国际集装箱基础知识分解

来源：筏尚旅游网

宁波港北仑第二集装箱有限公司

2003年11月

第一章集装箱运输概论 …………………………………….4

第一节集装箱运输的概念和特点 …………………………. 4 第二节集装箱运输的发展史 ……………………………….. 6 第三节集装箱码头的相关概念 …………………………… 11

第二章集装箱基本知识 …………………………………… 23

第一节集装箱的定义 ………………………………………. 23 第二节国际标准和非标准集装箱 ………………………….. 25 第三节集装箱主要部件名称 ………………………………. 28 第四节集装箱分类 …………………………………………. 29 第五节集装箱的标记 ………………………………………. 33 第六节集装箱的尺寸和类型代码 …………………………. 36 第七节核对数字的计算 ……………………………………. 37

第三章集装箱码头主要作业流程 …………………………. 40

第一节进口业务处理流程 ………………………………….. 40 第二节出口业务处理流程 ……………………………..…... 42

第三节提箱作业流程 ……………………………………..… 44 第四节进箱作业流程 ……………………………………….. 45 第五节查验作业流程 ……………………………………….. 46

第四章集装箱相关单证 …………………………………….. 47 第五章集装箱码头堆场管理 ………………………………..

第一节集装箱堆场基本概念 ……………………………….. 第二节集装箱堆场计划 …………………………………….. 56 第三节在场集装箱管理 …………………………………….. 60

第六章集装箱配载相关知识 ……………………………….. 69

第一节船公司和提单号 ……………………………………... 69 第二节场站收据的流转 ……………………………………… 71 第三节集装箱船图的识别 …………………………………… 73 第四节配载注意事项 ………………………………………… 77

第七章集装箱码头控制相关知识 …………………………… 79

第一章集装箱运输概论

第一节集装箱运输的概念和特点

一、集装箱运输的概念

集装箱运输就是将货物装在集装箱内，以集装箱作为一个货物集合（成组）单元，进行装卸、运输（包括船舶运输、铁路运输、公路运输、航空运输以及这几种运输方式的联合运输）的运输工艺和运输组织形式。

集装箱运输是对传统的以单件货物进行装卸运输工艺的一次重要，是当代世界最先进的运输工艺和运输组织形式，是件杂货运输的发展方向，是交通运输现代化的重要标志。

由于集装箱运输具有巨大的世界社会效益和经济效益，因而现代化的集装箱运输热潮已遍及全世界。各国都把集装箱运输的普及和发展看作为该国运输现代化进程的标志，国际航运中心也以集装箱装卸中转量的规模为主要标志。

目前，集装箱运输已进入以国际远洋船舶运输为主，以铁路运输、公路运输、航空运输为辅的国际多式联运为特征的新时期。

二、集装箱运输的优点

集装箱运输的特点主要是将单件杂货集中成组装入箱内，采用大型装卸机械，发挥多式联运的系统化的长处，实现门到门的运输，使船主与货主两方受益，其主要优点如下：

1. 提高装卸效率，减轻劳动强度

单件货物集中成组装卸，减少了原有单件货物装卸运输的多次重复作业。采用大型机械和自动化作业也大大提高了装卸的效率，减轻了劳动强度。

2. 减少了装卸所需要的时间和费用，加速了车船周转

对船方来说，减少装卸时间，提高船舶的周转率和减少装卸费用，受益自然不少。对货主来说，减少运输时间，意味着减少商品在运输过程中所支付的利息，大量节省商品必须的库存数量，亦可使商品能及时投放市场，满足用户需要。

3. 保证货物完整无损，避免货损货差

采用集装箱运输以后，一方面减少装卸搬运的次数；另一方面，集装箱实际上起着一个强度较大的外包装作用，所以货物不容易被盗，损坏率也可以大幅度减少。而一般干货集装箱又具有一定的水密要求，箱内货物不会因气候变化而受潮，影响质量。

4. 节省包装费用，简化理货手续

使用集装箱后，一些货物可以简化包装。因集装箱有很高的强度，货物放在集装箱内与外界没有接触，很安全，所以货物本身的包装除了规格要求标准化外，在强度上可以大大降低要求，节省包装材料，节约了包装费用。

此外，采用集装箱后，原来对单件货物的查验标志、理货交接等繁琐手续即可以大大简化。如开展“门到门”运输，更可以减少承托运之间的交接手续，提高运输效率。

5. 减少营运费收，降低运输成本

采用集装箱运输以后，船舶在港口装卸时间大幅度减少，船舶周转次数成倍增加，因而运输成本大大降低。

三、开展集装箱运输的条件

集装箱运输虽然有很多优点，但开展集装箱运输必须具备一些基本条件，其中最主要的是两个基本条件：

1. 要有稳定而量大的集装箱货源

由于集装箱运输都是定期班轮运输，开航日期、开航时间、停靠港口是固定的，如果货源不足或很少，将可能造成经营亏损。而货源充足且稳定的前提是一国或地区的经济发达程度高、工业化程度高、对外贸易额高。

2. 要有良好的基础设施

开展国际集装箱运输的基础设施除了集装箱船舶、集装箱外，主要还有两个方面：一是要有快速装卸集装箱的现代化大型专业化集装箱港口或码头；二是要有发达的内陆运输系统，以保证进口集装箱及时疏运和出口集装箱能及时集运。这就要求一国的公路、铁路、内河运输能满足集装箱运输的要求。

第二节集装箱运输的形成与发展

一、国际集装箱运输的形成与发展

国际集装箱运输的形成和发展过程可以分为萌芽期、开创期、成长期、扩展期、成熟期五个阶段。

1. 萌芽期（1801－1955）

该时期的重要标志是：欧美地区的发达国家在国内开始尝试陆上集装箱运输，运输距离较短。后来在欧洲各国之间进行陆上集装箱运输的合作。由于公路和铁路集装箱运输不统一，制约了陆上集装箱运输的发展，集装箱运输发展缓慢。

2. 开创期（1955－1966）

该时期的重要标志是：美国首先用油轮、件杂货轮改装成了集装箱船舶在美国沿海从事海上集装箱运输，并获得良好的经济效益。海上集装箱运输获得成功，为实现国际远洋航线的集装箱运输打下了良好的基础。

3. 成长期（1966－1971）

这一时期的重要标志是：集装箱运输从美国的沿海运输向国际远洋运输发展。从事集装箱运输的船舶为第一代集装箱船，其载箱量在700TEU~1100TEU之间。有了集装箱专用码头，1965年国际标准化组

织ISO颁布了一系列国际标准箱的规格，其中长度为6.1m（20ft）和12.2m（40ft）的标准集装箱成为国际集装箱运输中的常用箱。由于集装箱尺寸的标准化，使得装卸集装箱的工具夹具有世界通用性。这些，都为集装箱运输向多式联运发展打下了良好的基础。

4. 扩展期（1971－20世纪80年代末）

扩展期的重要标志是：集装箱运输迅速发展，世界各主要航线开展了集装箱运输。出现了第二代集装箱专用船舶，集装箱专用泊位从无到有，泊位不断增多，港口装卸设施专门化、现代化，在运输组织上出现了集装箱多式联运。集装箱管理水平不断提高。

由于集装箱运输具有运输装卸效率高、成本低、效益好、运输质量高且便于开展国际多式联运等优点，因此，集装箱运输深受货主、轮船公司、港口及其它有关部门的欢迎，在1971年至20世纪80年代末发展极其迅速。其国际远洋运输航线从欧美扩展到东南亚、中东及世界各主要航线。

1971年底，发达国家的海上件杂货运输基本实现了集装箱化，发展中国家的集装箱运输也得到了较大的发展。国际航线上出现了2000TEU左右的第二代集装箱船。1983年，全世界集装箱船舶运力达到208万TEU。

随着世界海上集装箱运输的发展，世界各国普遍建设了集装箱专业码头。1983年已达到983个集装箱专用泊位。港口建设不断现代化，许多集装箱码头开始配备了跨运车、集装箱装卸桥及堆场使用的轮胎式龙门起重机。电子计算机开始应用于集装箱运输，集装箱运输管理水平有了很大提高。在美国出现了集装箱多式联运，1980年5月，在日内瓦通过了《联合国国际货物多式联运公约》。

5. 成熟期（20世纪80年代末以来）

其重要标志是：集装箱运输船舶、码头泊位、装卸机械、集疏运的道路桥梁等硬件设施日趋完善，集装箱运输在全世界得到普及，多式联运得到进一步发展，集装箱运输的经营管理、业务管理的方法和手段等商务软件越来越现代化。船舶大型化、码头深水化、运输组织的联运化、竞争激烈化是发展趋势。

20世纪80年代末以来，世界集装箱船舶运力大量增加，以致过剩。单船规模也越造越大。集装箱船舶有扩展期2000TEU的第二代集装箱船舶经过了第三代集装箱船（3000TEU）、集装箱船（4000TEU）、第五代集装箱船（5000TEU）发展到目前的第六代集装箱船（6000TEU）、第七代集装箱船（7000TEU）以及7000TEU以上的超大型集装箱船。

与船舶大型化相适应的现代化集装箱大型深水码头应运而生，而且大型深水现代化的集装箱码头已成为当代国际航运中心的主要硬件设施之一。

在集装箱运输管理方面，广泛采用了电子信息交换（EDI）系统，实现了集装箱动态跟踪管理，加速了集装箱的周转，降低了集装箱运输中集装箱的用箱成本。在运输组织上，国际集装箱多式联运迅速得到发展，尤以欧亚、北美桥、小路桥运输最为典型。由于各国运输基础条件的差异，发达国家之间的集装箱运输基本上实现了门到门的多式联运，而发达国家与发展中国家之间的集装箱门到门的多式联运不平衡，发展中国家之间的集装箱多式联运正处于起步阶段。

二、我国集装箱运输的发展

我国国际集装箱运输始于1973年。1973年9月开始用件杂货船捎运小型集装箱（8ft*8ft*8ft即2.44m*2.44m*2.44m）海运至日本的横滨、大阪、神户。随着我国国民经济的快速发展，对外贸易不断增长，我国的国际集装箱运输发展较快，其综合运力也处于世界各国前列。目前我国国际集装箱运输发展的主要标志如下：

1. 集装箱船舶运力发展迅速，航线不断增多

到2001年底，我国从事国际集装箱运输的远洋班司已达到150多家，拥有集装箱船舶1256艘，48万TEU。其中中国远洋运输集团公司拥有集装箱船舶120多艘，23万TEU箱位，在世界各大集装箱船公司排名第七位。

到2001年底，我国开辟国际集装箱班轮航线150多条，每月有2300多个航班。包括国内沿海至日本、中国地区、东南亚的近洋航线，国内沿海至美洲、欧洲、地中海等远洋航线，形成了远近洋结合，沿海、长江内支线相互衔接的国际集装箱运输网络。

2001年，我国共完成国际集装箱1057万TEU，货物重量10910万t，其中中远集团完成集装箱843万TEU，货物重量8123t。

2. 加强了基础设施建设，集装箱港口泊位不断增加

截至2001年底，全国共有集装箱专业泊位83个。2001年，沿海港口共完成集装箱吞吐量2470万TEU。各港口码头分别配备了能适应接卸和装载大型集装箱船舶的装卸桥，集装箱堆场配置了轮胎式龙门起重机和跨运车。

3. 在沿海及中部地区基本形成了与远洋班轮配套的内陆中转货运站场运输网络

为了充分发挥集装箱运输的优势，实现整箱货门到门、拼箱货站到站的多式联运，截至2001年底，在港口腹地主要港站枢纽附近及国道公路主骨架沿线建成国际集装箱内陆中转货运站达300多个，备有专用集装箱卡车2.5万余辆，公路运输已成为与远洋运输相衔接的、配合港口集疏运的主要运输方式。

