第５８卷第１期 铁道标准设计 ＲＡＩＬＷＡＹ ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＤＥＳＩＧＮ Ｖｏ１．５８ ＮＯ．１ ２０１４年１月 文章编号：１００４—２９５４（２０１４）０１—００９７—０５ Ｊａｎｕａｒｙ ２０１４ 北京地铁车站结构抗震分析 张 鹏，刘春阳，张继清 （铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津３００２５１） 摘 要：针对我国城市轨道交通快速发展而地铁车站结构地震反应分析相对滞后的现状，以北京地铁１４号线为背 景，选取４种具有代表意义的车站结构断面形式，考虑结构使用过程中可能出现的各种荷载，采用地震系数法和反 应位移法２种抗震计算方法进行专项抗震计算研究，得出在水平地震力作用下矩形和拱形框架结构断面车站的最 不利受力位置，应有针对性通过增大构件截面尺寸、提高配筋率等措施加强薄弱部位的抗震设计，切实提高地铁车 站结构的整体抗震性能。 关键词：地铁车站；荷载组合；抗震分析 中图分类号：Ｕ２３１ ．４ 文献标识码：Ａ ＤＯＩ：１０．１３２３８／ｊ．ｉｓｓｎ．１００４—２９５４．２０１４．０１．０２４ Ｓｅｉｓｍｉｃ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｓｔａｔｉｏｎ Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓ ｏｆ Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｍｅｔｒｏ ＣＨＡＮＧ Ｐｅｎｇ，ＬＩＵ Ｃｈｕｎ—ｙａｎｇ，ＺＨＡＮＧ ｊｉ—ｑｉｎｇ （Ｔｈｅ Ｔｈｉｒｄ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｕｒｖｅｙ ａｎｄ Ｄｅｓｉｇｎ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ，Ｔｉａｎｊｉｎ ３００２５ １，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｆｏｃｕｓｉｎｇ ｏｎ ｔｈｅ ｆａｃｔ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｓｅｉｓｍｉｃ ｒｅｓｐｏｎｓｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｍｅｔｒｏ ｓｔａｔｉｏｎ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｈａｄ ｌａｇｇｅｄ 收稿日期：２０１３—１０—１５ 作者简介：张鹏（１９８３一），男，工程师，２００７年毕业于北京交通大学 桥梁与隧道工程专业，工学硕士，Ｅ—ｍａｉｌ：ｂｊ５３ｂｄ＠ｓｉｎａ．ｃｏｒｎ。 将第一个横通道的位置接近隧道｝同口是有利的。 ４ 结语 ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｖａｒｉａｔｉｏｎ ｄｕｅ ｔｏ ｔｒａｉｎ ｐａｓｓａｇｅ［Ｊ］．ＱＲ ＯＦ ＲＴＲＩ，１９９６， ３７（４）：１９９～２０３． ［５］ＨＹＥＯＫ—ＢＩＮ Ｋ，ＫＩ—ＨＹＥＯＫ Ｊ，Ｙｕ—ＳＨＩＮ Ｋ．Ｎｏｓｅ ｓｈａｐｅ ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ ｔｒａｉｎ ｆｏｒ ｍｉｎｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｕｎｎｅｌ ｓｏｎｉｃ ｂｏｏｍ［Ｊ］．