车减速或在最短的距离内停车，并保证停放可靠，不致自动滑溜。

汽车制动系一般都由两部分组成：制动器和制动操纵机构。

制动器是制动系中用以产生阻碍车轮转动的部件，汽车制动器有两种，分别是鼓式制动器和盘式制动器。

操纵机构是将驾驶员踏板力传递到制动器的一系列部件，如液压制动系操纵机构包括制动主缸、真空助力装置、液压管路等。

二、制动系类型

按制动系功用分为行车制动系、驻车制动系、辅助制动系。

（1）行车制动系 主要用于汽车行驶时的减速和停车。

（2）驻车制动系 主要用于停车后防止汽车滑溜。

（3）辅助制动系 汽车下长坡时用以稳定汽车行驶车速。

三、制动系工作原理

一般汽车制动系工作原理（教材图5-1）

液压制动系由两部分组成，液压操纵机构和鼓式车轮制动器。

不制动时，制动蹄摩擦片的外圆面与制动鼓的内圆面保持有一定的间隙，使车轮能自由旋转。制动时，驾驶员踩下制动踏板推动推杆和主缸活塞，使制动主缸内的油液产生一

定压力后进入制动轮缸，推动轮缸活塞使两制动蹄的上端张开，消除与制动鼓的间隙后紧压在制动鼓的内圆面上。固定的制动蹄与旋转的制动鼓之间产生一个与车轮旋转方向相反

的摩擦阻力距Mμ。使汽车制动。

§5–1 鼓式制动器

课题一：鼓式制动器

鼓式车轮制动器多为内张双蹄式。按张开装置不同，可分为液力轮缸张开式和气压凸轮张开式。

一、 鼓式制动器主要部件与功用

典型鼓式制动器的主要部件（教材图5-2）。

1．制动底板

制动底板为制动蹄和有关部件提供基座，一般用螺栓或焊接将底板固定在桥壳上。

2．轮缸

轮缸把由制动主缸的提供的制动液压力转换成车轮制动器的机械力。其结构见本章第三节。

3．制动蹄

鼓式制动器有两个制动蹄，朝向车轮前进方向的称为第一蹄，与其相对应的称为第二蹄。制动蹄由摩擦衬片、腹板和凸缘组成，凸缘焊接到腹板上为摩擦衬片提供稳定的表面。

4．制动鼓

制动鼓通常用铸铁制成的。制动时，制动蹄压向制动鼓内表面产生摩擦力。

二、领从蹄式鼓式制动器

常用鼓式制动器有两种，一种是领从蹄式，另一种是自增力式。

1． 领从蹄式鼓式制动器（教材图5-3）

制动器只有一个轮缸，在制动时轮缸受到来自总泵液力后，轮缸两端活塞会同时顶向左右制动蹄的蹄端，作用力相等。但由于车轮是逆时针旋转，左制动蹄有随制动鼓一起旋转的趋势，结果形成制动蹄与制动鼓的楔紧作用；而右制动蹄与其相反，即制动鼓作用于制动蹄的压力左右不对称，左制动蹄有自行增力作用，称为领蹄；而右制动蹄有自行减力的作用，称为从蹄。领蹄的摩擦力矩是从蹄的2～2.5倍，两制动蹄摩擦衬片的磨损程度也就不一样。

2．自增力式鼓式制动器

自动增力式制动器也可分为单向自动增力和双向自动增力两种，单向自动增力式只是在汽车前进时起自动增力作用，双向自动增力式是在前进和倒车制动时都能起自动增力作用。

自动增力式制动器的增力原理

是将两制动蹄用顶杆浮动铰接代替固定的偏心销，利用前蹄的助势推动后蹄，使总的摩擦力矩得以增大，起到自动增力作用。（教材图5–4）

三、制动间隙调整

1．制动蹄在不工作的原始位置时，其摩擦衬片与制动鼓之间应该保持合适的间隙，一般在0.25～0.5mm之间。

2．制动间隙过小，不易保证彻底解除制动，造成摩擦片快速磨损；制动间隙过大，又会造成制动延迟，制动力矩减小。

3．制动器工作过程中，由于摩擦片的磨损，制动间隙将逐渐增大。

4．制动间隙调整有手动调整和自动调整两种方法。

（1）手动调整

一般采用手动调整制动间隙的鼓式制动器，在其腹板外边开有一个检查孔，以便用薄厚规检查摩擦片与制动鼓之间的间隙值是否符合规定值，否则要对其进行调整。

1） 转动调整凸轮和带偏心轴颈的支撑销

按图中方向转动调整凸轮，使制动蹄绕支撑销偏心轴颈向外旋转，以减小制动蹄与制动鼓之间的间隙。

2） 转动调整螺母

有些制动器的轮缸两端面制成调整螺母，调整时，用旋具波动调整螺母，使制动蹄上端靠近或远离制动鼓，从而调整制动间隙。制动间隙调整好以后，要用锁片插入调整螺母的齿槽中，锁定调整螺母。

