长三角制造业与区域物流联动发展研究——基于灰色关联分析

第５卷第ｌＯ期　２００７年ｌＯ月　经济与社会发展　ＥＣＯＮＯＭＩＣ　ＡＮＤ　ＳＯＣＩＡＬ　ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴ　ＶＯＬ．５．Ｎｏ．１０　ＯＣＴ．２００７　长三角制造业与区域物流联动发展研究　——基于灰色关联分析　袁克珠　［摘要］长江三角洲作为中国经济增长的“领头羊”，其制造业的发展关系中国的世界制造业中心的建设。作为制造　业发展支撑的现代物流业已成为制造业产业链上不可替代的角色。文章在相关理论研究的基础上，运用灰色关联分析从　定量角度研究长三角区域物流与制造业的相关性，并就分析结果得出的长三角区域物流与制造业发展不相匹配提出了长　三角区域物流联动发展的建议。　［关键词］制造业；区域物流；灰色关联度；联动发展　［作者简介］袁克珠，南京财经大学工商管理学院硕士研究生，江苏南京２１００４６　［中图分类号］Ｆ２５２　［文献标识码］Ａ　［文章编号］１６７２～２７２８（２００７）１０—００６５—０６　一、引　言　制造业物流供应链的战略层、管理层、企业层进行　了研究。在分析了辽宁制造业发展总体趋势后，结　制造业与现代物流业的发展是互为依托的，现　代物流业的发展是不能于其依托产业之外的，　只有当制造业发展到一定程度，其物流需求发展到　一合有关战略理论，提出了辽宁省制造业物流供应链　发展战略；然后，从管理的角度出发，提出了辽宁制　造业物流供应链管理模式；最后，从微观企业层，构　建了供应链企业间合作连接方式与组织形式　Ｊ。　胡蔚波以制造企业为中心，从制造企业视角，在全　球制造业物流发展的大背景下，比较物流联盟模式　定阶段，现代物流业才可能随之发展。现代物流　业对于现代制造业的重要意义，在于其既为现代制　造业提供了有效的配套，促进了产业链的延伸，在　制造业上游为其组织采购原材料，又在生产下游为　其提供良好的销售环境，现代制造企业要依赖现代　物流为其将产品运往世界各地。现代物流已经成　为制造业产业链上不可替代的角色。所以，在发展　和制造企业原有物流模式（自营物流模式、传统外　包物流模式）的优劣，从而证明了制造企业对物流　联盟模式需求的必然性并提出了制造企业构建物　流联盟的三种模式——供应链物流联盟、行业物流　联盟、地区物流联盟＿２　Ｊ。邱剑、赵明岚指出要完善　制造业物流发展之路，关键是要实现生产组织和调　区域制造业的同时，现代物流业的发展是至关重要　的，只有进一步提高区域物流业的发展水平，才能　更好地支撑区域制造业的发展。　以“上海为龙头，苏浙为两翼”的长江三角洲，　已经成为中国经济、科技、文化最发达的地区之一，　已被公认为全球第六大都市圈、最有活力的地区之　～度的自动化、供应链过程的一体化、逆向物流、虚拟　仓库以及物流全球化　Ｊ。本文通过对相关理论的　研究，运用灰色关联分析从定量的角度对制造业与　物流的关系进行分析并就发展长三角区域物流提　供了一些建议。出，之后灰色系统理论在许多方面　应用获得成功。灰色系统理论中的灰色关联分析　法是根据因素之　。短短几年内，吸引了大量国际性制造业在此集　聚，成为长江三角洲经济增长的支柱，也成为其参　与国际分工的优势所在。　目前学术界对物流与制造业的研究主要集中　在企业的微观层面，即制造业各产业链上的物流活　动，而对制造业与物流在宏观上的关联度研究则比　二、灰色关联分析　（一）灰色关联理论原理　较少且主要侧重定性的分析。比如方晓昌从辽宁　灰色系统理论于１９８２年由邓聚龙教授首先提　［基金项目］国家自然科学基金“基于资源约束与自主创新的中国制造业发展路径研究”（７０５７３０４５）的阶段性成果　６５　维普资讯 http://www.cqvip.com 间发展趋势的相似或相异程度，亦即“灰色关联　度”，衡量因素间关联程度的一种方法，是一种有　ｒ（　）　Ａｍｉｎ＋ＡＡｍａｘ　一△＋ＡＡｍａｘ　效处理不确定变量相关关系的方法。