4. 国家重视国际集装箱运输使其管理水平有了很大提高为使集装箱运输事业沿着正确方向健康顺利地发展，在调查研究的基础上，针对集装箱运输工作中存在的问题，国家计委、交通、铁道、经贸等部门联合发出了《关于发展我国集装箱运输若干问题的规定》，并先后颁发实施了一批集装箱运输规章和办法，主要有《场站国际集装箱管理办法》、《港口国际集装箱码头管理暂行规则》、《国际集装箱多式联运管理办法》、《国际集装箱超期使用费计收方法》、《集装箱装运包装危险货物监督管理规定》、《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》等。

三、我港集装箱运输的发展

宁波港的集装箱运输起步较晚，刚开始主要在镇海进行内陆支线运输。19年，宁波港第一个专用的集装箱码头——北仑第一集装箱公司成立，开始了宁波国际集装箱的运输，呈现了良好发展势头，97

年集装箱吞吐量为25万TEU，98年35.2万TEU，99年60.1万TEU，2000年90.2万TEU。2001年，第二个集装箱专用码头——北仑第二集装箱有限公司成立并于3月投入试运行，年底集装箱吞吐量为31.39万TEU，全港集装箱吞吐量为121.27万TEU，2002年全港集装箱吞吐量为185.87万TEU，位居全国第六（前五名为上海、深圳、青岛、天津、广州），发展速度极为迅速。目前，第三个专用集装箱码头也已成立并在积极筹备阶段。

第三节集装箱码头的相关概念

一、集装箱码头

集装箱码头是集装箱水陆联运的集散地，是各种运输方式之间的换装点。集装箱码头应具备如下的功能：

1. 停靠集装箱船舶，并进行装卸集装箱船舶作业； 2. 对集装箱进行堆存保管；

3. 用各种集疏运工具进行装卸集装箱作业； 4. 完成拼箱集装箱的装拆箱作业； 5. 完成集装箱联运的有关业务；

6. 其它有关集装箱运输和装卸的辅助作业。为实现上述功能，集装箱码头应具备如下主要设施： ①码头岸线和前沿； ②堆场； ③货运站； ④维修车间； ⑤控制塔； ⑥大门。

二、公司码头概况

我公司全称“宁波港北仑第二集装箱有限公司”，它于2003年3月开始试运行，基本情况如下（截至2003年12月）：

岸线长度： 1258米码头前沿水深： - 15.5米

陆域总面积： 104万平方米，其中堆场面积26万平方米岸边装卸桥： 12台轮胎龙门式起重机： 26台集装箱卡车： 60台集装箱堆高机： 5台

正面吊： 4台堆高叉车： 1台货物叉车： 12台三、码头机械参数 1. 桥吊技术参数：

总重： 1100 吨

额定负载：吊具下：50.8吨（外伸距56M） 40.6吨（外伸距60M） 60吨（外伸距48M）吊钩下： 60吨（外伸距56M） 50吨（外伸距60M） 70吨（外伸距48M）集装箱箱型： 20’/40’/45’国际标准集装箱（45’集装箱使用40’吊点）吊具规格： 20’/40’双箱吊具轨距： 30M 跨距： 27M 外伸距： 60M

后伸距： 15.25M 起升高度：轨面上36.5M 轨面下18M 门脚间净空： 18.3M

速度：主起升 75m/min（吊具下额定载荷） 160m/min（空载）小车 240m/min 大车 45m/min 俯仰 5.7min 轮距： 1.3M 大车缓冲器高度： 960mm 电源： 60kv/50HZ 2. 龙门吊技术参数：

总重： 171.6吨吊具重量： 9.1吨吊架重量： 2.5吨起重量： 40.6吨车轮负荷：

发动机侧额定负荷下（风速） 29.5吨发动机在非工作状态下（风速） 30吨发动机侧在大车无负荷运行条件下（风速） 22.2吨跨距： 23.47M 基距： 6.4M 起升高度： 15.24M 速度：满载空载起升 20米/分 45米/分下降 20米/分 45米/分小车 70米/分 70米/分大车 25米/分 130米/分任务循环时间/次 60秒 3. 集卡技术参数：

最大允许载荷： 65000KG 最大行驶速度： 40KM/H 第五轮允许载荷： 25000KG 第五轮形式： 2英寸主削（固定式）最小转弯半径： 6600mm

最大爬坡度：不小于15% 后轴承载： 25000KG 4. SC4127TA5正面吊技术参数：

负载中心2000m最大高度时吊具起重量： 41吨负载中心3850m最大高度时吊具起重量： 27车重： 66吨最大轮压： 23.5吨发动机类型： 4 冲程柴油机油耗正常工况： 15.3 L/H 轮胎数量： 4/2 轮压： 0.9MPa 柴油机油箱容量： 685 L 液压系统容量： 900 L 液压力： 24 MPa 噪声： 68bB (A) 最大提升高度： 14.9m 起重量：第一排 41吨第二排 27吨

吨

第三排 14吨 5. KalmarDCD – 45E7堆高机技术参数：提升高度： 8吨拖力： 119KN 发动机类型： 4 冲程柴油机发动机油耗 -- 正常工况：（12－14）L/H 轮胎数量： 4/2 最大液压力： 16.5Mpa 轮压： 0.9 Mpa 噪声： 72Db(A) 柴油机油箱容量： 380 L 液压系统容量： 320 L 车重： 35.7吨提升高度： 16.5m 6. Kalmar DCD160 – 12叉车技术参数：提升高度： 5m

提升重量： 16吨车重： 22.4吨

拖力： 94KN 发动机类型： 4 冲程柴油机发动机油耗 -- 正常工况：（7－10）L/H 轮胎数量： 4/2 最大液压力： 17.5Mpa 轮压： 11 Mpa 噪声： 73bB (A) 柴油机油箱容量： 205 L 液压系统容量： 220 L 四、码头装卸工艺

所谓装卸工艺，是指港口装卸和搬运货物的方法和程序，按一定的操作过程，根据港口的条件，针对不同的货物、运输工具和装卸设备，以合理和经济的原则来完成装卸和搬运任务。

集装箱码头的装卸工艺有以下几种典型的系统：底盘车系统、跨运车系统、龙门吊系统及混合型系统。

1. 底盘车系统

底盘车系统是美国海陆公司首先采用的一种工艺方式，故称“海陆方式”；就是通过桥吊承担船舶的装卸作业，进口箱桥吊卸至底盘

车上，牵引车将底盘车拖至堆场停放，出场时由牵引车将底盘车直接拖出港区；出口反之。该系统的主要特点是：集装箱在码头堆场的整个停留期间均放置在底盘车上。

优点：A . 在港操作次数减少，装卸效率高，不宜损坏。 B . 可直接用于陆运，适用于门到门运输。 C . 轮压小，对场地承载能力低，节省铺面投资。 D . 工作组织简单，对装卸工人和管理人员的技术要求低。缺点：A . 场地利用率。

B . 底盘车需求量大、投资大，运量高峰可能会出现底盘车不足而间断作业。 C . 不宜实现自动化。

D . 拖运距离长，在高峰期容易堵塞港内交通。适用：A . 通过量较小、场地大的码头。 B . 码头起步阶段，整箱货比例大的码头。

C . 船公司特殊要求这种作业的码头，其陆路运输完全依赖于高效的公路运输。

2. 跨运车系统

又称“麦逊公司方式”，就是通过桥吊承担船舶的装卸作业，跨

运车承担码头前沿与堆场之间的水平运输，以及堆场的堆码和进出场车辆的装卸作业。（场---场、场---车、场---货运站等作业均由跨运车承担）。

优点：A . 可一机完成多种作业（自取、搬运、堆垛、装卸车辆），减少码头机种和数量，便于组织管理。

B . 机动灵活，对位快，充分发挥桥吊的效率。 C . 机动性强，即搬又运，减少作业环节。

D . 当某处作业量较大时，可协调配置，使作业进度平衡。 E . 堆场利用率高，所需面积小。

缺点：A . 机械结构复杂，液压部件多且故障率高，对维修人员的技术要求高，造价贵。

B . 车体较大，司机室位置高，视线差。

C . 对司机的操作水平较高，如对位不准容易造成箱体损坏。 D . 场地翻箱、倒箱困难。

E . 初期投资高（一台桥吊需六台跨运车配备） F . 轮压大，场地造价高。

适用：进口重箱量大，出口重箱量小的码头。

3. 龙门吊系统（轮胎式）

龙门吊系统是通过桥吊承担船舶的装卸作业，轮胎龙门吊承担码头堆场的装卸和堆码作业，从码头前沿到堆场、堆场间的水平运输由集卡完成。龙门吊一般可跨六列和一列集卡车道，堆高为3层---5层，设有转向装置，能从一个箱区移至另一个箱区。优点：A . 堆场利用率高； B . 场地铺面费用少； C . 操作简单；

D . 相对跨运车而言对集装箱的损坏机会少；

E . 采用90度转向（有的180度转向）和定轴转向，占用通道面积少；

F . 与轨道式龙门吊相比，不受轨道的；

G . 可采用直线行走自动控制，并可采用计算机控制，易实现装卸作业自动化。

缺点：A . 相对跨运车而言，龙门吊灵活性不够，可跨箱区作业但移动耗时较长；

B . 因跨距大、堆层高，故提箱困难，翻箱率高； C . 配备了水平运输，增加了作业环节； D . 初期投资高，码头的固定成本增加。

适用：陆地面积较小的码头（国内沿海大部分码头都采用这种工艺）

4. 跨运车---龙门吊混合系统

这种混合系统能发挥各种机械的特点，扬长避短。桥吊跨运车堆场跨运车集卡

集卡龙门吊堆场龙门吊主要特点：

1. 船边由桥吊承担装卸；

2. 进口箱水平运输、堆码和交货装车由跨运车负责完成；

3. 出口箱场地和码头前沿水平运输由集卡完成，场地装卸和堆码由轨道龙门吊完成。

五、营运操作部组织架构

营运操作部主要负责集装箱业务的组织、管理、协调和生产工作，是整个公司的核心部门，部门共设1个经理、1个、4个副经理、4个值班经理、17个主管和19个工作岗位，并分成4个操作队进行昼夜作业。

营运操作部经理和负责主持部内日常工作和重要事宜，控制操作副经理、业务副经理和研发副经理协助做好相关主管工作，值班

经理分管4个操作队。费收、内勤、核算员和专职司机直接对经理、负责。

控制操作副经理主管操作部现场操作和控制相关事宜，包括控制、操作、桥吊、龙门吊、集卡、正堆叉、理货和承包办；业务副经理主管集装箱业务操作的相关事宜，包括堆场计划、受理台、配载和检查桥；研发副经理主管操作部市场研发岗位，包括数据统计、系统维护和客户服务等相关事宜。

具体岗位架构如下图：

六、集装箱管理系统

公司目前使用的系统由两套系统组成，分别为SPARCS系统（同步计划与实时控制系统，简称实时控制系统）和CTOS系统（集装箱业务管理系统）。

SPARCS系统是由美国NAVIS公司开发的，全世界有150多家码头已在使用，是一套比较成熟的软件，并且具备较强的实时控制功能，主要适用于计划和操作等岗位，如堆场计划、配载、控制和现场各操作岗位等。

CTOS系统是由宁波港务局联合IBM公司合作开发的，从设计到投入使用只有8个月时间，主要应用于数据采集和处理等岗位，如检查桥、受理台等，并具有较多的查询功能。但由于系统开发的时间并不长，部分功能还需要逐步完善。七、相关概念介绍