3） 调整可调顶杆

在自增力制动器中，两制动蹄下端支撑在可调顶杆上，可调顶杆由顶杆体、调整螺钉和顶杆套组成。调整制动间隙时，用旋具拨动调整螺钉，以改变顶杆长度，从而改变制动蹄与制动鼓之间的间隙。

2．自动调整

调节器一般安装在第二蹄上，当制动蹄远离制动鼓且倒车制动时才能起作用。

调整原理：调整顶杆的调整螺钉不再由人工拨动，而是通过拉索、杠杆、棘轮等一套机构自动完成。拉索上端通过连接环固定于制动蹄支撑销上，由通过拉索导板的拉索操纵的调整杠杆，调整杠杆以其中部的弯舌支撑于制动蹄腹板上，其另一个弯舌（棘爪）插入调整螺钉的棘轮的齿间。倒车制动时，调整杠杆的支点随制动蹄下移，而其弯舌则沿行星轮齿廓上升。

四、驻车制动器

后轮为鼓式制动器的轿车，其驻车制动器一般也组合在后轮制动器上。它是一个机械系统，完全与车上制动液压系统是分离的，是利用手操纵杆或驻车踏板（美式车）拉紧钢

拉索，操纵鼓式制动器的杆件扩展制动蹄，起到停车制动作用，使得汽车不会溜动；松开钢拉索，回位弹簧使制动蹄恢复原位，制动力消失。

课题二：鼓式制动器拆装与检修

授课地点：专业教室

课前准备：

1． 装有鼓式制动器轿车2辆。

2． 通用工具4套。

学生分4个组

一、鼓式制动器的拆装 （教师指导下进行）

1．鼓式制动器的拆卸

（1） 拧松车轮螺栓螺母取下车轮。

（2） 用专用套筒扳手拆下轮毂轴承锁紧螺母的锁销及螺母。

（3） 用弹簧拉钩拆下制动蹄回位弹簧。

（4）拆下制动蹄限位杆及限位弹簧和锁片。

（5）拆下偏心支承销和制动蹄及调整凸轮和调整凸轮螺栓。

（6）拆下制动油管

（7）拆下制动轮缸的固定螺栓，卸下制动轮缸总成。

（8）拆下制动底板固定螺栓，卸下制动底板。

（9）分解制动轮缸。

2． 安装

（1） 组装制动轮缸。

（2）装上制动底板，交叉拧紧固定螺栓。

（3）装上制动轮缸总成，拧紧固定螺栓。

（4）装上液压制动管。

（5）装上限位螺杆及限位弹簧及锁片。

（6）装上偏心支承销和制动蹄及调整凸轮和调整凸轮螺栓。

（7）用弹簧拉钩装上制动蹄回位弹簧。

（8）装上轮毂轴承内油封和内轴承。

（9）装上轮毂及制动鼓。

（10）装上车轮。

二、 鼓式制动器检修 （教师讲解）

1．制动鼓检修

制动鼓常见损伤是：制动鼓内表面磨损失圆、沟槽、拉伤及变形。用百分表测量制动鼓的磨损与失圆，测量方法如教材图5-9所示。

2．制动蹄检修

当制动蹄的摩擦衬片磨损到铆钉头深低于0.5mm时，应拆除旧片重铆新片或更换新蹄片，目前多采用更换蹄片。

3． 制动底板检修

制动底板表面翘曲超过0.6mm，应予校正。制动底板如有裂纹或螺栓孔磨损应堆焊修复。

4． 回位弹簧检修

如回位弹簧挂钩显著变形，严重锈蚀或长度拉长，超过标准尺寸5%时，应更换。

本节小结：

（1）汽车制动系包括行车制动、驻车制动和辅助制动。

（2） 鼓式制动器靠制动蹄压紧在制动鼓上产生摩擦力矩，使汽车减速停车。

（3） 鼓式制动器还有自增力结构，便于做驻车制动。

（4）制动间隙是指制动蹄与制动鼓的距离。制动间隙对制动性能有很重要影响。间隙过大，制动滞后不安全，间隙过小，制动拖滞阻力大，造成异常磨损。鼓式制动器间隙调

整方法由人工调整和自动调整两种方法。

§5–2 盘式制动器

教学重点：

1． 掌握鼓式制动器的构造和工作原理。

2． 增力制动器工作原理。

3． 掌握鼓式制动器拆装与调整方法。

教学难点：