该方法认为　对于两个系统之间的因素，其随时间或不同对象而　变化的关联性大小的量度，称为关联度。在系统发　展过程中，若两个因素变化的趋势具有一致性，即　同步变化程度较高，即可谓二者关联程度较高；反　之，则较低。　（二）灰色关联动态分析的建模步骤　其中　大。因此　是第ｋ个点的子因素与母因素的相　的大小描述了　ｉ对　。的影响程度，　对差值。绝对差值△越大，　’越小，反之则　’越　称之为　与　。在后处的点关联度。式中Ａ为分辨　系数，一般在０与１间选取，常取Ａ：０．５。　５．计算灰色关联度Ｒ。　为求总的关联度，需要考虑不同的观测点在总　１．建立原始数列的因变量参考数列和自变量　比较数列　体观测中的重要性程度，则需要确定各点的权重。　本文采用算数平均的方法计算灰色关联度Ｒ。　。　因变量参考数列又叫母序列，记作　”＝｛　¨，　），　’…，　”｝　自变量比较数列又叫子序歹　己作　：　０　＝÷　∑，　：　６．关联度排序　根据的大小排列关联序的先后顺序。关联度　越接近于１，说明关联程度越大。根据经验，当Ａ＝　’＝｛　¨，　’，　’…　’｝（ｉ：１，２，３…，ｎ）　２．将原始序列进行初始化法、均值化法的无量　纲化处理　０．５时，两因素的关联度大于０．６便认为其关联性　显著　。　消除数量级大小不同的影响，以便于进行计算　和比较分析，一般采用初值化和均值化加以处理，　即：　＝　Ｄ或　＝　／　；　３．计算每个时刻点上母序列与各子序列差的　绝对值，并从中取得最大差和最小差　差序歹０：Ａ　（后）＝ｌ　’一　ｌ（ｉ＝１，２，３…ｎ）　则差序列为：△　＝（Ａ　（１），Ａ　（２）…Ａ　（后））　最大差：Ａｍａｘ＝　ｌ　’一　’ｌ　一　ｌ　三、长三角制造业与区域物流的灰色关　联分析　为分析长三角区域物流与制造业的相关性，本　文选择了影响区域物流货运量以及货物周转量的　六个关键因素，来分析比较其与长三角区域物流的　关联性。　最小差：Ａｍｉｎ＝ｍ　ｌ“ｍ　ｌ“　（一）长三角货物运输量与其影响因素的相关　度分析　４．计算灰色关联系数　表１　２００１年＿２ｏ０５年长三角货物运输量与其影响因素的初值像表　数据来源：长三角各省市历年统计年鉴　①参见徐国祥：《统计预测和决策》，上海财经大学出版社，２００５年；傅立：《灰色系统理论及其应用》，科学出版社，１９９２　年，刘思峰等：《灰色系统理论及其应用》，科学出版社，１９９９年，邓聚龙：《灰理论基础》，华中科技大学出版社，２００２年。　６６　维普资讯 http://www.cqvip.com 则差序列为：　△１＝（０，０．０３６１８７，０．１３４４８６，０．３０４８６６，０．５１００２４）　△２＝（０，０．０６７０５２，０．１５６１３２，０．１ｌ１８５９，０．１ｌ１３３３）　△３＝（０，０．０７９７９４，０．３８９７９６，０．７８３４４３，０．８６５１１８）　Ａ４＝（０，０．０５２９６８，０．１２１８８９，０．２４２８１６，０．４９３６２１）　△５＝（０，０．０２８０７７，０．０３７０１３，０．１００４０９，０．４０７９８５）　Ａ６＝（０，０．００８８３，０．０２３７６１，０．０４９８６４，０．１２００５６）　最大差为Ａｍａｘ＝０．８６５１　１８，最小差为Ａｔｎｉｒｔ＝０，取Ａ＝０．５，得关联系数表如表２。　表２　２００１年—２００５年长三角货物运输量与其影晌因素的灰色关联系数表　由表２可知，地区生产总值、第一产业产值、　制造业工业增加值、第三产业产值、社会消费品零　在与货物运输量相关的几项指标中，制造业工业增　加值与货物运输量的关联度最低，为０．６１　１８６。这　可能与长三角近几年来积极地进行制造业产业的　转移和升级以及长三角区域物流与制造业发展不　相匹配有关。　（二）长三角货物周转量与其影响因素的相关　度分析　售额以及城市居民人均可支配收人与货物运输量　的关联度都超过０．６，达到显著相关性。在影响货　物运输量的各相关因素中城市居民人均可支配收　入与货物运输量的关联度最大，达到０．