1. 干线运输和支线运输

这是集装箱货物的运输方式。干线运输是指使用大型集装箱船，在各设有集装箱装卸作业区的直达港之间，载运集装箱的跨越海洋的运输。它具有运距较长，挂靠港较少，班期较准等特征。

支线运输是指为了减少集装箱船的挂靠港，通过陆路水路向集装箱枢纽港集中集装箱的运输。

2. 船公司、船代

船公司是指船舶所属航运公司，一般称为海上集装箱承运人，即与托运人签订运输合同的人。到港船公司通常有两种，一种是船东船公司，如马士基、太平等，另一种为租船船公司，如联丰、伟航等。了解船公司必须先区分船公司的总公司与子公司的关系，以及船公司与船代的关系。船公司的子公司或办事处属于该船公司，与船公司的关系是本人与本人的关系，是为了业务需要而从总公司分离的部分，以船公司本人的名义进行活动。

而船代是作为船公司的代理人，在船公司的授权（代理）范围内以代理人的名义进行活动，与船公司的关系是代理人与被代理人的关系，在代理范围内由船公司承担责任。

3. 箱公司

箱公司是指对集装箱拥有所有权或支配权的公司。一般船公司都拥有自己的箱子。在我们公司主要有如下几种：

既是船公司，又是箱公司。通过自己的船舶或签有协议的船公司船舶运输箱子。如：马士基、太平等。

专属箱公司。自己未开航线而通过其它签有协议的船公司船舶运输箱子。如：兴亚箱、建恒箱等。

租箱公司。专门经营集装箱出租业务的公司，租箱人对箱子拥有使用权和支配权。

4. 货主、货代

货主是对货物拥有所有权的人，即货的主人。一般统指生产厂家，卖方。与货主有利害关系的人有收货人（任何有权提取集装箱货物的公司或个人）和发货人（任何可将集装箱货物交承运人的公司和个人，可以是托运人或代理人）。

货运代理人简称货代。国际上还无公认的统一定义，联合国亚太组织对此解释为为代理客户取得运输，而本人并不起承运人作用的代理人。他们的职能有：

替发货人、货主安排货物的运输，付运费、保险费、包装费、海关税等业务，然后收取费用，所有费用由客户承担；

以货代名义来安排属于发货人或委托人的货物运输；签多式联运提单条款时，成为无船承运人。

第二章集装箱基本知识

第一节集装箱的定义

集装箱在称为“货箱”，在称为“货柜”。它是在流通过程中合理化的必要媒体。

关于集装箱的定义在各国的国家标准、各种国际公约和文件中，都有具体的规定，其内容不尽一致。不同的定义在处理业务问题时就有不同的解释。这是一个十分复杂的问题。

早在1968年，国际标准化组织ISO第104技术委员会起草的集装箱标准（ISO/R830—1968）《集装箱术语》中，对集装箱已下了定义。该标准后来又作了多次修改。现以国际标准ISO-830- 1981《集装箱名词术语》中的定义作介绍： “集装箱是一种运输设备：

1. 2.

具有足够的强度，可反复使用；

适于一种或多种运输方式运送，途中转运时，箱内货物不

需换装； 3.

具有快速装卸和搬运装置，特别便于一种运输方式转移到

另一种运输方式；

4. 5.

便于货物装满和卸空；具有1m3及1m3以上的容积；

集装箱这一术语，不包括车辆和一般包装。” 集装箱在《海关公约》的定义

“集装箱一词是指一种运输装备（货箱、可移动货罐或其他类似结构物）：

（1）全部或部分封闭而构成装载货物的空间；（2）具有耐久性，因而其坚固能适合于重复使用；

（3）经专门设计，便于以一种或多种运输方式运输货物，无需

换装；

（4）其设计便于操作，特别是在改变运输方式时便于操作；（5）其设计便于装满和卸空；（6）内部容积在1m3或1m3以上”

在我国国家标准GB1992-85《集装箱名词术语》中，全面引用国际标准化组织的定义。

集装箱运输不仅具有安全、迅速、简便、价廉的特点，有利于减少运输环节，通过综合利用铁路、公路和航空等各种运输方式，实现“门到门”运输。

第二节国际标准和非标准集装箱

标准集装箱根据其使用范围，分为国际标准集装箱、国家标准集装箱和公司标准集装箱等几种，“标准集装箱”是国际标准集装箱的简称。

一、国际标准集装箱

所谓国际标准集装箱，是指国际标准化组织104技术委员会制定的集装箱。

现行的国际标准集装箱的种类

第一系列集装箱的外部尺寸、公差和总重

箱型 1AAA 1AA 1A 1AX 1BBB 1BB 1B 1BX 1CC 1C 1CX 1D 1DX L 公差 mm Ft in 12192 0-10 40 公差 in 0 -3/8 W 公差 mm 2438 0-5 ft 8 公差 In 0-3/16 H 公差 mm Ft in 26 9 6 2591 8 6 0-5 2438 8 <2438 <8 6 0-5 9 6 8 6 8 <8 8 6 8 <8 8 6 <8 公差 in 0-3/16 R Kg 30480 Ib 67200 9125 0-10 29 11.25 0--3/8 2438 0-5 8 26 2591 0-3/16 2438 <2438 2591 0-3/16 2438 <2438 2438 0-3/16 <2438 0-3/16 200 56000 6058 0-6 19 10.5 0-1/4 2438 0-5 8 0-5 0-3/16 24000 52900 2991 0-5 9 9.975 0-3/16 2438 0-5 8 0-5 0-3/16 10160 22400

1A 1D 1B 1C 1D 1C 1D 1D 1D 各种箱型尺寸关系：1A=1B+1D+i 1B=3D+i 1C=2D+i

i = 箱间距=76mm(3in)

第一系列集装箱的最小内部尺寸和最小箱门开口尺寸单位：mm

箱型 H 1AAA 1AA 1A 1BBB 1BB 1B 1CC 1C 1D

外部尺寸减241mm 最小内部尺寸 W 2330 L 11998 11998 11998 31 31 31 5867 5867 2802 最小箱门开口尺寸 H 2566 2261 2134 2566 2261 2134 2261 2134 2134 W 2286 集装箱的尺寸是指集装箱的长度、宽度、高度和箱门有效尺寸。集装箱的长、宽、高尺寸又分为外部尺寸和内部尺寸两种。集装箱的外部尺寸：是包括集装箱永久性附件在内的最大尺寸。集装箱外、宽、高的乘积为集装箱的体积。

集装箱的内部尺寸：是按集装箱内接最大矩形平行六面体确定的长、宽、高净空尺寸，不考虑顶角件凸入箱内。集装箱内、宽、高的乘积为集装箱的体积。集装箱内部不考虑角件凸出部分的高度为净空高度。

二、非标准长度的集装箱

国际上有许多非标准长度的集装箱，尤其是美国，海陆35’占2.5%，麦逊24’，还有海铁27’等。

1977年，ISOTC104的第一分委员会在巴黎正式作出决议，否定美国有关标准集装箱尺寸的提议。1978年6月ISOTC104组织在意大利热那亚召开10次大会，确定35今后作为非标准集装箱处理。此外，1982年春，APL首次制造2个45’集装箱。

45’型集装箱高度大部分9’6”，材料为铝合金，端部框架用钢，其最大装载量29165kgs,装货容量85.95立方米，比40’标准箱容积大27%，但45’型集装箱发展到现在也有钢质箱。45’型集装箱可以使用普通40’型集装箱的装卸机械进行装卸。

第三节集装箱主要部件名称

1. 角件（Corner fitting）集装箱箱体的8个角上都设有角件。角件用于支承、堆码、装卸和栓固集装箱。集装箱上部的角件称顶角件，下部的角件称底角件，左右对称。

2. 角柱（Corner post）连接顶角件与底角件的立柱。

3. 角结构（Corner structures）由顶角件、角柱和底角件组成的构件，是承受集装箱堆码载荷的强力构件。

4. 上端梁（Top end transverse）箱体端部与左右顶角连接的横向构件。

5. 下端梁（Bottom end transverse member）箱体端部与左右顶角连接的横向构件。

6. 门楣（Door header）箱门上方的梁。 7. 门槛（Door sill）箱门下方的梁。

8. 上侧梁（Top side rail）侧壁上部与前、后顶角件连接的纵向构件，左右对称，左面的称左上侧梁，右面的称右上侧梁。

9. 下侧梁(Bottom side rail) 侧壁下部与前、后顶角件连接的纵向构件，左右对称，左面的称左下侧梁，右面的称右下侧梁。 10. 顶板(Roof sheet)是指箱体顶部的板。

11. 顶梁(Roof bows)在顶板下连接上侧梁，用于支承箱顶的横向构件。

12. 箱顶(Roof)在端架上和上侧梁范围内，由顶板和顶梁组合而成的组合件，使集装箱封顶。

13. 底板(Floor)铺在底梁上承托载荷的板。一般由底梁和下端梁支承，是集装箱的主要承载构件。

14. 底梁(Floor bearers or cross member)在底板下联接侧梁，用于支承底板的横向构件。

15. 端板(End panel)覆盖在集装箱端部外表面的板。 16. 侧壁(Side panel)覆盖在集装箱侧部外表面的板。

17. 箱门(Door)通常为两扇后断开启的门，用铰链安装在角柱上，并用门锁装置进行关闭。

18. 门铰链(Door hinge)靠短插销使箱门与角柱件连接起来，保证箱门能自由转动的零件。门铰链的结构形式应使箱门能开启270O。 19. 箱门密封垫(Door seal gasket)指箱门周边为保证密封而设的零件。

20. 箱门锁杆（Door locking bar or Door locking rod）设在箱门上垂直的轴或杆，铁杆两端有凸轮固定其上。

21. 门锁把手（Door lockinghandle）装在箱门锁杆上，在开箱门时用来转动锁杆的零件。

第四节集装箱分类

运输货物用的集装箱种类繁多，分类方法不一。除以按尺寸分类外，还可以按材料、结构和用途的不同进行分类。

一、按使用材料分类

集装箱在使用中经常受到很大的压力和拉力。因此，集装箱的材料首先要有足够的刚性和强度，应尽量采用质量轻、使用年限长、维修保养费用低的材料为宜。

1. 钢集装箱

外板和结构部件均采用钢材。占世界总箱量的84—85%。优点：强度大，结构牢，焊接性和水密性好，价格低廉。缺点：重量大，易腐蚀生锈。使用年限国外一般11--12年。

2. 铝（铝合金）集装箱

角件、角柱及框架结构一般仍采用钢材。占世界总箱量的11%。优点：重量轻。不生锈，外表美观。弹性好。加工方便，加工费低。缺点：焊接和耐磨性差，强度不足。

3. 玻璃钢集装箱

玻璃钢集装箱是在钢制的集装箱框架上装上复合板构成的，占世界总箱量的3.8%。

优点：强度大，刚性好，不生锈防水性好。缺点：重量大，塑料老化。适用于作兽皮集装箱和动物集装箱。

4. 不锈钢集装箱

不锈钢是一种新的集装箱材料。占世界总箱量1% ，一般用作罐式集装箱。

优点：1）强度大，耐蚀性能好，外表美观。

2）在整个使用期内无需进行维修保养故使用率高。 3）耐蚀性好。

缺点；1）价格高，初始投资很大。

2）材料少，要大量制造困难。二、按结构分类

1. 内柱式和外柱式集装箱

“柱”指集装箱端柱和侧柱，端柱和侧柱位于端壁和侧壁之内，称

为内柱式集装箱；反之，端柱和侧柱位于端壁和侧壁之外，称为外柱式

集装箱。一般钢集装箱和玻璃钢集装箱均没有端柱和侧柱，故内柱式和外柱式集装箱均指铝集装箱。

2．折叠式和固定式集装箱

折叠式集装箱是指端壁、侧壁和门等主要部件能很方便地折叠起来，在再次使用时可以撑开来的一种集装箱。

与折叠式集装箱相反，端壁、侧壁和箱顶等部件永久固定在一起，呈密闭状的集装箱为固定集装箱，又称为非折叠式集装箱。

3. 预制件式和薄壳式集装箱

集装箱的骨架由许多预制件组合起来，并由它承受载荷，由于外板和骨架均为预制件故称为预制件式集装箱。

薄壳式集装箱像飞机的结构那样，把集装箱的所有部件结合成一个刚体。

三、按用途分类

随着集装箱运输的发展，为了适应装载各种不同种类的货物出现了许多不同种类的集装箱。

1. 杂货集装箱：Dry cargo container General Purpose 又称干货集装箱，是一种通用集装箱，用以装载除液体货物和需要调节温度的货物外以一般杂货为主的集装箱，约占箱量的85%。