1．盘式制动器间隙自调整原理。

2．浮钳式制动器工作原理。

3．浮钳式制动器拆装方法。

课题一：盘式制动器

盘式制动器是由摩擦衬块从两侧夹紧与车轮一起旋转的制动盘后产生制动的装置。

一、 盘式制动器主要部件与功用

盘式制动器主要由制动盘、制动钳、制动块等部件组成。（教材图5-10）

1． 制动盘

制动盘一般由铸铁制造，这是由于铸铁有比较高的摩擦系数。制动盘安装在车轮轮毂上与车轮一起旋转。

2． 制动钳

制动钳横跨在制动盘上，主要由制动钳体、活塞、活塞密封环及防尘罩等组成，其作用是将液压力转换成机械力。

盘式制动器的制动钳有两种类型固定式和移动式。

（1）制动钳体 制动钳体通常是铸铁构件，也是液压油缸的缸体，在油缸壁上有梯形截面的环槽，以便于安装活塞密封环；在有活塞的一侧有油道；在其顶部有观察孔，以

检查制动衬块的磨损情况。

（2）活塞 盘式制动器的活塞由钢、铝或非金属材料制成。

（3）密封环 密封环的作用是防止制动液从缸壁和活塞之间泄漏，同时利用密封环的弹性变形，自动补偿由于制动衬块磨损而增大的制动间隙。

3．制动衬块 制动衬块是在金属板上铆接或粘接非金属材料衬片而成，制动衬块置于制动钳体的两侧。

二、 定钳盘式制动器

定钳盘式制动器的制动钳是固定安装在桥壳上，既不能旋转，也不能沿制动盘轴线方向移动。（教材图5-12）

制动钳内有两个活塞，分别在制动盘两侧。活塞后面有充满制动液的制动轮缸。当驾驶员踩下制动踏板时，制动轮缸的液压上升，活塞被微量推出，制动块夹紧制动盘产生制动。

三、 浮钳盘式制动器

浮钳盘式制动器的制动钳通过导向销与桥壳相连，它可以相对于制动盘轴线方向移动。（教材图5-13）

制动时，在液压力的作用下，推动制动轮缸内活塞及其上的制动块向左移动，并压到制动盘上，于是制动盘给活塞一个向右的反作用力，使活塞连同制动钳整体沿导向销轴线

向右移动，直到制动盘外侧制动块也压到制动盘上。此时，制动盘两侧的制动块都压在制动盘上，夹紧旋转的制动盘产生制动。

四、 制动间隙调整

1．制动间隙：就是密封圈的变形量。

2．原理：制动时，制动液被压入液压工作缸推动活塞移动，橡胶密封圈的刃边在摩擦作用下也随活塞移动（教材图5-14），产生弹性变形。当解除制动力时，便靠密封圈的变形弹力迫使活塞退回，从而恢复制动块与制动盘之间的间隙。

3．制动间隙自动调整：当由于磨损使制动间隙过大时，在制动过程中密封圈的变形量已达到极限值⊿以后，活塞克服密封圈的摩擦力仍继续移动直到完全制动为止。但解除制动力后密封圈使活塞退回的距离仍为⊿，即保持制动器间隙为⊿。活塞密封圈所起的作用是保证制动解除后活塞回位和自动调整制动器的间隙。

课题二：盘式制动器拆装与检修

授课地点：专业教室

课前准备：

2． 装有盘式制动器轿车2辆。

3． 通用工具4套。

学生分4个组

一、 盘式制动器的拆装

拆装盘式制动器时可参考进行。（在教师指导下进行）

1．盘式制动器拆卸

（1）松开车轮螺栓螺母。

（2）松开制动钳壳体的紧固螺栓，制动器即可与车轮轴承分离。

（3）拧松制动器罩的螺栓，制动器罩即可从转向节体上取下。

（4）松开制动软管接头。

（5）拆卸上下定位螺栓，用手卸下上下定位卡簧。

（6）取下制动钳壳体，取下制动器底板上的制动摩擦片。

（7）把制动钳活塞压回制动钳壳体内。活塞回位前，先抽出制动液储液罐中的制动液，否则会引起制动液外溢，损坏表面油漆。制动液有毒，排放制动液时，只能使用专用容器存放。