ＪＳＭＥ 结合宝兰客运专线铁路隧道缓冲结构方案设计， 针对复杂条件下隧道缓冲结构设置的关键问题进行了 研究和分析。 （１）宝兰客运专线铁路隧道缓冲结构设计研究涵 盖了３５０ ｋｍ／ｈ和２５０ ｋｍ／ｈ两种速度标准，为高速铁 路缓冲结构的设置提供了丰富的研究经验。 Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｊｏｕｒｎａ１．Ｓｅｒｉｅｓ Ｃ，２００１，４４（３）：８９０—８９９． ［６］Ｍａｓａｎｏｂｕ Ｉ，ＴＳＵＹＯＳＨＩ Ｍ，ＫＯＪＩ Ｎ，ｅｔ ａ１．Ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ Ｄｏｓｅ ｓｈａｐｅ ｆｏｒ ｒｅｄｕｃｉｎｇ ｔｕｎｎｅｌ ｓｏｎｉｃ ｂｏｏｍ［Ｊ］．ＱＲ ＯＦ ＲＴＲＩ，１９９７，３８（４）： ２０６～２ｌ１． ［７］Ｈｏｗｅ Ｍ Ｓ，ＦＵＫＵＤＡ Ｔ，ＭＡＥＤＡ Ｔ．Ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ ａｎｄ ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ ｗａｖｅ ｇｅｎｅｒａｔｅｄ ｂｙ ａ ｔｒａｉｎ ｅｎｔｅｒｉｎｇ ａ ｔｕｎｎｅｌ ｗｉｔｈ ａ ｆｌａｒｅｄ ｐｏｒｔａｌ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｆｌｕｉｄ Ｍｅｃｈａｎｉｃｓ，２０００， ４２５：１１１—１３２． （２）结合隧道复杂洞口环境特点，提出了隧道洞 口段设置横通道、单侧开口等新型缓冲结构形式，解决 了宝兰客运专线铁路隧道洞口缓冲结构的设计难题， 扩展了缓冲结构的应用范围。 参考文献： ［１］ 贺旭洲，王英学，付业凡，彭永利．斜切式洞门缓冲结构开口率的 优化分析［Ｊ］．空气动力学学报，２０１２，４（２）：２０２—２０５． ［２］ 刘堂红，田红旗，梁习锋．缓冲结构对隧道１５微气压波的影响［Ｊ］． 中南大学学报：自然科学版，２００９，１０（５）：１３０６—１３１１． ［３］ Ｓａｔｏｒｕ ０，ＴＡＴＳＵＯ Ｍ．Ｔｕｎｎｅｌ ｅｎｔｒａｎｃｅ ｈｏｏｄｓ ｆｏｒ ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｍｉｃｒｏ— ［８］ 骆建军，高波，王英学．高速列车穿越隧道时二维非定常流的数值 模拟［Ｊ］．铁道学报，２００３，２５（２）：６８—７３． ［９］ 赵文成，高波，王英学，琚娟．高速列车通过隧道时压力波动过程 的模型试验［Ｊ］．现代隧道技术，２００４，４１（６）：１６—２０． ［１Ｏ］梅元贵，周朝晖，耿烽，许建林，李刚．高速铁路隧道初始压缩波一 维流动模型的数值分析方法［Ｊ］．空气动力学学报，２００６，２４（４）： ５０８—５１２． ［１１］骆建军，王梦恕，高波，王英学．高速列车进入带缓冲结构隧道的 压力变化研究（Ｉ）［Ｊ］．空气动力学学报，２００７，１２（４）：４８８ ４９４． ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｗａｖｅ［Ｊ］．ＱＲ ＯＦ ＲＴＲＩ，１９８８，２９（３）：１３４—１３９． 『４］Ｔａｔｓｕｏ Ｍ．Ｍｉｃｒｏ．ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｗａｖｅ ｒａｄｉａｔｉｏｎｇ ｆｒｏｍ ｔｕｎｎｅｌ ｐｏｒｔａｌ ａｎｄ ［１２］李人宪，关永久，赵晶，赵继维．高速铁路隧道缓冲结构的气动作 用分析［Ｊ］．