2. 敞顶集装箱: Open top container

是一种箱顶可以拆下来的集装箱，箱顶可分为硬顶和软顶两种。软顶是指用可拆式扩伸弓梁支撑的帆布、塑料布式涂塑布制成顶蓬，其他构件与通用集装箱类似。硬顶是指顶篷用一整块钢板制成。

3. 台架式集装箱：Platform based container

带有完整的上部结构敞侧式

全骨架式（即无箱顶、侧壁、端壁）台架式集装箱

有完整的固定端壁栅栏式（板架集装箱）插板式带有不完整的上部结构有完整的折叠式端壁有固定角柱有折叠式角柱

4. 平台集装箱： Platform container 是无上部结构，只有底结构的一种集装箱。 5. 冷藏集装箱： Reefer container

这是一种专为运输要求保持一定温度的冷冻货或低温货进行特殊设计的集装箱。

6. 散货集装箱： Bulk container

是一种密闭式集装箱，除了端部设有箱门外，在顶部上还设有2—3个装货口。

7. 通风集装箱：Ventilated container

外表似杂货集装箱，是一种带有箱门的密闭式集装箱，一般在侧壁或端壁设有4—6个通风口。

8. 罐式集装箱：Tank container

是专用以装运液体货物而设计，还可以装运危险货物。 9. 动物集装箱： Pen container S 0 10. 服装集装箱 S 3 11. 汽车集装箱 S 1 12. 活鱼集装箱 S 2 13. 组合式集装箱 14. 其他用途集装箱

第五节集装箱的标记

国际标准化组织规定的集装箱标志和自选标志两类。每一类标志中又分识别标志和作业标志。

一、必备标志

（一）老标准ISO6346-1984中的分类

1. 识别标志

（1）箱主代号，即集装箱所有人的代号；（2）顺序号，又称箱号；（3）核对数字。 2. 作业标志

（1）额定重量和自重标志；（2）空陆水联运集装箱标志；（3）登箱顶触电警告标志。（二）新标准ISO6346-1995中的分类

1. 识别标记

（1）箱主代号，即集装箱所有人的代号；（2）设备识别代号；（3）顺序号；（4）核对数字。 2. 作业标记

（1）额定重量和自重标记；（2）空陆水联运集装箱标记；

（3）登箱顶触电警告标记；（4）超高标志。二、自选标记

（一）老标准ISO6346-1984中的分类 1. 识别标记（1）国家代号；

（2）尺寸及类型代号。 2. 作业标记（1）超高标记；

（2）国际铁路联盟标记。

（二）新标准ISO6346-1995中的分类 1. 识别标记（1）取消国家代号，保留尺寸及类型代号。

2. 作业标记

（1）原来的超高标记已移至必备标记中，增加了“最大载货重

量”，保留了国际铁路联盟标记。三、主要标记的位置

CBHU 290158 7 CN 4532 44 MAX GROSS 30480KG

船检社安全铭牌四、主要标记的识别

（1）箱主代号（2）设备代号（3）顺序号（4）核对数字（5）国家、地区代号（6）尺寸和类型代号（7）超高标志（8）铁路联盟标记（9）检验合格徽船检社标记（局）（10）安全合格牌照 200mmX100mm 内容： 1.批准国、批准证书号、批准日期 2.出厂日期 3.制造厂产品号

4.最大重量 kg 5对1.8g的允许堆码重量 kg. 6.横向挤拉试验载荷值 kg

2. 9m

9'6\" i C 33 第六节集装箱尺寸和类型代码

一、尺寸代码

22第一位数字表示长度6058mm，第二位表示高度2591mm，无鹅颈槽；

23第一位数字表示长度6058mm，第二位表示高度2591mm，有鹅颈槽；

24第一位数字表示长度6058mm，第二位表示高度26mm，无鹅颈槽；

25第一位数字表示长度6058mm，第二位表示高度26mm，有鹅颈槽；

42第一位数字表示长度12192mm，第二位表示高度2591mm，无鹅颈槽；

43第一位数字表示长度12192mm，第二位表示高度2591mm，有鹅颈槽；

44第一位数字表示长度12192mm，第二位表示高度26mm，无鹅颈槽；

45第一位数字表示长度12192mm，第二位表示高度26mm，有鹅颈槽。

二、集装箱类型代码

类型前代号现代号类型组代号通用集装箱 00---14 G 0-9 GP 通风集装箱 15---19 V 0-9 VH

温控集装箱 20---49 R 0-9 RE RT RS H 0-9 HR HI 敞顶集装箱 50---59 U 0-9 UT

平台和台架集装箱 60---69 P 0-9 PL PF PC PS 罐式集装箱 70---79 T 0-9 TN TD TG 散货集装箱 80---84 B 0-9 BU BK

以货物命名集装箱 85--- S

空/陆水联运集装箱 90---99 A 0 AS

第七节核对数字的计算

核对数字是箱主代号和顺序号在传输或记录时验证其准确性的手段。因此，它与箱主代号中的每一个字母和顺序号中的每一个数字都有直接的关系。

核对数字的计算方法如下：

先将箱主代号中的每一个字母和顺序号中的每一个数字，按序取出等效数值，并取11为模数，然后将取出的等效数值分别乘以20--29 的加权系数，加权系数20用以箱主代号的第一个字母，然后以21--28乘方递增，最后以29与顺序号的最末位数字相乘。

将所有的乘积相加，得出总和，除以模数11，除后所得出余数，就可求得该余数之核对数值，若余数为10，则核对数字为0。

箱主代号等效数值表：

字母 A B C D E F G 等效数值 10 12 13 14 15 16 17 字母 H I J K L M N 等效数值 18 19 20 21 23 24 25 字母 O P Q R S T U 等效数值 26 27 28 29 30 31 32 字母等效数值 V W X Y Z 34 35 36 37 38 例：集装箱的箱主代号和顺序号为ABZU123456，求其核对数字。

其等效数值，加权系数和乘积之和如下：

名称代号等效数值加权系数乘积箱主代号 A 10 20 10 B 12 21 24 Z 38 22 152 U 32 23 256 顺序号 1 1 24 16 2 2 25 3 3 26 192 4 4 27 512 5 5 28 1280 6 6 29 3072 合计 5578

从上可以得出乘积之和为5578，除以模数11，余数为1，因此核对数字为1。

第三章集装箱码头主要作业流程

船公司港务局第一节进口业务处理流程船舶月度计划船期计划进口船图舱单录入配载员堆场规划堆场计划控制室卸船箱堆场堆场计划船舶近期计划船期计划卸船作业机械安排预安排昼夜作业计划船期计划靠泊确认控制室桥吊卸船计划制作卸船顺序单配载员配载员堆存管理编制疏港计划中转箱处理堆场机械安排集卡作业安排出门确认疏港报表港外堆场费用结算监控、桥吊作业程序、作业队列控制、效率控制、调配机械桥边卸船确认控制室理货员出口业务集卡载箱到堆场作业司机卸入堆场确认卸船结束确认计费航次关闭作业受理作业司机控制室配载员资料管理受理台简图

A 52 B A 中转申请费用结算中转处理提重箱申请费用结算提重受理凭条出口业务处理集卡进场进口查验转码头（出场）港外费用结算费用结算查验转码头计划受理凭条堆场计划堆场作业计划移箱作业计划控制室机械安排移箱机械安排检查桥办理提箱手续移箱指令激活 B CFS申请费用结算受理凭条提运空箱费用结算受理凭条堆场计划控制室控制室作业司机作业司机作业司机

打印行车指南提箱确认集卡出场检查桥作业司机检查桥发箱确认集卡载箱收箱确认 53 办理出门手续

船公司港务局第二节出口业务流程船舶月度计划船舶近期计划昼夜作业计划航次维护船期计划受理台作业申请费用结算船期计划船期计划 CFS申请海关查验检验检疫提退关箱转码头进场中转申请受理凭条堆场计划受理凭条受理凭条转码头计划中转申请单提箱作业进箱作业办理中转退运手续受理台分港分吨确认出口箱预划区安排机械收箱办理收箱手续打印行车指南配载员堆场计划移箱计划堆场计划控制室安排作业机控制室进箱信息受理集卡进门械发箱确认作业司机检查桥检查桥拖车载箱运输作业司机

制作预配船图场站收据校验海关放行确认配载员控制室装船机械安排桥吊装船程序配载员制作配载船图配载员装船顺序单船舶靠泊确认产生作业指令控制室作业程序、队列控制、机械调配报关货代港务费港建费用电费堆存费

场地发箱确认

船舶翻舱费作业司机拖车载箱运输桥吊装船确认作业司机 55 理货员

第三节提箱作业流程

付清相关费用和做好相关预约

提空箱：设备交接单提重箱：设备交接单、受理凭条提退关箱：设备交接单、受理凭条转码头箱：中转凭证、设备交接单提疏港箱：预约凭条、设备交接单审查单证输入提箱信息输入集卡车号指定提空，输入集装箱箱号不指定提空输入箱关键信息受理台预约提重箱，输入箱号受理台办理手续 NO 提箱信息和堆存信息相符、作业实际 YES 建立提箱作业队列 56 放弃或不提箱集卡进入检查桥打印行车

建立还箱作业队列和重新建立提箱

作业队列第四节进箱作业流程

进重箱：装箱单设备交接单或受理凭条进空箱：设备交接单转码头箱：受理凭条设备交接单中转凭证受理台预约设备交接确认进箱，箱门调向确认出口箱预安排堆场计划箱体检查 YES 输入、核对 Cannot deck 自动定位 YES 建立进箱作业队列受理台办理相关手续，做好预约 NO NO

放弃或不能进箱检查桥打印行车指南

出港区作业队列取消集卡到收箱堆场等候卸箱集卡返回办理出门手续卸入堆场确认箱门调头 58

第五节查验作业流程

将需查验集装箱做好标记业务员 EDI或纸面接收海关、国检查验信息业务员

查验完毕，重新施封 59 做好归位计划业务员做好移箱计划安排作业、机械、人员堆场计划控制室客户办理查验手续捣箱、入库移箱到位开箱门，查验海关、国检未通过查验集装箱，至指定地点堆放，