2．盘式制动器安装

①装入新的摩擦片。安装制动钳壳体，按规定的力矩紧固定位螺栓。

②安装上下定位卡簧。

③安装后，停车时用力将制动器踏板踩到底数次，以便使制动摩擦片正确回位。

二、盘式制动器的检修 （教师讲解）

（1）检查制动器制动块的厚度。

（2）检查制动盘厚度。制动盘厚度为20mm,磨损极限值为17.8mm。

（3）制动盘摩擦片表面上的圆跳动量。

本节小结：

（1）盘式制动器靠制动钳夹紧制动盘产生摩擦力矩，使汽车减速停车。盘式制动器有定钳盘和浮钳盘两种结构。

（2）盘式制动器与鼓式制动器相比有四个优点：抗热衰退、抗水衰退、增加直线制动能力和间隙自动调节能力。

（3）盘式制动器具有间隙自动调整功能。

§5–3液压制动系统

教学重点：

1． 液压制动传动装置的结构及其工作原理。

2． 动主缸结构特点与工作过程。

3． 真空助力装置的结构与工作过程。

4． 液压制动系统拆装、检修与调整。

教学难点：

1． 制动主缸结构特点与工作过程。

2． 真空助力装置的结构与工作过程。

液压制动系统是利用制动油液，将制动踏板力转换为油液压力，通过管路传至车轮制动器，再将油液压力作用到制动块或蹄上。

液压制动系统特点是∶ 制动柔和灵敏，结构简单、使用方便，不消耗发动机功率。但操纵较费力、制动力较小、制动液低温时流动性差、高温时易产生气阻，如有空气侵入或漏油会降低制动效能甚至失效。

课题一：液压制动系统

一、液压制动系统类型

液压制动系按制动管路布置不同可分为单回路液压传动装置和双回路液压传动装置。

1． 单回路液压传动装置（教材图5-16）

制动主缸只有一个输出口，与轮缸之间通过油管连接，并充满制动液。当踩下制动踏板时，制动主缸的推杆推动主缸活塞使主缸油压升高，制动液便经油管流至四个车轮的制动轮缸，迫使轮缸活塞在油压力作用下外移，推动两制动蹄张开产生制动。当松开制动踏板时，制动蹄和轮缸活塞在回位弹簧作用下回位，将制动液压回制动主缸，从而解除制动。

2．双回路液压传动装置 （教材图5-17）

它由双腔主缸通过两套独立回路分别控制前后车轮制动器，即两个前轮在一个液压回路上，两个后轮在一个液压回路上。如果一个回路失灵，另一个回路仍能使车辆停住。

前/后轮分立缺点是：由于前轮制动器担负整个制动系工作的60%多，如果前轮制动回路失效，这意味着将只能用30%多的制动力完成全车制动，这显然是不理想的。

（教材图5-18）为对角分立式液压制动系，它是利用双腔主缸通过两套独立的液压回路分别控制前后车轮制动器。一个回路控制左前轮和右后轮，一个回路控制右前轮和左后轮。在一个回路失效时，另一个回路在一个前轮和与其对应的后轮上进行制动工作，因此制动力能维持总制动力的50%。

二、制动主缸

制动主缸的作用是将驾驶员踩到制动踏板上的压力传递到四个车轮制动器以使汽车减速或停车。（教材图5-19）

1． 主缸构造

主缸由两部分构成，即储液罐和主缸体。储液罐与主缸体是通过补液孔和排液孔与主缸相通，为主缸工作提供制动液。（教材图5-20）

主缸内的活塞的形状（教材图5-21），中间比较细，一端有密封圈，防止制动液泄露，另一端是带有皮碗的活塞头，皮碗有柔性唇缘紧贴在主缸壁上，皮碗的柔性唇缘即可以密封活塞前面腔中的制动液，也能弯曲让活塞后腔中的制动液通过周边流向前腔。

2．工作过程 （教材图5-19）

（1）制动时，驾驶员踩制动踏板，推杆向前推动主缸活塞，活塞带动皮碗一起向前移动，当补液孔被盖住时，具有一定压力的制动液体将被输送到车轮制动器，使制动器工作。

（2）解除制动后，主缸内的回位弹簧迫使活塞迅速移回原位，活塞移动的速度快于制动液流回主缸的速度，为了避免在活塞移动时，在其前腔产生低压区，而影响活塞的回位速度，必须在活塞移动时，适时地为活塞前腔补充制动液。

（3）活塞回到静止位置后，制动液通过补充孔充满活塞前腔，皮碗再次密封住活塞头部。

（4）当车轮制动器磨损，需要更多的制动液补充时，储液罐中的制动液可从排液孔、活塞头部、皮碗流到活塞前腔自动补偿需要的制动液量。

3．双活塞主缸

双活塞主缸的储液罐有两个独立的储液室，分别为两个液压回路提供制动液。主缸体内有两个串联的活塞，每个活塞上方都有补液孔和排液孔，提供两个独立的液压回路。两个活塞不是刚性连接，而是通过回位弹簧连接。