９２１４６，这　与长三角居民的生活水平有关，丰裕的可支配收人　刺激了人们的消费需求从而加速了商品的流通。　表３　２００１年＿２００５年长三角货物周转量与其影响因素的初值像表　数据来源：长三角各省市历年统计年鉴　则差序列为：　△１＝（０，０．０４８０４６，０．０６５９０８，０．０７３５６８，０．０４５３７５）　△２＝（０，０．０５５１９３，０．２２４７１，０．３４３１５７，０．５７５９８２）　△３＝（０，０．０９１６５，０．３２１２２，０．５５２１５，０．４００４７）　△４＝（０，０．０６４８２７，０．０５３３１１，Ｏ．０１１５１８，０．０２８９７２）　６７　维普资讯 http://www.cqvip.com Ａ５＝（０，０．０３９９３６，０．０３１５６５，０．１３０８８９，０．０５６６６４）　Ａ６．＝（１０　０．００３０３，０．０４４８，０．１８１４，０．３４４６）　最大差为Ａｍａｘ＝０．５７５９８２，最小差为ａｍｉｔｔ＝０，取Ａ＝０．５，得关联系数表如表４。　表４　２００１年＿２００５年长三角货物周转量与其影响因素的灰色关联系数表　由表４可知，各影响因素与货物周转量的相关　居民人均可支配收人加快了居民的消费需求也带　动了物品的流通，导致人均可支配收人与物流业关　联密切，而物流业属于第三产业，其自然与第三产　度都比较高，除制造业工业增加值外，其他五项指　标都与货物周转量呈显著相关性。其中第三产业　产值与货物周转量的相关度最高，达到０．９０６０４。　这是由于近年来第三产业中服务业、交通运输和邮　电通信业等的发展加大了对物流的需求，从而加大　了货物的周转。　（三）结论　业有着高度的关联性。随着长三角经济的发展，其　产业格局由“二三一”逐步向“三二一”演变，第三　产业保持持续高速增长，制造业产业结构不断调　整。制造业在长三角区域经济发展过程中仍发挥’　从以上的分析可以看出，影响长三角货物运输　量和货物周转量的主要经济指标分别是城市居民　人均可支配收人和第三产业产值；其次是第一产业　着重要的作用（见表５），为其他产业的发展提供了　良好的资金和物质支撑，带动了其他行业的发展。　鉴于我国现阶段经济发展的状况，必须进一步发展　产值、社会消费品零售总额和地区生产总值；最后　是制造业工业增加值。可见物流业发展与制造业　发展严重脱节。近几年来，长三角不断增长的城市　制造业，这对长三角尤其重要。长三角作为中国经　济发展的“方向标”，要打造世界制造业基地，就必　须大力发展制造业的支撑产业——物流业，进一步　提高区域物流与制造业的关联度。　表５　２００５年长三角苏、浙、沪地区生产总值　资料来源：《中国统计年鉴》（２００６）；各省统计年鉴（２００６）　实现区域联动　四、加快长三角区域物流业的发展，推　流业也应该在区域间整合各项资源，进联动进程　长三角制造业的发展离不开物流业的发展，目　前长三角物流业的发展与制造业发展不相匹配，区　域物流支撑功能没有真正体现，这无疑不利于长三　发展。具体主要在以下几方面：　（一）长三角区域物流基础设施及法规的　联动发展　长三角区域物流基础设施包括港口、航空港、　公路、铁路货场等。物流基础设施的建设是长三角　发展现代物流业的硬件基础和条件，是整合改善长　三角现代物流基础设施，提高物流活动的时效性、　角世界制造业基地的建设，因此加快发展区域物流　业已是必然。长三角制造业通过区域间的产业结　构优化和转移已实现了一定程度的联动发展，其物　６８　通畅性的关键环节。目前长三角跨区域性的交通　维普资讯 http://www.cqvip.com