业务员

第四章集装箱运输有关单证

所谓单证，就是在进出口业务中应用的单据和证书，凭借这种文件来处理货物的交付、运输、保险、商检、结汇等，是信息的载体。

一、出口单证流转

对方港 ⑽ ⑾ 发货人 ⑴ 货运代理 ⑵ ⑹ ⑸ ⑶ 码头堆场 ⑺ ⑻

船代/船公司/船舶（大副）海关 ⑷ ⑼

具体单证：

⑴ 货物委托书、委托报关书；

⑵ 订舱单：是船公司或代理在接受发货人或其代理人订舱时，根据其口头或书面申请货物托运情况用以安排货物运输的单证；

⑶ 设备交接单、装箱单； ⑷ 堆存信息/查验、监管信息；

⑸ 货代/发货人→海关：装货单（D/R第五联）、商业、出口许可证、商品说明书等；

⑹ 装货单、大副收据、场站收据（D/R）；

⑺ 船代/船公司→码头：预配清单、预配船图、危险品清单、温控箱清单、危险品货物积载申报单等；

⑻ 码头→船舶：配载图、装船顺序单； ⑼ 码头外理→船代：外理计数单、实际积载图； ⑽ 发货人/货代船代：场站收据、换提单；

⑾ 实际积载图、舱单、危险品清单、温控箱清单、残损箱清单等。

二、进口单证流转

具体单证：

⑴ 实际配载图、舱单、特种箱清单等；

收货人/货代 ⑷ 船代（卸货港）海关 ⑹ ⑸ 码头 ⑶ 船舶 ⑵ ⑴ 装货港 ⑵ 同上，船代同时提供海关舱单；

⑶ 卸船顺序单、进口船图，卸船后，外理提供外理计数单； ⑷ 到货通知书（提单换提货单），收货人； ⑸ 堆存信息，查验监管等； ⑹ 设备交接单、提货单。三、码头使用主要单证

1. 设备交接单（Equipment Intercharge Receipt: EIR）设备交接单是集装箱进出港区、场站时，用箱人、运箱人与管箱人及其代理人之间交接集装箱的凭证。设备交接单共6联，进场和出场各3联，分别为管箱人（船公司、船代）联；码头/堆场联；用箱人/运箱人联。

设备交接单中各栏目必须如实填写，正确无误。码头工作人员审核的内容有：船名（Vessel）、航次(Voyage No.)、箱号（Container No.）、箱型(Size / Type)、提箱及收箱地点、箱的外表状况、运输集卡牌号等。设备交接单中内容不能擅自更改，集装箱进出码头、堆场时，用箱人、运箱人与码头、堆场要凭设备交接单办理交接，检查箱号及箱体外观状况，并做出损坏记录，交接双方共同签字作为交接的凭证。

设备交接单流转程序： ① 用箱人申请用箱；

② 由管箱单位开具设备交接单交用箱人、运箱人。

③ 由用箱人、运箱人到码头、堆场提箱送收箱地（或到发箱地提箱送码头、堆场），经办人员核单并查验箱体后，双方签字交接，留管箱单位留底联和码头、堆场联，将用箱人联、运箱人联退还用箱人、运箱人。

④ 码头、堆场经办人员将管箱单位联退管箱单位。（现未操作） 2. 装箱单（Container Load Plan: CLP）

装箱单是详细记载每个集装箱内所载货物名称、数量及箱内货物积载情况的单证，是向承运人提供箱内所载货物的明细清单。装箱单上详细记载了每一个集装箱的船名、航次、起运港、卸货港、目的港、货物名称、数量、重量、提单号、发货人、收货人、件数、体积及装箱地点。装箱单由负责货物装箱的CFS仓库或工厂仓库缮制。装箱单向承运人提供了箱内所装货物的明细清单，同时也为船舶的配载提供了依据，装箱单上记载的集装箱重量是计算船舶吃水和稳性的基本数据。

装箱单上所记载的货运资料必须和场站收据（见后）上所记载的内容一致。装箱单的记载是否正确，与集装箱货物运输的安全关系密切。对于集装箱码头而言，装箱单主要用于出口业务中。

为了提高中转港的准确性，现宁波口岸的各大船公司在装箱单上都盖有各自的确认章，显示中转港的代码或全称。

3. 交货记录（Cargo Receipt）

交货记录又称“提货单”或“小提单”，是码头堆场或集装箱货运站在向收货人交付货物时，用以证明双方已完成货物的交接并记录交接状态的单证。交货记录是集装箱进口业务的主要单证之一。

交货记录一共有五联，分别是到货通知书联、提货单联、费用帐单（一）、（二）联、交货记录联。

对承运人来说，交货记录的签发即表明向码头下达同意交货的指令；对收货人来说，得到交货记录即表明已具备向码头提货的条件。交货记录的签发是承运人责任终止，收货人责任开始的标志。

集装箱码头与收货人在进行货物交接前，应仔细核查： ① 单单是否相符（提货单与舱单）；单货是否相符。

② 提货单上各项手续是否齐全，应盖有收货人章、海关放行章、检验检疫章、船代章。

③ 收货人是否已付清有关的费用，应盖有外理受理章、港区费用结算章（货代托收章或码头现收章）。

④ 提箱完毕后，双方人员应在交货记录上办理交接，直至提完，由港区留底。

宁波口岸的几个主要受理章：海关章：北仑海关放行章（6）（7）北仑保税区海关放行章（1）

三检章：北仑出入境检验检疫局检验检疫章（1）（2）若保税区海关放行，则使用北仑出入境检验检疫局检验检疫章（22）

4. 场站收据（Dock receipt: D/R）

场站收据又称码头收据，是集装箱码头的重要运输单据。码头在收到场站收据并签字后，在法律责任上，表明码头对所收到的货物开始负有责任。码头与承运人、托运人之间如发生责任纠纷，场站收据是解决纠纷的原始凭证之一。

场站收据共有十联，第五、六、七联送码头。送码头前，托运人必须到海关进行出口申报，经海关审核同意后，在第五联上加盖“放

行章”。码头根据海关的放行给予放行配船。有关场站收据的详细流程，在配载业务中介绍。

5. 集装箱装运危险货物装箱证明书

危险货物装箱证明书是危险品集装箱装箱时由装货人填制证明危险品货物正常装箱的凭证。危险品集装箱进入码头时，承运人（集卡司机）除提交正常的单证外，须随附装箱证明书，内容包括船名、航次、目的港、箱号、危险货物品名、联合国编号、危险货物类别、包装、件数等。

6. 危险货物申报单

危险货物申报单是在船舶到港前，由代理送至码头的关于进出口危险货物的专用单证，分别为《船舶载运危险货物申报单》和《危险货物安全适运申报单》，码头将对照船图中列明的危险品箱进行审核，确认实际进出口的危险品箱与申报单中载明的信息一致。

7. 温控箱商检证书

出口温控箱在进码头前，须由申请人（货主或货代）向码头受理台递交由中华人民共和国出入境检验检疫局签发的《集装箱检验检疫结果单》，记载了该集装箱的船名航次、箱号、货物名称等信息，申请人同时填制温控箱巡查记录，作为温控箱进场申请。

8. 进口舱单（Import Manifest）

进口舱单是一份列明船舶实际载运货物的汇总清单，内容包括：船名、航次、提单号、货物重量、货物体积、箱号、箱型、铅封号、危险品类别等。

进口舱单一般由船公司或其代理人在船舶到港前送集装箱码头，作为进口货物的原始资料之一。现部分船公司或其代理人已通过EDI形式将舱单与船图一起送码头。

9. 船图（Stowage Plan）

船图一般由总图、贝位图（BAY Plan）、特种箱清单等部分组成。贝位图是船图的核心部分，按船舶BAY位顺序记录了船舶所载集装箱的实际船箱位和主要箱信息。如果是特种箱，还标有相应的特种信息，如温控箱标有设定温度，危险品箱标有危险品等级等。目前在实际使用中，船图已由书面转为EDI传送。

在船舶进港前，代理必须将船图和舱单一同以书面或EDI方式送至码头。

10. 海关退关箱出卡口证明

海关退关箱出卡口证明是海关开具的允许出口集装箱从检查桥（卡口）提出的凭证，证明上载有船名、航次、箱号、提单号等信息，还盖有海关盖验讫章，码头核实后无误后放箱。

11. 装、卸船顺序单

装、卸船顺序单是码头根据进、出口集装箱的资料为进行装、卸船作业而使用的单证。目前，随着无线终端的完善，码头基本实现无纸化，装、卸船的作业顺序将由计算机发送显示在手持终端上。

12. 移箱指令

移箱指令是码头内部集装箱转堆、移动的作业指令和根据，是码头进行箱务管理的主要工作单证之一，目前也基本实现无纸化。

13. 计数单

计数单是装、卸船作业完成后，内、外理之间进行交接用以证明集装箱已实际卸下或装船的凭证。

14. 温控箱巡查记录

温控箱巡查记录是温控集装箱在出口进场前，由货主或货代填具的用以向码头申请进场的单证，写明集装箱号、船名航次、提单号、联系单位和设定温度等信息，在集装箱进入码头后，码头对堆场内的温

控箱根据不同季节的要求进行巡查管理，并将巡查温度记录在计算机中。

15. 行车指南

行车指南是码头给进港区作业的承运人（集卡司机）的单证，单证上主要显示集卡进、提箱的箱号及堆场位置，作为外集卡司机进提集装箱的指南。

16. 受理凭条

受理凭条是码头受理台在申请人（货主、货代或外集卡司机）完成集装箱的各项作业申请后所出具的联系单，申请人可以凭此受理凭条和相关单证，到检查桥进行具体的进提箱操作。

第五章集装箱码头堆场管理

第一节集装箱堆场基本概念

集装箱堆场是提供装卸船舶堆放集装箱的场所，同时也是临时保管和向货主交接集装箱的地方。一、箱区分类

集装箱堆场是由很多个箱区组合而成，箱区是指码头堆放集装箱的区

间位置，每块箱区都有其专门名称。

1. 按进出口业务可分为：进口箱区、出口箱区和中转箱区； 2. 按集装箱种类可分为：普通箱区和特种箱区；

其中特种箱区包括温控箱区、危险品箱区、超限箱区和残损箱区。 3. 按箱子的状态可分为：空箱区和重箱区；

4. 按装卸工艺可分为：龙门吊箱区、正面吊箱区和堆高机箱区。二、箱区的编码方式

码头一般都要用一组代码来表示集装箱在堆场内的物理位置，这个位置就是堆场位置，又称箱位。它是集装箱堆场的最小单元。堆场位置由区、位、列、层四个部分组成。

“区”的标号，一般由两位数字组成，表示特定的箱区名称。在一般的龙门吊箱区中第一位表示码头的泊位号，第二位表示箱区从海侧到陆侧后方堆场的顺序号，如Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ等。正面吊箱区和堆高机箱区则视具体的情况而定其名称。“位”的编号也用两位数字表示，指各个箱区从西至东的顺序号，由于一个40’箱占用2个20’箱的位置，因此，一般用奇数表示20’箱的箱位，偶数表示40’或45’箱位。“列”是指每个箱位中从外侧到里侧纵向的位置，一般用

一位数字表示。“层”是指箱位中自下而上横向的位置，通常用一位数表示。

三、箱区的堆放高度及集装箱堆码时的注意事项

在龙门吊箱区，堆三过四的龙门吊，一般堆三层高（16个），箱区最高限度堆四层；堆四过五的龙门吊，一般堆四层高（21个），箱区最高限度堆五层。在正面吊和堆高机箱区，箱区可以作业的层数取决于最高起吊点的高度，一般情况下，正面吊可堆３层高，堆高机可堆６层高。