踩下制动踏板时，推杆向前移动，使第一个活塞向前移动，活塞前端的油液是不可压缩的，因此推动第二个活塞移动，当两个活塞分别关闭各自的补液孔时，具有压力的制动液通过两个系统把力传递到制动器。

三、制动轮缸

1． 制动轮缸的功用是将主缸传来的液力转变为使制动蹄张开的机械推力。

2． 车轮制动器的结构通常分为双活塞式和单活塞式两类轮缸。

缸体用螺栓固定在制动地板上，缸内有两个活塞，两个刃口相对的密封皮碗利用弹簧压靠在活塞上，以保持两皮碗之间的进油孔畅通。缸体上方装有放气阀用以排放轮缸中的空气。

四、液压制动系统放气

1．液压制动系统中有空气的危害

如果液压系统中渗入了空气，随制动压力的增加，制动系统中的空气会受到压缩，从而减小制动力，使制动失灵，所以，必须立即停车从制动器中排除空气。

2．液压制动系统放气方法

（1）如果双管路制动系统只修理一个分管路系统，一般只对维修过的分管路系统进行放气。但是这一分管路系统已放过气，踏板仍软绵绵的，就应对整个系统放气。

（2） 每次只能放出一个制动分泵或制动钳中的空气。

（3）手动排气过程需要两个人合作，一个人将一根橡胶管装在要放气的制动钳或制动分泵的放气螺钉上，把胶管的另一端浸在装有部分制动液的容器里。另一个人操纵制动踏板。

按下列顺序放出制动钳和分泵的空气：1、右后轮，2、左后轮，3、右前轮，4、左前轮。先反复踩踏几次制动踏板，然后以中等压力踩下制动踏板，慢慢打开放气阀3/4圈。重复这一过程，直到从排气螺钉孔中流出的油液清亮无气泡为止。

