铁路运输能力计算

题

一、以下知识点可以出单项选择题

1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。 2．车站通过能力主要取决于到发线数量。

3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。

5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。 6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。 7．不同时到达间隔时间的作业是发生在同一个车站上。

8．下列哪项不一定能减少

技术作业停站时间对区间通过能力的影响将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站。

9．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为区间纯运行时分。 10. T周最大的区间是区间。

11．当铁路区段上下行车流接*衡，但因上下行列车牵引重量相差悬殊，因而造成上下行方向列车数有显著差别时，行车量大的方向称为优势方向。

12．必要的最小“天窗”时间，主要决定于工程项目、工程复杂程度、施工技术作业过程、劳动组织和施工机械化水平。

13．能保证最充分地利用区段通过能力的运行图是平

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行运行图。

14．会车间隔时间的作业是发生在同一个车站上。 15．在使用补机的地段，当补机挂于列车前部时，必须规定摘挂补机的停站时间。 16．在使用补机的地段，当补机挂于列车后部时，仅需规定连挂补机的停站时间。 17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。

18．下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。

19．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。

20．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。 21．发展大型货车的可行办

法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。

22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。

23．客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送能力水平的提高一般是离散型的。 24．增加行车密度主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度和增加区间正线数目。

25．在客货运输密度均较大的干线上，宜采用的重载列车模式是整列式。 26．除划一重量标准外，我们有时还采用区间差别重量标准、区段差别重量标准和平行重量标准。 27．我国目前电气化铁路普遍采用的供电方式是单边

供电。

28．为减少牵引供电系统对邻近通信线路的影响，一般采用的供电方式为BT。 29．通常把变压器容量分为三个概念，即计算容量、校核容量和安装容量。 30．按车场位置不同，区段站基本布置图分为三种，即横列式区段站、纵列式区段站和客货纵列式区段站。 31．直接妨碍时间比较直观，计算简单，可将其列入道岔组占用时间表。 32．下列会增加咽喉道岔组空费时间的是咽喉区平行进路多。

33．在同类列车的交叉中，最为严重的是到达进路之间。

34．随着旅客列车数量的增加，编组站上咽喉道岔组空费时间的变化趋势是增大。

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35．到发场线路合理分工方案的实质，就是合理分配每条线的作业量。

36．咽喉的作业进路按其占用咽喉道岔（组）的不同方式，可以分为占用进路和妨碍进路。

37．当某项作业直接通过咽喉道岔（组），则该作业进路被称为占用进路。 38．尽头式客运站比通过式客运站布置图咽喉的通过能力要小。

39．横列式区段站车辆段设在站房对侧右端，有利于车站的发展方向是左端。 40．调车占用咽喉时间标准包括车列牵出时间、车列转线时间和取车（送车）占用时间。

41．在出发场线路总数一定的情况下，出发场的衔接方向数越多，会使空费时间增

大。

42．编组站出发场到发线的固定使用办法的一般原则是按衔接方向分区固定、 驼峰解体能力和尾部编组能力。1．双向三级六场纵列式编组站最突出的缺点是不利于改编折角车流的最高聚集人数划分为四个等级，即小型、中型、大型和特大型。

55．客运服务设施的能力包区内灵活使用。

43．由到达场、驼峰、调车场、牵出线、出发场（或直通场）及其相应的技术设备所组成，共同完成列车到达、解体、集结、编组和出发作业的车站通常是指编组站。

44．出发场到发线通过能力主要取决于办理出发作业的出发线数、办理一列出发列车平均占线时间和固定作业时间。

45．下列会增加解送禁溜车时间的是禁溜车钩数多。 46．调车场尾部编组能力计算可采用直接计算法和利用率计算法。

47．编组站的改编能力包括

作业。

48．二级四场编组站改编能力的薄弱环节是尾部编组能力，可采用的措施中，下列不属于的是将全部调车场线路设计为编发线。 49．编组站布置图形式有单向横列式、单向混合式、单向纵列式和双向。 50．下列属于环到优点的是解决了对推峰作业的妨碍。 51．客车整备场的作业包括客运整备和业务整备。 52．客运站布置图可以分为通过式客运站和混合式客运站。

53．下列哪组属于客运站办理的列车始发、通过、站折。 ．旅客站房规模，按旅客

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括候车室的候车能力，行包房的存放能力，天桥、地道及进、出站口的通过能力和售票房的售票能力。 56．客车整备场定位流水作业时，客运整备与技术整备基本上流水进行，整备时间较长。

57．进、出站口通行能力的主要影响因素是单个进、出站口的检票能力。 58．零担货物中转作业的主要设备是中转站台和线路。 59．货场作业包括取送车作业、装卸车作业、货物搬运作业和货物承运作业。 60．仓库内墙以内的总面积扣除库内货运员办公室的面积所剩下的面积是仓库