1. 堆码时的注意事项：

（1）集装箱必须放在平坦坚硬的地面上；

（2）集装箱的四个底角件必须放在同一水平面上，地面要平坦，不得倾斜；

（3）集装箱不能放在可能积水的低凹处，集装箱虽具有风与雨密性，但不是水密性；

（4）集装箱多层堆码，上下角件要对齐纵向允许偏离<38mm,横向允许偏离<25.4mm；

（5）堆场上不同尺寸的集装箱不能一起堆放。

在实际堆放时，还必须考虑风的影响。在强风袭击的情况下，最好把上层箱放下，平铺在地面。如果不得不堆几层时，则必须采取措施，使箱与箱之间用连接件连接或绑扎起来。

空箱堆两层时，20’箱风力为15m/s，上层箱开始移动； 40’箱风力为 14m/s, 上层箱开始移动。移动量一大就有可能翻倒。

2. 防止集装箱移动和翻倒的预防措施：

（1）堆高层数，在尽可能的情况下，把高层集装箱放下；（2）紧密堆装；

（3）集装箱组成整体利用堆装连接件，把上下左右的集装箱连接起来；

（4）在一般的强风下，只需把满载重箱放在顶层就可以了。在台风天气，要充分作好降层绑扎的预防工作。

第二节集装箱堆场计划

一、箱区规划

箱区规划是港区堆场计划的基础，首先要根据港区堆场箱区分布与使用情况、码头装卸效率、到港船舶密度、船舶运量大小、进出口箱量比例、空重箱堆存比例等情况，对港区堆场进行总体规划，并根据进出口箱量与空重箱箱量的变化对港区堆场进行适时调整，利用计算机系统实行堆场有效管理，使港区堆场得到充分利用。箱区规划的基本原则：

1. 进、出口箱要实行分堆； 2. 空、重箱要实行分堆；

3. 20’、40’与45’要实行分堆； 4. 中转箱放入指定的中转箱区；

5. 温、危、超等有特殊要求的集装箱应放入专门场地专门堆放； 6. 不同箱公司经营的空箱，按不同尺码箱型实行分堆； 7. 残损箱留有一定的堆存位置；

8. 出口重箱按船名航次、港口、重量实行分堆。二、进口箱区安排

配载室依据船公司或其代理提供的进口船图和舱图，将卸船信息输入电脑。现进口单证大部分是用EDI传送，但也有书面。

堆场计划员根据不同的船名、航次、空重、大小箱、危险品箱、温控箱、超限箱等不同的类型安排不同箱区，并要考虑具体的卸船箱量及场地已堆存情况。一般遵循以下原则：

1. 空、重箱分开堆放；

2. 空箱按箱主、尺寸、类型分别堆放； 3. 温、危、超、残箱进专用箱区；

安排场地尽量考虑船舶靠港的船期先后、泊位、作业路数，场地已有作业机械，卸入箱的疏港情况等，并根据实际情况及时进行调整。若卸船时需用堆高机作业，预先通知计划调度，并说明具体箱区及作业路数。若船期有变动，应作好相应的场地安排调整工作。

三、出口箱区安排

根据船期，安排出口箱在装船前4天（其中干线船5天）进场。若该船线上个航次还未装船，则暂缓安排。

登记出口船名航次，依据船公司（或代理）的预配清单或订舱报文,并结合该航线以往出口各停靠港的流量状况，及船舶作业时安排的桥吊台数进行分析，使出口箱配载装船时，减少翻箱，提高装卸效率。一般有以下几个原则：

1. 按位堆放：同一位，堆放同一港口，同一吨级的箱；

2. 按列堆放: 同一列内，堆放同一港口，同一吨级的箱，但同一位内不同的列，可以堆放不同港口不同吨级的箱；

3. 按重量等级堆放在同一位中，重量等级是指按集装箱重量划分的区域值，如10－15吨为1等级;

4. 按卸货港、重量等级堆放在同一位中；

5. 对于船型较大的船舶，要考虑多路作业安排场地，对于同一港口数量较多且有多路作业的，也要考虑多路作业安排场地。四、集装箱码头堆场内的归位、并位、转位

归位是指堆场内箱状态发生变化后，从变化前的箱区，归入状态变更后的指定箱区的作业过程；

并位是指同一堆场箱区同一箱位内将零星分散的集装箱整理合并在一起的作业过程；

转位是指同一堆场不同区间，或同箱区不同箱位间集装箱整理转移的作业过程。

集装箱码头堆场内的归、并、转，主要目的是为了提高堆场利用率，和提高箱区的作业效率，减少码头作业出差错的可能性，减少翻箱。主要有以下几种情形：

1. 装船完毕后，安排下一航次进箱时进行归并；

2. 箱区内进行提箱作业后，对零星的集装箱进行归并；

3. 根据客户申请的提箱计划将此类要作业的集装箱转入一个箱区； 4. 对完成拆箱作业的空箱，进行归并；

5. 提前进场的出口箱或中转箱，在装船前，按不同的卸货港进行归转作业；

6. 调整箱区用途时需要进行归并；

7. 进口重箱在港区堆存时间超过10天以上，需要归并至转栈箱区。五、集装箱的疏港

码头堆场是运输过程中的周转性堆场，不能用作中、长期储存。码头为了保证船舶装卸作业的正常进行，保证堆场畅通，根据国家关于集装箱疏运的有关规定，结合码头实际的情况，可将进口集装箱疏运到港外堆场。

疏港主要分为以下几种情况： 1. 废品箱和废纸箱疏港

废品箱和废纸箱是根据口岸的要求需进行专门管理而进行的疏港，一般在集装箱卸下后次日根据船公司（或船代）的舱单信息和商检查验信息，在报海关同意后疏港至大港货柜。

2. 超期重箱疏港

由于堆场的堆存箱量有限，为了确保码头生产效率，对于在港区堆存超过规定时间的进口重箱采取转栈疏港的措施，即将超期堆存的集装箱疏至后方堆场（新世纪物流有限公司）堆存，并收取一定的转栈费用，通过此办法，既缓解了集装箱在港堆存的压力，也对超期提箱的货主采取了一定的惩罚措施，使其能够尽早提箱。

3. 直卸疏港

为了缓解堆场紧张情况，码头对于一些支线的船舶采取直接卸箱至后方堆场的方式，即直卸疏港。在实际的应用中，直卸疏港的概念是很广义的，也包括集装箱卸下后的转场，即在支线船卸船后的次日，将进口集装箱移至后方堆场（新世纪物流有限公司），包括重箱和部分不做驳箱的空箱。

第三节在场集装箱管理

一、重箱管理 1. 进场重集装箱管理

进口重集装箱：码头理货员在船边核对箱号、尺寸类型，检查铅封、箱体。若有箱号不符，铅封与实际记载不符，灭失或断裂，箱体残损，冷藏温度不符等，通知外理做记录，大副签字确认。在港区堆存超过10天的集装箱视为超期箱，并移至专门场地，提箱时另外收取费用。

出口重集装箱：检查桥工作人员审核单证，核对箱号、尺寸类型，检查铅封、箱体状况，若有异常及时更正编制记录，双方签字确认。

2. 出场重集装箱管理

进口重集装箱：货方凭船公司开具的EIR和海关放行的小提单（交货记录）及EDI信息，在受理台付清相关费用后，检查桥审核单证无误，放箱。

出口重集装箱：装船配载前，堆场员核实集装箱的堆场位置，并做计算机中的位置调整，装船时理货员在船边与外理交接装船。二、空箱管理

1. 空箱进场管理

进口空箱：理货员在船边与外理交接验收，残损箱通知外理编制记录，并进入专用堆放场地。

进检查桥空箱：出口空箱进检查桥,检查桥审核EIR，并进行箱体检验，箱入出口箱区；还空箱进检查桥，检查桥审核EIR，并进行箱体检验，按箱主尺寸类型进入指定位置。 2. 空箱出场管理

出口装船空箱：理货员按船舶配载要求，在船边与外理交接装船。检查桥提空箱：检查桥工作人员审核EIR，与集卡司机办理提箱交接手续。

存场空箱管理: 按箱主、尺寸类型不同分开堆放，完好箱、污箱和残损箱分开堆放。

三、温控重箱管理 1. 进口温控重箱

（1）在船舶卸船前，堆场计划将温控箱信息及时通知场地班，卸船时安排专门温控箱场地；

（2）船边理货员在卸船前先检查制冷温度和箱体状况，发现异常应会同外理与船方做好EIR签证，同时向控制室汇报；

（3）堆场员在堆场检查箱体状况时，如有问题应立即通知船边理货员和控制室。如箱体状况正常，就指挥司机堆放指定位置，接通电源，在计算机系统中输入温度；

（4）温控箱出场应提前切断电源，堆场员收妥电线和插头，指挥司机装车，并在计算机系统中做好记录。 2. 出口温控重箱

1992年，交通部35号令第22条，装运粮油食品等易腐食品的集装箱必须有集装箱所有人或经营人向商检机构申请检验，经检验合格后方可装运。

结合有关规定，公司对出口温控箱的管理如下：

（1）受理台根据货代的预配清单及商检证书，制作巡查记录表，内容：船名航次箱号、尺寸类型、提单号、设定温度、货代单位，将巡查记录表交货代，并在计算机系统中输入信息。

（2）出口温控重箱进入检查桥，检查桥工作人员必须严格检查下例内容：箱号、箱体、冷冻机、控制箱等外表状况，和PTI标贴，商检合格证标贴，巡查记录表温度与装箱单温度要求是否一致，如果发现问题应立即通知控制室，不得擅自允许进场，如正常，巡查记录表交司机带入堆场。

（3）堆场员接收由司机带入的巡查记录表，核对箱号符合后，接通电源，确认冷冻机处于工作状态，方可指挥司机卸下温控箱。检查设定温度与要求温度是否一致，有问题立即通知受理台。

（4）装船时，堆场员根据系统提示，应提前切断电源，堆场员收妥电线和插头，指挥司机装上集卡。

（5）船边理货员按船图指挥桥吊司机装载，船方因故不同意装载应汇报控制室，请船方以书面形式写明拒载原因。

3. 温控重箱堆存

温控箱进入堆场接通电源，堆场员要每隔1小时做一次检查记录，6小时后仍未能达到要求温度的应立即通知受理台，温度正常后按规定巡查记录。温控箱在堆场巡查记录，5月-9月，每隔2小时一次，10月-次年4月每隔4小时一次。

冷藏重箱堆存期超过10天，堆场计划员通知代理催提，同时报操作部领导。

装载危险货物的温控箱需通过车船衔接。 4. 温控重箱故障处理

温控重箱在码头发生故障，堆场员通知受理台，受理台应立即通知船公司或其代理，通知内容：船名航次、箱号、提单号，同时做好当班通知记录。 5. 其他

温控重箱的接插电源由堆场员专门负责，其他人员不得随意接触电源，堆场员在操作冷藏箱电源时，必须穿戴绝缘防护用品；

未经电工基础知识培训的堆场员不准单独上岗操作冷藏箱电器；巡查记录表，按进出口分类按月存档。四、危险货物集装箱管理

危险货物集装箱指箱内装有《国际危规》中列明的危险品货物之日起，至该箱拆箱、清洗妥为止的集装箱。

1. 危险品货物确认

凡经码头进出的危险货物（除国际危规中列明6类、8类非冷冻危险货物外），货主、船公司或其代理事先都须向港方申报，获得同意后船方才能承运进出港区。

凡经码头进出的危险货物，货方、船公司或其代理事先向港务监督部门申报，办理《船舶载运危险品集装箱安全适运申报单》，经港监批准后，码头凭此配载实施装卸。

2. 危险货物集装箱交接

危险货物集装箱卸船前，码头理货员仔细检查箱体、铅封和箱体四周张贴与箱内货物相应的危险品标志，并仔细核对箱号，发现不符或异常，通知外理及船方做好记录。

出口危险货物集装箱进入码头时，承运人需附送经港监签署的《集装箱装运危险货物装箱证明书》，受理台审查并出具预约受理凭条，注明箱号、进箱时间等相关信息。检查桥工作人员仔细检查箱体及铅封、箱体四周张贴的与箱内货物相应的危险品类别标志，发现残损应拒绝收箱。