放气时要随时检查制动总泵储液罐的液面，按需要加添制动液，液面离每个储液罐边缘以下6mm处。

（4）任何时候都不允许放干制动总泵中的制动液，否则空气会进入液压系统。

课题二：液压制动真空助力装置

增压助力装置：为了减轻驾驶员的劳动强度，提高液压制动效能。

常见增压助力装置有两种：

（1）真空增压助力装置，即利用发动机进气岐管的真空作用在膜片上，放大驾驶员踩到踏板上的力，帮助驾驶员制动。

（2）液压助力装置，即利用液压泵产生的液压力作用在主缸活塞上，帮助驾驶员制动。

目前我国汽车一般采用真空增压装置。

一、真空增压装置工作原理

真空壳体内有一个膜片，将其分为两个腔。与踏板相连的B腔有个控制阀，分别控制空气道和真空气道的开闭。

1． 不制动时，控制阀关闭空气道，打开真空气道，使真空壳体内的A、B两个腔均与发动机进气岐管相通，即都是真空状态。

2．制动时，驾驶员踩下制动踏板后，推杆向前移动，B腔的空气道被打开，进入空气，同时关闭真空气道。使膜片前后形成压差，这个压差放大驾驶员的踏板力。

3． 放松制动踏板时，回位弹簧将膜片压回平衡位置，返回的推杆关闭空气道，开启真空气道，膜片两侧再次具有相同真空。

二、双回路液压制动传动装置的拆装、检修与调整

1． 双腔制动主缸的拆装 （视频）

（1）放出制动液，拆下前、后出油管接头。

（2）从车架上拆下主缸，取下防尘罩及推杆。

（3）将主缸放在台虎钳上，用旋具顶住活塞，拆下弹簧片，然后，依次取出后活塞、皮碗及后活塞弹簧。

（4） 拆下限位螺钉，依次取出前活塞、皮碗及前活塞弹簧。

（5）主缸的装配按上述相反顺序进行。

2．制动主缸的检修

（1）主缸缸筒工作表面不能有麻点和划痕，圆柱度误差不能超出0.025mm，活塞与缸筒配合间隙不能超出0.15mm，否则应进行镶套修复。

（2）主缸体不能有裂纹或缺口，否则应更换。

（3）皮碗、密封圈发胀变形，应更换。

（4）回位弹簧弹性应符合要求。

3．制动踏板自由行程调整

制动踏板自由行程就是从踏板最初被踏下的位置，到感觉有阻力时为止的距离。一般制动踏板自由行程为10～14mm。

（1）没有制动助力装置的踏板自由行程调整方法

通过改变推杆的长度来调整。先旋松锁紧螺母，然后转动推杆，推杆伸长，踏板自由

行程缩小，反之增大。

（2）有制动助力装置的踏板自由行程检查与调整方法

1）制动踏板自由行程的检查是在发动机熄火状态下进行。先踩下制动踏板数次，只到真空助力装置内没有真空。然后，按下踏板到感觉到有阻力时，测量自由行程。

2）自由行程调整分两步：先调整控制杆使其移动到与助力装置的空气阀接触为止，然后在调整助力装置推杆与主缸活塞接触为止。

本节小结：

（1）液压制动系统是利用油液作为传力介质，将驾驶员施于踏板上的力放大后传到制动器，产生制动作用。

（2）出于安全考虑汽车常用液压制动系统是双管路双回路布置形式。

（3）真空助力液压制动系统是在人力液压制动系统基础上，加装一套以发动机进气岐管真空度为力源的制动传动装置，以提高制动性能，减轻驾驶员劳动强度。

（4）排气是从液压制动系统中消除空气。

§5–4气压制动系统

教学重点：

1．了解气制动特点与管路布置的形式。

2．了解真空增压装置的组成、结构及其工作原理。

2．掌握气压制动传动装置的结构及其工作原理。

教学难点：

1． 气压制动调节器工作原理。

2． 制动控制阀的工作过程。

3． 制动力渐进变化的随动作用。

一、气压制动

1．气压制动系传动机构是将压缩空气的压力转变为机械推力，使车轮产生制动的装置。

2．气压制动装置的主要特点是踏板行程较短，操纵轻便，制动力较大，消耗发动机的动力，结构复杂，制动不如液力式柔和，一般用于中、重型汽车上。

3．气压制动装置按制动管路的布置型式可分为单回路和双回路两种。单回路制动装置若有一处破损而漏气时，将导致整个行车制动装置实效，安全性差，趋于淘汰。气压制动的汽车几乎都用双回路布置。

二、单回路气压制动传动装置

（一）构造

由空气压缩机、贮气筒、气压表、调压机构（包括卸荷阀和调压器）、制动控制阀、制动气室、制动开关和管路等组成。

（二）工作原理

制动时，踩下制动踏板，通过连接杆使制动控制阀的进气阀打开，贮气筒中的高压空气从气管经制动控制阀的进气阀门流入制动气室，推动气室推杆向外伸出，通过调整臂带动凸轮轴转动，迫使制动蹄压向制动鼓，产生制动作用。

放松制动时，抬起制动踏板，制动控制阀的排气通道打开，制动气室的高压空气倒流回制动阀经排气孔排入大气。制动气室推杆和制动器凸轮轴转回到不制动位置，使制动作用解除。

三、双回路气压制动传动装置

1．构造

它由气源和控制装置两部分组成。由空气压缩机产生的压缩空气经单向阀先进入较小的湿贮气筒，并利用压缩空气在容器内的骤然膨胀和冷却，使油、水分离出来并沉淀于筒底（其取代了油水分离器），然后，清洁干燥的压缩空气又经过单向阀分别进入独立的主贮气筒的前后腔。其前腔与制动控制阀的上腔相连，以控制后轮制动，同时通过管路与双针气压表及气压调节器相连；其后腔与制动控制阀下腔相连，以控制前轮制动，同时也通过管路与双针气压表另一弹簧管相连。双针气压表的上指针指示贮气筒前腔气压，下指针指

示后腔气压。以上为供气管路，是常存气管路。

2 ．工作原理

当踩下制动踏板时，拉杆拉动制动控制阀拉臂，使制动控制阀工作，贮气筒前腔的压缩空气便通过制动阀上腔进入后轮制动气室，使后轮制动；同时，贮气筒后腔的压缩空气通过制动控制阀下腔进入前轮制动气室，使前轮制动。与此同时，前制动管路接通挂车制动控制阀，将由湿贮气筒通向挂车的通路切断。由于挂车采用断气制动，所以挂车也同时制动。

当制动踏板松开时，前、后制动气室，挂车制动阀及管路中的压缩空气，都经制动控制阀排气孔排入大气，从而解除制动。

四、气压制动传动装置中的主要总成

（一）空气压缩机

1 ．构造

（1）空气压缩机固定于发动机一侧的支架上，由曲轴皮带盘通过三角皮带驱动。

（2）空气压缩机具有与发动机类似的曲柄连杆机构。排气阀经排气管与贮气筒相通，进气阀经进气道与小空气滤清器相通。进气阀上方装有卸荷装置（卸荷室和卸荷阀），当贮气筒气压达到规定值后，由调压器进入卸荷室，使卸荷阀下移，压开进气阀使空气压缩机卸荷空转。