西南交通大学学报，２０１２，４（２）：１７５—１８０． ９８ 铁道标准设计 第５８卷 ｂｅｈｉｎｄ ｔｈｅ ｒａｐｉｄ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｉｎ Ｃｈｉｎａ，ｔａｋｉｎｇ Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｍｅｔｒｏ Ｌｉｎｅ １４ ａｓ ｔｈｅ ｅｘａｍｐｌｅ， ｓｅｌｅｃｔｉｎｇ ｆｏｕｒ ｔｙｐｉｃａｌ ｋｉｎｄｓ ｏｆ ｃｒｏｓｓ—ｓｅｃｔｉｏｎｓ ｏｆ ｓｔａｔｉｏｎ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓ，ｃｏｎｓｉｄｅｒｉｎｇ ｖａｒｉｏｕｓ ｌｏａｄｓ ｗｈｉｃｈ ｗｏｕｌｄ ｂｅ ｌｉｋｅｌｙ ｔｏ ｏｃｃｕｒ ｏｎ ｔｈｅｓｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｃａｒｒｉｅｄ ｏｕｔ ｓｐｅｃｉａｌ ｓｅｉｓｍｉｃ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ａｎｄ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｒｅｓｐｅｃｔｉｖｅｌｙ ｂｙ ｕｓｉｎｇ ｓｅｉｓｍｉｃ ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ ｒｅｓｐｏｎｓｅ ｍｅｔｈｏｄ．Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ，ｔｈｅ ｍｏｓｔ ｃｒｉｔｉｃａｌ ｐａｒｔｓ ｏｆ ｔｈｅ ｓｔａｔｉｏｎ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｃｒｏｓｓ—ｓｅｃｔｉｏｎｓ ｏｆ ｒｅｃｔａｎｇｕｌａｒ ｏｒ ａｒｃｈｅｄ ｆｒａｍｅ ｗｅｒｅ ａｓｃｅｒｔａｉｎｅｄ ｕｎｄｅｒ ｔｈｅ ａｃｔｉｏｎ ｏｆ ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ ｅａｒｔｈｑｕａｋｅ ｌｏａｄ．Ｉｔ ｉｓ ｓｕｇｇｅｓｔｅｄ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｓｅｉｓｍｉｃ ｄｅｓｉｇｎ ｆｏｒ ｔｈｅ ｗｅａｋ ｐａｒｔｓ ｏｆ ｔｈｅ ｓｔａｔｉｏｎ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｓｈｏｕｌｄ ｂｅ ｅｎｈａｎｃｅｄ ｂｙ ｅｎｌａｒｇｉｎｇ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｃｒｏｓｓ—ｓｅｃｔｉｏｎ ｓｉｚｅ ａｎｄ ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇ ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ ｒａｔｉｏ，ＳＯ ａｓ ｔｏ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙ ｂｏｏｓｔ ｔｈｅ ｗｈｏｌｅ ｓｅｉｓｍｉｃ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｏｆ ｍｅｔｒｏ ｓｔａｔｉｏｎ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｍｅｔｒｏ ｓｔａｔｉｏｎ；ｌｏａｄ ｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎ；ｓｅｉｓｍｉｃ ａｎａｌｙｓｉｓ 随着我国国民经济的快速发展，城市化进程不断 加快，城市轨道交通的建设对于缓解城市交通压力的 作用日益明显。