3. 危险货物集装箱装卸

按甬港（97）业字336号文《宁波港务局危险货物管理暂行办法》规定：

（1）凡《国际危规》中列明1、2、7类及冷冻危险品货物集装箱必须采用车→ 船、船→车直取直装方式接运；

（2）凡《国际危规》中列明的装有3、4.2、4.3、5.1、5.2类危险品货物的集装箱尽可能安排采用车→船、船→车直取直装方式接运；

（3）高温季节（5月-9月）白天10时-16时不安排对《国际危规》列明的装有3、4类危险品货物的集装箱进行作业；（4）装卸前，要布置落实安全操作防范措施及急救办法。 4. 危险货物集装箱储存

危险货物集装箱只许堆两层，并根据不同性质的危险货物进行有效的隔离（隔离要求参照国际危规）。

专用堆场设隔离栏和喷淋装置，高温季节当气温超过30。C，对可喷淋的危险品箱要每2小时一次喷淋降温，喷淋要求箱体四周都能喷到。

《国际危规》中第6类危险品货物的集装箱必须门对门堆放。目前，宁波港的危险货物集装箱运输管理都是按照国际危规及交通部指定的一系列有关危险品货物运输的法规及局97业字336号文在管理操作。

五、超限集装箱管理

超限箱指装载有超高、超宽、超重货物的平板集装箱、台架式集装箱。超限箱在进场前由船公司或船代事先向受理台申报有关进箱计划，由控制室确认是否装卸，并放入专门场地。超限箱在堆场有专用的箱区，堆放限高一层，超宽超过30CM，相邻列不得堆放集装箱，超长超过50CM，相邻位不得堆放集装箱。六、残损集装箱管理

1. 进口残损箱

堆场计划及时受理内外理交接记录，检查电脑是否做记录。进口重箱破损严重的，及时联系船公司或船代，尽快处理；进口空箱破损的，联系管箱公司，尽快安排对这些箱子进行提箱或安排修理。

2. 出口残损箱

一般的残损箱，由检查桥人员在进港时做残损记录，若破损严重无法正常装卸或不能在场地正常保管的，不予接受；若要残损箱出口的，船公司或船代需事先申报，经控制室同意后，进专门场地。

3. 残损的描述

残损箱的描述主要包括三个部分，即残损部位、残损描述和残损尺寸。

残损部位即集装箱残损的具体位置，有四位代码组成，第一位码用于确定箱体的某一面，称为箱体损伤的面代码；第二位用于确定箱体损伤某一面的特定部位，称为箱体损伤的特定部位代码；第三位和第四位用于确定损坏部位处于箱体哪一个断面，称为箱体损伤的断面代码。

（1）箱体损伤面代码表

名称代码右侧 R（RIGHT）

左侧 L（LEFT）顶部 T（TOP）底部 B（BOTTOM）前端 F（FRONT）门端（即后端） D（DOOR）内面 I（INTERIOR）外面 E（EXTERIOR）

（2）箱体损伤的特定部位代码表

对于竖向的平面或杆件分为上半和下半，对于水平方向的壁面（如箱顶或箱底）或杆件分为左半和右半（视查者面对箱门）。

名称代码顶部 H（HEAD）

上半部 T

下半部 B

底部 G（GROUND）左半部 L 右半部 R 全部 X

（3）箱体损伤的断面代码表

第3位码是对箱体的前端与后端部位按观察者面向箱门时从左至右的顺序代码：

1 左角柱 2 左半部 3 右半部 4 右角柱

第4位码是对箱体的左侧与右侧以及顶部和底部按纵向等分的区位代码。小箱分为5等份，顺序为1至5；大箱分为10等份，顺序为1至0。

如果损坏和修理仅涉及数个某一个断面，则在第3位示出该断面的代号，而第4位则为N（LT5N）；如果损坏和修理处仅涉及数个连续的断面，在第3位和第4位分别示出起始和中止的断面代码（RT24）；如果损坏和修理涉及数个不连续的断面，而且损坏和修理状况不一，则应分项列出；如果损坏和修理涉及整个箱长，则第3位和第4位均以“X”表示（TRXX）。

残损描述是指对具体损坏状况的说明，主要的描述代码如下：名称代码

弯曲 BT(BENT) 变形 DE(DEFORMED) 拱起 BW(BOWED)

铅封丢失/损坏 LE(SEAL BROKEN/MISS) 破损 BR(BROKEN) 标志不清 MO(MARK OFF) 腐蚀 CO(CORRODED) 凹损 DT(DENT) 割伤 CU(CUT) 破洞 HO(HOLED) 擦伤 BU(BRUISE) 泄漏 LK(LEAK)

误标 ML(MARKINGS LABELS) 残损尺寸指损坏的范围，通常以Xcm*Xcm来表示。七、中转箱集装箱管理

中转箱包括国内中转和国际中转。

1. 国内中转指在境外装货港装船后，经国内中转港卸船后转运到境内其他港口的集装箱，以及在国内装货港已办理结关手续，船公司出具全程提单，经国内中转港运到国外目的港的集装箱；

2. 国际中转指由境外起运，经我国国内港口换装国际航线船舶后，继续运往第三国或地区指定口岸的集装箱；

3. 中转箱进口凭中转箱舱单或EDI信息，码头卸船进入海关指定的中转箱区；

4. 中转箱出口凭船具并盖有海关验讫印章的中转箱通知单，码头配载装船。国际中转箱通过EDI向海关进行申报、处理；

5. 如果中转箱一程船卸船与二程船装船不在同码头，则在卸船后，该中转箱必须跨区托运。

所谓一程船，是指对某一中转箱而言，将该箱从起运港载运至中转港的船舶。

所谓二程船，是指对某一中转箱而言，将该箱从中转港载运至目的港的船舶。

第六章集装箱配载相关知识

第一节船公司和提单号

一、集装箱运输提单的定义

我国《海商法》第71条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”

集装箱提单是集装箱货物运输下主要的货运单据，是负责集装箱运输的经营人或其代理人在收到集装箱货物后而签发给托运人的货物凭证。因此，集装箱运输提单是收货待运提单，它与普通货物提单的作用和法律效力基本相同。

二、船公司和提单号之间的关系 1. 提单号编码方式

提单号是由船公司自行编定的。目前在使用的提单号编码方式主要有两种。

第一种是前缀型。这是目前最为普遍，使用最多的编码方式。所谓前缀型就是指提单号的前面几位是固定值（一般是字母），后几位则是可变区间（一般是数字）。例如：APLU025821000-APLU025821999，这个提单号区间明显就是一个前缀型区间，它的前缀值是固定的APLU，后缀则是可变的取值区间。

第二种是区间型。由于国际贸易的快速发展，前缀型已经不能满足发展的要求，区间型提单号应运而生。区间型与前缀型的区别在于，前缀型提单号只有一个可变区间，而区间型提单号却拥有多个区间。例如：AMSCAANB001-AMSCZZNB999，在这个提单号取值范围里我们可以发现AMSC是个固定值，而AA-ZZ是个可变的取值范围，同时NB又是一个固定值，001-999又是一个可变区间。显然不同于前缀型，在这个例子中出现了多个可变区间。

2.船公司与提单号之间的关系

提单是由船公司签发的，每票提单上都会有一个特定的编号加以区别，这就是提单号。提单号的取值范围是由船公司按自己的一套方法编制出来的，不同的船公司有不同的提单号定义方法，它们之间并无一定的规律可循。不同的船公司也有着特定的提单号区间，它们在制定提单号码的时候是绝对不会与其他船公司发生冲突的。

另外由于进出口提单性质的不同，它们之间也存在着差异。对港区来说，我们与出口提单之间的关系更为密切些。由于提单号和船公司之间是一一对应的关系，而且船公司会分派给不同的货代以不同的提单号区间，因而出口提单号是港区区别箱主和货代的有效途径。而现在宁波关正在实行电子放行和双信息放行，因而要求船公司和货代提供正确的进口提单号，如果提单号码不一致是无法获得海关放行的，这就会造成相关各方的损失。

第二节场站收据的流转

一、什么是场站收据

场站收据是集装箱运输中主要的出口单证，表明承运人已经收到货物，责任随之开始，发货人即可凭“场站收据”换取提单。

场站收据标准格式一套共12联，一般是一式十联，分别为①货方留底（白联），②集装箱货物托运单（白联），③运费通知（1）（白联），④运费通知（2）（白联），⑤装货单——场站收据副本（白联），⑥场站收据副本——大幅联（粉红色联），⑦场站收据（淡黄

色联），⑧货代留底（白联），⑨配舱回单（1）（白联），⑩配舱回单（2）（白联）。二、场站收据的流转

由于海运集装箱业务的特点，场站收据的流转过程大致如下： 1.发货人/货代制单后留下第1联即货主留存联，将其余9联送交船代订舱签单。

2.船代留下第2、3、4联，在第5联装货单上盖章确认订舱，将余下的几联退给货代。第8联货代留底。第9-10联由货代退给托运人作配舱回单。

3.货代在5-7联填上箱号、数量，附相关证件到海关报关。 4.海关审核认可后，在第5联装货单上加盖海关放行章，将5-7联还给货代。

5.货代在港区配载配船前，持第5-7联办理放行手续，配载签收后，在第7联盖章后交还货代，港区留存第5、6联。

6.配载员在制作预配签单后连同第6联，在装船前交外理，港区留第5联。

7.外理校核预配清单无误后，连同第6联交船上大幅。具体的场站收据流转可参考下图：

①

发货人/货代

② ⑤ 船代

③ ④ 码头 ⑥

海关

外理 ⑦ 船舶大副（6联）

三、港区签发场站收据应注意之事项

为了保证集装箱流转的安全性和准确性，港区在签发场站收据时应本着负责任的态度，格外留意。

下面是港区在签发场站收据中应注意的几处事项。

1.港区签发“场站收据”，必须经船公司委托，货代凭港区签发的“场站收据”才可向船代换取提单。

2.验审第5联（装货单）上是否有海关放行章，如果发现海关未放行，港区不得签发场站收据，并且不安排集装箱装船。

3.如果发现装货单所列箱号/铅封号、数量与单证上的有出入，不得签发场站收据。

4.集装箱未进港区堆场不得签发场站收据。如果一份场站收据有多个集装箱，只有当所有集装箱都进场后，才可签场站收据。

5.应仔细核对船名/航次、卸货港，配载员在安排装船时发现和单证记录有误，港区需对此造成的损失负责。

6.一箱多票，只有当所有的装货单全部海关放行后，才统一签发场站收据。

7.如果场站收据签发后再发生倒箱/转船，需要重新报关后才能安排装船。

由于港区是实施集装箱运转的枢纽，在整个场站收据的流转过程中港区起着把关的作用，因而对于港区的来说必须慎之又慎，严防出错，避免造成损失。

第三节集装箱船图的识别

一、集装箱船图的概念

船公司根据订舱单进行分类整理以后，编制一个计划配载图，又称预配图或配载计划。而码头上实际装箱情况与预配图将会有出入，根据实际装箱情况而编制的船图称为积载图，又称最终积载图。集装

箱船的船图分预配图、实配图和最终积载图三种。简而言之，船图就是反应集装箱在船上所处位置的图。二、集装箱船图的识别

在识别集装箱船图之前，首先应了解集装箱船上的箱位号。每个集装箱在全集装箱船上都有一个用6个阿拉伯数字表示的箱位号。它以“行”、“列”、“层”三维空间来表示集装箱在船上的位置。第1、2两位数字表示集装箱在船上所处的行号；第3、4两位数字表示集装箱的列号；第5、6两位数字表示集装箱的层号。