运输、通讯信息、能源保障、生态环境保护等重大公　共基础设施重复建设现象严重，系统性、网络化较　陆长三角，开始对外商独资企业、中外合资企业、进　出口企业、连锁超市企业，甚至中国本土企业提供　物流咨询和增值物流服务。长三角本土物流企业　要求得生存与发展，必须一方面扩大物流社会化需　差，为最大限度地提高利用率和规模经济效益，必　须加强两省一市及相关部门的联动。　１．建立网络化的综合运输体系　综合运输体系是从社会的角度，将各种运输方　求，规范物流市场，另一方面提升企业功能和规模，　提高企业的服务水平，降低服务成本。具体可以通　过优化工商企业物流管理，扩大物流市场需求；引　导区域物流企业与工业企业建立联盟；引导和发展　第三方物流企业；鼓励、引导区域物流企业之间重　组或建立联盟，扩大经营规模和服务网络；推动区　式集合在一起作为一个统一的系统进行规划设计，　使得每种运输方式间的运量分配、协调衔接更加合　理和高效，使得运输与环境、能源、土地利用、居民　生活等实现更好的融合　Ｊ。长三角有ｌ６个地级　市，城际之间的运输十分频繁，各种运输方式的衔　接和配合缺乏统一的标准，从而导致运能的浪费、　运输效率的下降。而作为长三角区域物流联动发　展载体的网络化的综合运输体系必须做到：航运方　面，以建设国际航运中心为目标，加强长江“黄金　水道”和环杭州湾“黄金海岸”的港口群建设，改造　提升沿江港口的运转功能，逐步形成以上海港为中　心的水运体系；加强长江流域多式联运ＥＤＩ系统物　流信息通道的建设，逐步构筑包括物流运输和物流　信息在内的长三角现代物流基础设施平台；继续完　善长三角地区的陆上交通体系建设，逐步向运输网　络优化发展；加强各种运输方式的有效衔接，逐步　建立起网络化、智能化的长三角综合运输体系。　２．建立统一的物流服务标准体系　物流标准化是建设现代物流的基础和核心，对　提升国际竞争力、降低物流成本、提高物流效益具　有重大的决定性作用，能够保障物流活动的通畅，　消除国际贸易的技术壁垒，加快流通速度，减少物　流环节，最大限度地节省投资和流通费用，保证物　流质量，提高经济效益和服务质量　Ｊ。物流服务标　准体系包括物流服务的程序性管理标准、物流服务　的实质性作业标准、物流行业管理标准以及物流管　理基础标准；从客户服务角度出发的物流安全性标　准、物流便捷性标准和物流可靠性标准　Ｊ。同时在　长三角物流标准化体系的建设中，应在的支持　下，通过企业的积极参与和物流信息标准化，采用　物流国际标准和国外先进标准，保持与国际物流的　接轨。　３．区域物流企业主体发展与培育统一规划　物流企业是区域物流的主体，长三角区域物流　无法适应区域经济的发展关键是物流企业的发展　相对落后，大多数物流企业对物流的认识基本上还　停留在传统物流层面，未能建立起以供应链管理为　核心的现代物流管理理念。目前，像ＭＡＥＲＳＫ、　ＤＨＬ、ＥＸＥＬ等几乎所有的外国物流巨头均纷纷登　域物流企业管理信息化来实现　Ｊ。　４．建立统一的物流信息平台　为推动长三角现代物流产业的联动发展，建立　区域物流信息平台来整合物流信息资源、加强城市　间、部门间的联系，对保证物流信息的畅通有着重　要的意义。在具体建立过程中，应以部门提供　的公共信息服务为支撑，以企业、产业的信息需求　推动物流公共信息平台的建设，分步骤、分阶段逐　步推进长三角物流公共信息平台的建设，最终建立　以物流信息采集、信息传输、信息储存、信息共享和　信息使用为核心的标准化、多功能、一体化物流信　息处理平台。　５．统一的法规协调机制　竞争的扭曲会阻碍区域经济的发展进程，而有　效的竞争秩序不可能由市场自发生成，也不可能由　企业自动建立和维护，它只能由来予以规范。　如果在这些领域中不发挥积极的作用，那么有　经济理性的利益边界就难以形成，无序竞争、恶性　竞争就屡禁不止。因此，必须由来营造一体化　的制度和环境，校正市场竞争不当，统一竞争　规则，营造区域内一体化的制度和环境　Ｊ。比　如在长三角建立区域物流发展联合会，通过牵　头，企业参与的形式，共同规划长三角区域物流的　发展。　（二）长三角制造业产业结构和布局的一体化　鉴于制造业与区域物流发展的密切关系，进一　步调整长三角制造业产业结构和布局，以期与区域　物流实现更好的匹配。在制造业发展过程中，江苏　与浙江的主要城市都在上海的周边，既对上海的大　都市圈起到支撑的作用，在客观上，也与上海形成　同构竞争的关系。