截至目前，我国城市轨道交通工程运 营总里程约为１ ８００ ｋｍ，运营车站约为１ ２００座，与地 砂②３层；中砂～粗砂②４层；圆砾、卵石②５层。（３） 第四纪沉积层：卵石、圆砾⑤层；粉质黏土⑥层；卵石⑦ 层；卵石⑨层。地下水位均在结构底板以下。抗浮设 计水位在地表以下２～４ ｍ考虑。 各站场地抗震设防烈度为Ⅷ度，设计基本地震加 速度值为０．２ｇ，设计地震分组为第一组。拟建场地类 别为Ⅱ类。 铁结缘的城市已达３６个，一些二三线城市也积极准备 上马城市轨道交通建设。我国是一个地震灾害频发的 国家，许多城市都位于地震带上，而地铁工程又是城市 的生命线工程，一旦破坏，生命财产和经济损失巨大。 尤其是２００８年汶川地震的发生，使得人们对地铁工程 的抗震问题越来越重视。 目前对地铁地下车站结构的地震反应研究还处于 初级阶段 ，主要的计算方法有地震系数法 、反应 ２结构静力计算 目前在地铁车站结构设计过程中，根据使用过程 中结构上可能同时出现的荷载，主要有基本组合、抗震 偶然组合、人防偶然组合，标准组合、变形验算、抗浮稳 定验算等６种荷载组合，分别计算后取最不利值进行 结构设计。 位移法、反应加速度法、时程分析法等。戚洪伟 、田 雪娟 、陈磊等 、徐宏等 、宋林等 、鲍鹏等 加 曾 分别采用了上述方法对车站的抗震性能进行了研究， 但是对于抗震工况是否是现行地铁设计过程中的控制 主要荷载有：结构自重（含装修荷载）、地下水压 力、土压力、设备荷载（含管线荷载）、人群荷载、地面 工况，结果却不尽相同。 以北京地铁ｌ４号线为背景，针对目前国内明、暗 超载、地铁车辆荷载及其冲击力、混凝土收缩及徐变影 响力、地层反力，地震荷载、人防荷载。主要荷载组合 见表１。结构计算模型详见图２。 表１荷载组合 挖地铁车站中常见的４种结构断面形式，考虑结构使 用过程中可能出现的荷载，按承载能力极限状态和正 常使用极限状态分别进行荷载组合，其中又采用地震 系数法和反应位移法两种抗震计算方法进行专项抗震 警 状态 荷载效应组合 ……一 永久荷载可变荷载 计算研究，以期得出一些有益的结论。 １ 工程概况 北京地铁ｌ４号线，全长４７．４ ｋｍ，全线共设车站 ３７座，其中地下站３５座。选取４座具有代表意义的 车站结构断面形式进行抗震计算分析，它们分别是明 挖两层三跨Ａ站、明挖三层三跨Ｂ站、暗挖单层三跨 ｃ站以及暗挖两层三跨Ｄ站，车站横断面的具体尺寸 详见图１。 各站分布的主要地层有（１）人工堆积层：粉土填 正常荷载效应标准组合构件抗裂 １・０ １・０ 堡星荷载 毫 极限 虑长期作用变形 考 状态 标准组合抗浮稳定验算 １… ．０ ０…一 ．５ ０．８ １０ ．说明：［１］表示永久荷载对构件受力有利时的取值，［２］表示可变 荷载≥４ ｋＰａ时的取值。 土①层；杂填土①１层，该层土质不均，工程性质差。 （２）新近沉积层：粉土②层：粉质黏土②１层；粉砂、细 ３地震系数法抗震计算 地震系数法作为一种静力法或拟静力法，对于一 第１期 张 鹏，刘春阳，张继清一北京地铁车站结构抗震分析 地面 地面 ８ ｌ，、 ’ ］ 厂 １ ｆ ’ ｎ — １ ｒ ｆ 一 一 蠡 寸 左 左 右 线 ＬＬ ’右８ — 。线｛Ｉ 、 莩 。 ２ 线 线 由 中！ 中 中 ｌＪ 一 ；蝌 丽 Ｃｒ ， ］ｒ］『一 一 ～Ｉ Ｊ绻平 禽 Ｊ］ 【ｌ ｒＬ １ 『ｌ ｝０ａ ７４００ ６ ２５０ ６ ９５０ ７００ １０ｔ ７ ２５０ ５ ９ｏ０ ７ ｌｏｏ ｌ ２２ｏ００ ２１ ８５０ （ａ）明挖两层三跨Ａ站 （ｂ）明挖三层三跨Ｂ站 地面 ！ ！ 地面 —— 一 左 一 右 线 线 中 中 ％ 心 心 ＩＩ Ｊ１ ｌ Ｊ氇 ｌ ｌｌ ｌ一 —— ８０ ） ７０５０ ７４００ ７Ｏ５０ ｝｝０ ０Ｃ ２３ １００ （ｃ）暗挖单层三跨ｃ站 （ｄ）暗挖两层三跨Ｄ站 图１ 地铁车站横断面（单位：ｍｍ） 地面 △ｅ１ △ｅ２ 图３浅埋框架抗震计算简图 ３．