1. 船上的箱位号的表示方法 (1)行的表示方法

“行”指集装箱在船舶纵向（首尾方向）的排列次序号，规定由船首向船尾顺次排列。由于集装箱有20尺和40尺之分，因此舱内的箱格也分20尺和40尺两种。根据箱格结构的不同，有的箱格导柱是固定的，就是说20尺的箱格只能装20尺的箱子，如下图01行；40尺的箱格只能装40尺的箱子，如下图28行；但也有的箱格其导柱是可以拆装的，就是说两个20尺的箱格拆掉导柱后可以拼装40尺的箱子，如下图除01、28行以外的行都可以拼大箱位。另外，根据每行所放的大小箱不同，我们称不同的“行”为不同的“贝”，如下图07、

09两行的箱格中放了一个大箱，则我们称这个大箱所处的贝位为08贝。

(2)列的表示方法

“列”是指集装箱在船舶横向（左右方向）的排列次序号，一般来说根据奇、偶数列的不同，表示方法也不同。

如果是奇数列，应从中间列算起，向左舷为双数编号，向右舷为单数编号。如左舷为02，04，06，……，右舷为01，03，

05，……，中间列为00号，见(a)图。如果是偶数列，则00号空，见(b)图。这是目前最为常见的表示方法。

Bay11（13）

(a)

(b)

(3)层的表示方法

“层”是指集装箱在船舶竖向（上下方向）的排列次序号，目前最常用的表示方法为：舱内和甲板分开编号，从舱底算起用双数，即02，04，06，……。甲板上从甲板底层算起，层号数字前加“8”，即82，84，86，……，见(c)图。

Bay11（13）

(c)

2.不同类型船图的表示方法 (1)预配图

集装箱船的预配图由三幅图组成：

第一幅：字母图。船图上每个箱位内用1个英文字母表示该箱的卸箱港，如K代表神户港（KOBE），L代表长滩港

（LONGBEACH），N代表纽约港（NEWYORK），H代表休斯顿港（HOUSTON）等，一般在预配图有注明。如：箱的卸货港为神户港。 K 第二幅：重量图。在图上每个箱位内用阿拉伯数字表示以吨为单位计算的集装箱总重。如：

表示该集装

9 表示该集装箱的总重9吨以上。

第三幅：冷藏箱和危险货物箱图。该图上所配的均为冷藏箱和危险货物箱，冷藏箱在图上的箱位内用英文字母“R”表示，危险货物箱在图上箱位内用阿拉伯数字表示按国际危规规定的危险等级。

(2)实配图

集装箱的实配图由两种图组成，一种是封面图，另一种是每一行的箱位图。

封面图：即船图总图，只有一幅，通常在图上标注着集装箱的卸箱港和特殊集装箱的标记。

箱贝位图：即分贝图，一般用不同的颜色表示不同的卸货港。见下图。

21（22）

箱号

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表示高箱

表示箱重

第四节配载注意事项

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一、集装箱码头配载的概念和目的

集装箱船与普通货船一样，为了船舶的航行安全，减少中途港的倒箱，缩短船舶在港停泊时间，保证班期和提高经济效益，因而进行配载。

集装箱船舶在运输过程中，为保证船舶安全，集装箱及货物的运输质量和良好的船舶营运经济效果，同时也为保证集装箱码头合理、有序、高效地组织生产，必须对集装箱在船上的配置与堆放进行合理安排，即为集装箱码头配载。二、配载注意事项

随着集装箱货物国际多式联运的发展，种类繁多、性质、包装且不同的货物进入了集装箱运输领域。与此同时，从事集装箱运输的管理人员，以及操作人员不断增多，为确保货运质量的安全，装箱货物在运输途中的装载、系固等工作非常重要，尤其是海上运输阶段。为了避免货损、设备损坏及人身伤亡事故的发生，集装箱货物在配载过程中应注意许多事项，包括：

1. 充分利用船舶的装载能力；

集装箱船一般首部箱位较少，故在配载时极易产生过大的尾吃水。尾吃水过大就需要用压载水来调整，就会增压载重量，减少集装

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箱的装载量。所以在配载时应注意轻重集装箱的合理搭配，尽量达到满舱满载。

2. 确保船舶具有一定的稳性；稳性对船舶航行安全是至关重要的。 3. 保证船体的强度不受破坏； 4. 保持具有适当的吃水差；

船舶是不允许有首倾的，因为这会造成螺旋桨产生空泡，但也不宜有过大的尾倾，因为这会增加船舶的吃水，减少装载量，而且还会影响航速。因此集装箱船应具有适当的吃水差，以保证具有良好的操纵性。

5. 保证集装箱及货物的运输质量；

6. 符合中途港装卸集装箱的要求，尽量避免倒箱；

选择集装箱船一般途中均需要靠多个中途港，因此配载时必须注意港序，避免中途港倒箱。倒箱不仅是经济损失，还会贻误船期，应尽量减少。但是某些航线上的船舶，其箱位少而挂港又多，后港箱压在前港箱上面的情况也不可避免。

7. 符合码头取箱规则；

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这样便于提高场地作业效率，减少桥吊等箱时间，提高桥吊作业效率。

8. 尽可能在时间和空间上避开干扰作业路作业的各种因素； 9. 确保作业机械装船作业时合理有序地移动； 10. 要注意特种箱的配载。

各种特种箱都有特殊的配载要求，这些要求必须满足，例如危险货物集装箱必须按国际危规的要求配载。

第七章集装箱码头控制相关知识

集装箱码头控制部门主要分为作业计划和作业控制两部分。所谓计划，是管理的首要职能，是指通过科学预测，运用科学的方法为实现组织目标而提出的对未来行动的安排。所谓控制，是按照计划标准衡量计划完成情况，纠正计划执行中的偏差，以保证计划目标的实现或适当修改计划，使计划更加适合于实际情况。

一、集装箱码头生产作业计划

集装箱码头生产作业计划是集装箱码头企业计划的具体执行计划，在码头生产管理的职能中，计划职能起着关键的作用。它的基本

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任务是，根据集装箱运输市场的需求和企业的经营目标来确定其吞吐量，并在保证社会经济效益的前提下，对码头的装卸、堆存等工作进行综合平衡，科学合理地配置和利用各生产要素，力争取得最好的经济效益。它一般分为月度、近期、昼夜三种计划，下面具体介绍一下昼夜计划。

昼夜生产作业计划是根据近期计划，结合实际情况，对集装箱码头昼夜24小时连续不断的生产作业的具体安排；是集装箱码头各级生产控制部门组织和指挥生产的主要依据，也是协调集装箱码头内部各生产环节、协调集装箱码头与其他有关单位的配合，保证集装箱码头连续均衡生产的重要手段。

1. 编制昼夜生产作业计划的依据

（1）有关上级的指示及协作单位要求的资料；（2）有关船舶动态和箱量的资料；（3）有关船舶的技术资料；（4）有关接运工具的资料；（5）有关水文气象的资料；

（6）有关集装箱码头作业能力的资料；（7）有关实际作业情况的资料。

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2. 编制昼夜生产作业计划应遵循的原则（1）积极的原则

编制计划时要最大限度地发挥本码头的泊位、堆场、机械、设备和劳动力的能力，充分调动各方面的积极性，利用一切有利条件千方百计提高装卸效率，力争消灭人员和机械，特别是桥吊的窝工待时，努力编制出一个充分发挥各要素效用的计划。

（2）合理的原则

编制计划要尊重事实，既要发挥各种有利因素，也要充分考虑各种变动情况和不利条件，使编制的计划合理可靠。要使计划合理，主要应注意平衡协调，要符合工艺要求，要注意安全质量，同时要确保重点船和重点作业线的作业。

（3）留有余地的原则

由于影响集装箱码头生产的可变因素较多，码头生产情况瞬息万变，因此在编制计划要有一定的灵活性，既要强调先进合理，也要注意留有余地。不把计划订得太“满”、太“死”，以至缺乏应变的机动能力，要使计划既“饱”又不“胀”，既忙又安全。

3. 编制昼夜生产作业计划的程序

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编制昼夜生产作业计划要经过四个过程：了解情况、接受任务、编制计划、布置落实。

（1）掌握船、箱等方面的有关资料和在港船舶装卸作业的实际情况，详细了解下个昼夜的机械、设备、人员出勤、堆场利用和集装箱集散情况；

（2）接受局调度室计划下达任务，或直接同船公司（代理）联系，取得到港船舶的预报、确报，包括船名、航次、到港时间、箱型、数量及特种箱的箱型、数量、船箱位等动态；

（3）根据上述资料和船公司要求，按轻重缓急不同要求和积极、合理、留有余地的原则，对各项作业全面平衡，进行预编，安排好开靠时间、泊位、起止位置；

（4）根据船舶开靠时间，安排昼夜工班作业路、作业机械、劳动力、工班箱量等，经生产调度会讨论、修正后，即可作为计划组织实施。

二、码头生产控制

码头生产控制是指对集装箱码头生产全过程进行统一的管理和指导，它是现代化企业管理的重要手段，也是码头生产作业计划的有机连续。

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由于在编制码头生产作业计划时，不可能把一切情况都考虑进去，因此在实施计划时，必然会出现某一生产环节或内部的不平衡，这就需要码头生产控制部门具体地创造性地工作，来保证生产作业计划地顺利进行。

码头生产控制工作是执行生产作业计划的关键，它的主要作用就是依据生产作业计划对码头生产经营活动进行连续地日以继夜地组织、指挥、衔接、协调和平衡，在安全优质的基础上保证生产作业计划的完成。

由于码头生产受诸多因素的影响，因此控制工作的可变性、机动性和创造性都比较大。发挥各级指挥人员的主观能动性，控制工作做得越深入细致，考虑的情况越周到全面，对挖掘生产潜力、提高装卸效率和扩大码头通过能力的作用就越大。

码头生产控制工作总的要求是：依据码头生产作业计划和码头内外各种情况的变化，科学合理地调节配置各生产要素，使码头生产持续地均衡地进行。

进行码头生产控制工作，必须了解和掌握一些具体要求： 1. 预见性

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码头装卸作业的影响因素多，情况变化快，要对生产中可能产生的问题有预见。预见包括两个方面：一是采取预防措施，消除影响生产的不良因素；二是事先准备，能采取有效的应急措施。

2. 计划性

计划性是控制工作的基础和依据。控制部门要经常督促和检查计划的执行情况，围绕计划的目标，灵活机动地搞好控制指挥工作，保证码头生产作业计划的完成。

3. 集中性

码头控制是代表码头领导对全码头生产经营活动进行统一指挥的“司令台”，凡指示和会议的决议，均由控制部门集中统一布置下达。控制部门有关生产经营上的重大问题，经指示汇报领导并由领导决定采取相应措施后，也统一由控制部门组织实施。

4. 及时性

控制工作具有及时性，发现问题要迅速，信息反馈要及时，解决问题要果断。

5. 经常性

控制是一项昼夜连续不断的日常工作，要随时检查和掌握各生产环节的进度、装卸机械的运转情况、劳动力的配置及工作情况、安全

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操作和质量情况，要经常贯彻领导对生产活动的指示和调度会的决定。控制工作的经常性实质就是与生产活动的不可分离的联系和协调。

6. 全面性

控制既要全面掌握码头内部人力、物力的配置和生产计划的执行情况，又要全面掌握与码头生产有关的各协作单位的情况。

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