2．工作原理

进气过程：活塞由上止点向下止点运动，气缸内产生真空，迫使进气阀打开，排气阀关闭，外界空气经滤清器、进气阀进入气缸。当活塞运动到接近下止点时，由于真空度的减弱，进气阀门在回位弹簧作用下关闭，进气过程结束。

压缩过程：活塞由下止点向上止点运动，气缸内的空气被压缩，此时进、排气阀门全关闭。当被压缩的空气压力超过排气阀回位弹簧的预紧力时，排气阀门打开，空气被压送到贮气筒，压缩过程结束。

（二）调压器

调压器的作用是使贮气筒内气压能控制在规定的范围内，同时使空气压缩机能卸荷空转，减小发动机的功率损失。

调压器的连接方式通常有两种：并联和串联。

并联是把调压器与空气压缩机和贮气筒并联。

串联是将调压器串联在空气压缩机和贮气筒之间。

1． 构造

贮气筒、空气压缩机并联的膜片式调压器。调压器壳体上装有两个带滤芯的管接头分别与卸荷室和贮气筒相通。壳体和盖之间装有膜片 和调压弹簧4，膜片中心用螺纹固连着空心管。调压器下部装有与大气相通的排气阀。

2．工作原理（教材图5-35）

（1）当贮气筒内气压低于规定值时

膜片下腔气压较低，不能克服调压弹簧的预紧力，膜片连同空心管被调压弹簧压到下极限位置，排气阀打开，卸荷室与大气相通，进气阀关闭，空气压缩机对贮气筒正常充气。

（2）当贮气筒气压达到规定值时

膜片下方气压高于调压弹簧的预紧力而推动膜片上拱，空心管4和排气阀也随之上移，直到排气阀关闭，切断卸荷室与大气的通路，卸荷室即与贮气筒相通，压缩空气便经气管进入卸荷室，同时压下两卸荷阀和进气阀，停止泵气并卸掉了载荷。

（三）制动控制阀

1．制动控制阀作用

控制由贮气筒进入制动气室和挂车制动控制阀的压缩空气量，并有渐进变化的随动作用，以保证作用在制动器上的力与加于制动踏板上的力成正比。

2．制动控制阀的结构型式

有单管路单腔式、双管路双腔式或三腔式。

3．单管路单腔式制动控制阀

（1）组成：主要由壳体、膜片、平衡弹簧总成及阀门等部分组成。

（2）结构特点：进气口A 与贮气筒相连，出气口B 和C 分别与前后车轮制动气室相连。排气口D 通大气。气道F与气室H 和平衡气室G 相通。平衡弹簧上座可沿螺柱上下移动。

（3）工作原理

1）不制动时

进气阀关闭，排气阀开启的情况。车轮制动气室与贮气筒不通，只是压缩空气经气室H ，平衡气室G 和芯管的轴向通孔，径向通孔与排气口D 相通。

2）踩下制动踏板时

拉臂转过一定角度，螺钉顶动推杆推动平衡弹簧总成下移一定距离，先关闭排气阀，然后开启进气阀。贮气筒中的压缩空气自进气口A 流入气室H ，再由此，一方面经出气口B 和C 充入前后制动气室，产生制动。

3）维持制动时

压缩空气进入制动气室同时，还有一部分压缩空气通过孔道E 、制动开关气室和孔道F 充入膜片下方的平衡气室G 。平衡气室和前后制动气室的气压都随充气量的增加而逐渐升高。当平衡气室气压升高到它超过平衡弹簧预紧力时，平衡弹簧被压缩，膜片带动芯管上移至进气门关闭为止。进、排气阀均处于关闭，相应的膜片和芯管处于平衡位置，使制动强度保持不变。

4）松开制动踏板时

推杆回位，平衡弹簧恢复到原装配长度，在膜片回位弹簧作用下向上移动到使推杆顶靠拉臂上的调整螺钉为止。此时芯管离开阀门，开放排气阀，制动气室和平衡气室中的空气便经芯管中的通道和上壳体上的排气口D 排入大气，制动即行解除。

4．双管路双腔串联活塞式制动控制阀

（1）它与单腔制动控制阀相比有以下特点：

1）两个阀腔独立，中壳体上的通气口D 和A 分别接后桥贮气筒和后桥制动气室，下壳体上的通气口E 和B 分别接前桥贮气筒前桥制动气室。

2）用平衡活塞代替了膜片，上下活塞与壳体间装有密封圈。小活塞对大活塞能进行单向分离，下活塞有效作用面积较大，气压很小时，就足以使活塞开始动作，故其随动作用较灵敏，