１ 结构的水平惯性力 人防衙载水压力 图２ 主体结构使用阶段计算模型与荷载示意 Ｆｌ＝ Ｑ ｇ 般地下结构，是现阶段我国地铁结构抗震设计中最为 式中 ——作用于结构的地震加速度； 常用的方法，这种方法就是将随时间变化的地震力用 ｇ——重力加速度； 等效的静地震荷载代替，然后再用静力计算模型分析 Ｑ——构件或结构的重力。 地震荷载作用下的结构内力。等效的静地震荷载包 ３．２ 结构上方土柱的惯性力 括：结构本身的惯性力Ｆ 、结构上方土柱的惯性力Ｆ：、 Ｆ２＝叼 Ｋｈｍ上ｇ 主动侧向土压力增量３部分“。 。计算简图见图３。 式中叼 ——综合影响系数； ９９ （２） ｌ００ 铁道标准设计 第５８卷 水平地震系数； ｍ ——上方土柱的质量。 ３．３主动侧向土压力的增量 Ａｅ ＝（Ａ 一Ａ 。）ｑ （３） 式中，ｈ．￣＝ｔａｎ２（４５。。 ；Ａ ＇＝ｔａｎ２ 一 ） ４反应位移法计算 反应位移法是用地震时周围土层的变形作为地震 荷载，将土层动力反应位移的最大值作为强制位移施 加于结构上，然后按静力原理计算内力。该方法符合 地下结构地震时的振动特点，并且操作简单，因此在弹 性范围内的计算，可优先考虑该方法。计算简图见 图４。 上方土体剪切力 覆土自重 下方土体剪切力 图４横向地震反应计算的反应位移法 ４．１ 土层位移计算 进行地下结构地震反应计算时，应考虑土层相对 位移、结构惯性力和结构周围剪力作用。土层相对位 移、结构惯性力和结构周围剪力可由一维土层地震反 应分析得到；对于进行了工程场地地震安全性评价工 作的，应采用其得到的位移随深度的变化关系；对未进 行工程场地地震安全性评价工作的，其土层位移沿深 度和隧道轴向分布，地震时土层沿深度方向位移可按 式（４）确定 （ｚ） 了１ …ｃ。ｓ （４） 式中 Ｕ（ｚ）——地震时深度ｚ处土层的水平位移； ｚ——深度； Ｕ——ｍａｘ场地地表最大位移； 日——地面至地震作用基准面的距离。 ４．２ 土体与结构相互作用弹簧刚度计算 计算模型中，结构周围土体采用地基弹簧表示，包 括压缩弹簧和剪切弹簧；地基弹簧刚度按式（５）计算 ｋ＝ＫＬｄ （５） 式中 ——压缩、剪切地基弹簧刚度，ｋＮ／ｍ； Ｋ——地基反力系数，ｋＮ／ｍ ； ——地基的集中弹簧间距，ｍ； ｄ——土层沿隧道与地下车站纵向的计算 长度，ｍ。 ４．３ 土层位移引起的作用于结构的地震力计算 在反应位移法中需将地下结构周围自由土层在地 震作用下的最大位移（可取相对变形，相应于结构底 面深度的位移为零）施加于结构两侧面压缩弹簧及上 部剪切弹簧远离结构的端部。这里需要说明的是，由 于在有限元软件中要实现在弹簧远离结构的一端施加 强制位移较为困难，因此，可将强制位移按式（６）、式 （７）转换为直接施加在结构侧壁和顶板上的等效 荷载。 Ｐ（ｚ）＝Ｋ （Ｕ（ｚ）一 （ ）） （６） Ｐ（ ）＝Ｋ （ｕ（ ）一Ｕ（ ）） （７） 式中Ｐ（。）——直接施加在结构侧壁上的等效荷 载，ｋＮ； Ｐ（ ）——直接施加在结构顶板的等效荷 载，ｋＮ； 式中Ｕ（ ）、“（ｚ。）、Ｕ（ ）——分别为距地表面 深度 处、地下结构底板 处和顶 板ｚ 处土层位移，ｍ。 结构自身的惯性力可将结构物的质量乘以最大加 速度来计算，作为集中力可以作用在结构形心上，也可 以按照各部位的最大加速度计算结构的水平惯性力并 施加在相应的结构部位上。结构上下表面的土层剪力 采用反应谱法计算土层位移，通过土层位移微分确定 土层应变，最终通过物理关系计算土层剪力。 ５计算结果及分析 分别对４种断面的５种荷载组合工况和２种抗震 组合工况进行了计算研究，因断面和计算工况较多，仅 列出明挖三层三跨Ｂ站和暗挖两层三跨Ｄ站反应位 移法抗震计算的内力图。 ５．１ 明挖三层三跨Ｂ站抗震计算内力图（图５～图 ７） ５．２ 暗挖两层三跨Ｄ站抗震计算内力图（图８～图 １ ０） 根据《地下铁道建筑结构抗震设计规范》（上海 ＤＧ／ＴＪ０８—２０６４—２００９）５．５条，结构构件截面的抗震验 算时还需考虑承载力抗震调整系数 ，抗震墙等构 件调整系数按０．８５考虑。 从图５～图１０可以看出。 （１）在水平地震作用下矩形框架结构断面各构件 的最大弯矩、剪力、轴力均出现在顶、中、底板与侧墙连 第１期 张鹏，刘春阳，张继清一北京地铁车站结构抗震分析 ｌ０１ ；ｒ ｝ 一 ｉ ￥￥ ｉ ｝ ； ； ：。ｉ； ； ： ； ：￡ ； ： ： ； ： ； ；盖ｉ 捌 ¨ ｔｉｒｌｌ＝ 瓣 ；；；；｝ 氍 ｝ ｝ Ｉ，ｌ ５ｌ 棚｝ ， ｝； ； ； ： Ｉ ；； ５ ； ｉ ： ； ：；； ；｛｛ 羹！： … ： ；；； ： ；；； ： ： ：＿＿ｊ ：： 。：；— 图５弯矩图（单位：ｋＮ・ｍ） ｈ童 越 蔷 图７轴力图（单位：ｋＮ） 图６剪力图（单位：ｋＮ） 图８弯矩图（单位：ｋＮ・ｍ） 图９ 剪力图（单位：ｋＮ） 图１０轴力图（单位：ｋＮ） 接处；中板与中柱连接处的弯矩、剪力也较大；中柱的 最大轴力发生在下柱与底板连接处。 和最小直径和钢筋锚固长度等方面增强车站结构的整 体抗震性能。 （４）采用地震系数法和反应位移法进行的抗震计 （２）在水平地震作用下拱形框架结构断面的受力 特点与矩形断面略有不同，顶板的最大弯矩、剪力、轴 力都出现在边跨拱部，其余部分的受力与矩形断面相 类似。 算在地铁结构设计中不起控制作用。 参考文献： ［１］ 刘晶波，李彬．地铁地下结构抗震分析及设计中的几个关键问题 （３）经过计算分析，比较表１中基本荷载组合、标 准荷载组合、地震荷载组合、人防荷载组合的计算结 果，考虑到构件的承载力抗震调整系数，可以得出结 ［Ｊ］．土木工程学报，２００６，３９（６）：１０６—１１０． ［２］ 周健，苏燕，童鹏．软土地层地铁及地下构筑物抗震动力分析研究 现状［Ｊ］．地下空间，２００３，２３（２）：１７３—１７８． ［３］ ＧＢ５０１５７—２０Ｏ３地铁设计规范［Ｓ］． ［４］ 施仲衡．地下铁道设计与施工［Ｍ］．西安：陕西科学技术出版 社，１９９７． 论：在Ⅷ度地震作用下，车站结构各构件的控制组合多 为标准荷载组合与人防荷载组合，地震荷载组合在地 铁结构设计中不起控制作用。 ６ 结论 ［５］ 戚洪伟．反应位移法在地铁抗震计算中的应用［Ｊ］．铁道建筑技 术，２０１２（ｓ２）：１００—１０３． ［６］ 田雪娟．地铁车站抗震分析［Ｊ］．铁道建筑技术，２０１２（６）：６７—７３． ［７］ 陈磊，陈国兴，等．框架式地铁车站结构大地震近场地震反应特性 对北京地铁１４号线４座断面形式各异的明、暗挖 的三维精细化非线性分析［Ｊ］．岩土工程学报，２０１２，３４（３）： ４９０—４９６． 车站分别进行了设计过程中的荷载组合计算和抗震专 项计算，得出以下结论。 （１）矩形框架结构断面车站的最不利受力位置为 各层板与侧墙连接处，中柱与各层板的连接处。 （２）拱形框架结构断面车站的最不利受力位置为 顶板边跨拱部、侧墙和中、底板连接处。 ［８］徐宏，卢登榜，等．南京地铁双层车站抗震分析［Ｊ］．江苏建筑， ２００８（１）：２６—２８． ［９］ 王良，惠丽萍．北京西客站地铁车站结构设计［Ｊ］．铁道标准设计， １９９５（３）：２５—２７． ［１Ｏ］宋林，孟昭博，等．双层岛式地铁车站结构地震反应分析［Ｊ］．世界 地震工程，２０１０，２６（２）：１８７—１９２． （３）加强以上薄弱部位的抗震设计，从截面尺寸 （比如加掖）、构件配筋率、加密区长度、箍筋最大间距 ［１１］鲍鹏，姜忻良，等．天津地铁土城车站地震反应分析［Ｊ］．建筑结 构，２００１。３７（１）：９９—１０１．