在对主导产业的选择上，各地竞　相把电子、汽车、机械、化工、医药等产业作为发展　的方向，没有形成梯度的层次。在长三角，选择汽　车作为主导产业的有１１个城市，选择石化的有８　个城市，选择通信产业的有ｌ２个城市。２００４年的　６９　维普资讯 http://www.cqvip.com 工业数据反映，上海与江苏的同构率为９０％，与浙　江的同构率为７０％　ｊ。而长三角物流要实现联动　发展，必须合理利用区域资源，加强产业结构和布　局的一体化，发挥地区优势，实现“错位发展”。这　就需要首先将长三角过去“雁阵模式”的产业布局　逐步转为“多动力模式”布局；其次将长三角产业　从过去的“垂直分工模式”逐步转向“水平分工模　式”；最后将长三角经济发展从过去的“区域竞争　模式”逐步转向“区域合作模式”¨　。　（三）长三角区域物流网络体系布局规划的一　体化　区域物流网络体系是由点——物流节点（物　流园区、物流中心、配送中心、机场、港口、货场等物　流活动的聚集地）和线——铁路、公路、航道、管道　等物流基础设施所构成的。长三角各地在规划过　程中，竞相发展自身地区物流，重复建设现象严重，　恶性竞争不断。比如在建设物流园区的过程中，各　地掀起了一股“物流园区热”。据统计，在长三角　已规划或发展的物流园区超过３０个，这些物流园　区的功能定位不明确，大多雷同，缺乏周边地区的　协调，不同类别的园区分布未得到合理配置。各城　市的物流发展目标普遍缺乏对其在整个经济区内　的目标以及与周边地区的协调关系定位。为实现　长三角区域物流网络体系布局规划的一体化，各地　在发展物流网络体系的过程中应本着长三角区域　经济一体化发展的原则，统一规划，协同运作，错位　发展，合理布局物流网络节点和线，使得经济区物　流产业成为一个广域的网，其发展方向遵循物流流　向的合理性，经济区内网络的总体布局应达到使物　流成本总体最小，从而构筑物流的顺畅通道，同时　使信息流和资金流得到最佳利用和合理配置　。　（四）长三角区域物流人才培育机制的联动　发展　现代物流人才匮乏是长三角区域物流发展的　瓶颈。实现共同培养人才、快速集聚人才，挖掘物　流人力资源的人才联盟，以海纳百川的广阔胸襟汇　７０　集各路英才，加强国际、国内交流与合作，为长三角　区域现代物流发展集结跨专业、跨行业、跨部门的　专业人才，推动现代物流的发展和成功。具体做法　如下：积极推动、物流企业、高等院校和科研机　构进行产学研相结合的发展策略，建立人才培训基　地，培育适应企业发展需求的专业物流人才；加大　对物流理论和物流技术研究方面的资金投入，完善　物流理论体系，储备人才后备力量；鼓励物流企业　引进高水平国内外物流专家，加快和国际物流领域　的联合与协作；制定优惠，放宽，吸引　人才落户。　［参考文献］　［１］方晓昌．辽宁制造业物流供应链发展战略与管理模式　研究［Ｄ］．沈阳工业大学硕士学位论文，２００６．　［２］胡蔚波．制造企业物流联盟模式研究［Ｄ］．武汉大学硕　士学住论文，２００５．　［３］邱剑，赵明岚．制造业物流完善之路［Ｊ］．物流技术，　２００４，（７）．　［４］孙有望，闫国伟．浅论我国的综合运输货运业务网络　［Ｊ］．中国储运，２００７，（３）．　［５］韩晓飞，赵金胜．推动物流标准化体系建设［Ｊ］．中国水　运，２００４，（３）．　［６］王佐．物流标准化体系的架构［Ｊ］．中国物流与采购，　２００４，（１９）．　［７］海峰．区域物流论：理论、实证与案例［Ｍ］．北京：经济　管理出版社，２００６．　［８］葛立成，等．长三角地区联动发展新思路研究［Ｊ］．浙江　学刊，２００４，（３）．　［９］李清娟．长三角产业同构向产业分工深化转变研究　［Ｊ］．上海经济研究，２００６，（４）．　［１Ｏ］高更君，林国龙，祝炳发．长三角物流产业联动发展对　策［Ｊ］．上海海事大学学报，２００６，（４）．　［１１］王淑琴，陈峻，王炜．长三角物流园区一体化规划探讨　［Ｊ］．城市规划汇刊，２００４，（３）．　［责任编辑ｉ戴庆碹］