3）两阀腔的两用阀门是空心的，上腔两用阀门滑动地套在芯管上，其外圆有密封隔套。下腔两用阀门滑动地套在有密封圈的下壳体中心孔中。上下阀腔室能各自独立成以“双阀关闭”为特征的平衡状态。

4）平衡弹簧刚度较低且稍有预紧，预紧力勿需调整，制动初始时的压力较小，踏板的可控性和制动的平顺性较好。

5）上活塞为机械操纵方式，下活塞为气压操纵方式，必要时下活塞可转化为机械操纵方式。

（2）双管路双腔串联活塞式制动控制阀工作情况

1）不制动时

上下活塞和芯管在其回位弹簧作用下，两阀腔的两用阀门的进气阀都处于关闭状态，芯管和阀门间存在着排气间隙，使控制管路通过排气间隙、中空的芯管和排气阀与大气相通。

2）制动时

拉臂通过滚轮、推杆、平衡弹簧首先使上活塞及其芯管下移，消除了上阀门的排气间隙后，排气阀即关闭，进而推开进气阀。后桥贮气筒的压缩空气便首先自通气口D 进入通气口A ，充入后桥制动气室，同时，经节流孔进入上活塞下腔，使上平衡气室的气压平稳增长，从而使制动气室的气压上升的快于平衡气室；另一方面还通过通气孔进入下活塞的上腔室，推动大小活塞和芯管下移，关闭排气阀，打开进气阀使前桥贮气筒的压缩空气经通气口E 进入通气口B ，充入前桥制动－气室。由于下阀排气间隙较上阀大，所以下进气阀开启的比上进气阀较晚，故前桥充气稍滞后后桥。

3）维持制动

单腔式的原理一样。开始在进气过程中，平衡弹簧被不断压缩，当上活塞上下压力达到平衡时，上阀门即处于“双阀关闭”的平衡状态。与此同时，在进气过程中，下活塞上下脾的气压均逐渐增高。但由于下腔没有节流孔，故其活塞下腔气压升高得较快，待下腔气压的作用引力和回位弹簧张力的合力稍大于上腔气压对下活塞的作用力时，大小活塞开始上移，进而处于“双阀关闭”的平衡状态。这样，上下两个活塞虽大小不等，但两控制

管路内却保持着相等的与踏板行程相适应的稳定气压。可见，两腔室活塞平衡位置的协调，与两腔室的贮气筒气压是否平衡有很大关系。

4）放松制动时

上芯管先上移，上排气阀打开，后桥制动气室的压缩空气先经排气间隙和芯管上的横孔C 进入芯管；随后，因下活塞上腔气压的降低，下活塞和芯管便向上，打开下排气阀，前桥制动气室的压缩空气也经排气间隙，经下阀门内孔与后桥制动气室的压缩空气一起冲开排气阀的膜片排入大气。

（四）制动气室

1．制动气室的作用是将输入的空气压力转变为转动制动凸轮的机械力，使车轮制动器产生制动力矩。

2．制动气室可分为膜片式和活塞式两种。

（1）膜片式制动气室结构简单，但膜片寿命较短，行程较小（不大于40mm ） ，制动器间隙稍有变化，就需要调整。

（2）活塞式制动气室的活塞行程大，推力不变，使用中不必频繁地调整制动器间隙，活塞工作寿命也较长。但其结构较复杂，成本较高

2． 膜片式制动气室结构特点于工作过程（教材图5-40）

盖与膜片之间的腔室为工作气室，借橡胶软管与制动控制阀接出的钢管连通，膜片的

右方则与大气相通，弹簧通过推杆上的支承盘将膜片推到紧靠盖的极限位置。推杆的右端借连接叉与制动器的制动臂相连。

制动时，由制动控制阀来的压缩空气从通气口充入工作气室，使膜片向右拱曲，将推杆推出，推动制动臂和制动凸轮转动从而实现制动。放松制动时，工作气室中的压缩空气经制动控制阀（或快放阀）泄入大气中，膜片在弹簧作用下回位而解除制动。

本节小结：

（1） 气制动踏板行程短，操纵方便，制动力大，需要消耗发动机动力，一般用于重型货车。

（2） 双回路气压制动由气源和控制装置组成。

（3） 制动时，通过制动控制阀使后轮先于前轮制动。

（4） 制动控制阀是气压制动的关键部件，不仅控制制动力大小，还由制动力渐进变化的随动作用。