的使用面积。

61．按国家标准规定，在计算货运站货运设备作业能力时，月度货物发送或到达不均衡系数一律采用1.2。 算货运站货运设备作业能力时，到达的一般货物的保管期限采用3天。 68．下列属于尽头式货运站布置图优点的是货场与城以分为三种，即计划修、弹性计划修和诊断状态修。 75．主要通道建设与发展规划属于区域路网规划。 76．路网规模和布局要与国62．影响和制约货场作业能力的因素有取送车能力、装卸车能力、进出货物搬运能力和场库设备能力。 63．货运作业自动化包括的内容有计划管理、作业管理、设备管理、查询、装卸机械控制和统计分析。 ．货场道路系统分为环形道路系统和尽头式道路系统。

65．货运站是由两大部分组成的，即车场和货场。 66．按集装箱位确定集装箱场的作业能力时，集装箱占用箱位的时间，发送取2天，到达取3天，中转取1.5天。 67．按国家标准规定，在计

市联系方便。

69．机车交路按机车所担当的牵引区段不同，可以分为短交路和长交路。 70．机车运用到规定的走行公里或使用时间，即应进行各种修程的维修，属于计划修。

71．内燃、电力机车的修程分为四级，即大修、中修、小修和辅修。

72．下列不属于计算机务段设备能力主要依据的是以前的设备计算资料。 73．机车交路不应受局界、省界的，但不宜超过两个乘务区段。

74．机车的维修制度大致可

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情、国力相适应，依据国家生产布局、产业结构、客货流结构的远近期规划。 77．车站和邻接区段在工作上的配合与协调的决定因素主要有运输的不均衡程度、运能和运量。 二、以下知识点可以出填空题

1．铁路运输能力也就是铁路生产能力1．铁路区段的货流量，上下行方向往往是不相等的，货流量小的方向称空车方向。

2．平行运行图可以提供最大的通过能力，但在客货共线的铁路上一般并不采用，而普遍采用的是非平行运

行图。

3．在列车运行图上，移动周期法可以分为半周期移位法和全周期移位法。 4．牵引动力现代化的主要标志是发展电力牵引和内燃牵引，逐步取代蒸汽牵引。

5．送达速度快、运输能力大、能源消耗低、占用土地少、综合投资省、环境污染轻、安全舒适、准确便利、票价适中、收益率高是高速铁路的优势。

6．在既有双线路基的一侧修建第三线，与绕行方案比较，其优点是占地省。 7．同时增加列车重量和行车量的措施主要是采用内燃和电力牵引。

8．货物列车牵引重量标准，是按机车在牵引区段内的最困难上坡道上以计算速

度作等速运行的条件下计算出来的。

9．货物列车行车量通常是按最繁忙月的日均流量来确定。

10．提高运行速度可以通过三个方面来达到，即：提高机车牵引工况下的速度、提高最大容许速度和降低基本阻力。

11．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。

12．如陡坡地段长而集中，全线牵引重量受此陡坡地段，则宜采用补机推送。

13．在到发场与调车场横列的牵出线编组一列车包括连挂、编组、转线和空程。 14．进路交叉可分为行车与行车交叉、行车与调车交叉、行车与机车交叉、调车

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与调车交叉、调车与机车交叉和机车与机车交叉。 15．咽喉的作业进路，按其相互关系可分为会合进路、交叉进路、平行进路和分歧进路。

16．咽喉道岔组一昼夜内不能被利用进行任何作业的空闲时间称为空费时间。 17．在设有编发线的调车场内，其线路一般分为编发线、编组线和杂用线。 18．随着列车到达的不均衡性的增加，设备的有效能力则降低。

19．调车场、编发场的容车能力过小，则经常借线，产生重复作业，使驼峰解体能力降低。

20．编组站排队服务系统的组成包括到解子系统、编组子系统和出发子系统。 21．编组站最终通过能力的

确定与区段站略有不同，其重点应摆在办理有调中转列车的能力上。

22．相对来讲，驼峰解体车列时大车组越多，“天窗”数就越少。

23．为腾出空线使车组能自驼峰继续溜放，驼峰机车下峰将线路上的车辆连挂，而产生的驼峰作业中断时间属于整场时间。

24．辅助生产时间包括交时间、吃饭时间和整备时间。

25．在各类编组站布置图型中改编能力最低的是单向横列式一级三场。 26．在尽头式客运站，旅客进、出站的走行距离长，是因为站房在到发线尽头一端。

27．北京站属于尽头式客运站布置图型。

28．由于旅客列车到发的不均衡性，大城市客运站能力虚糜最严重的是到发线能力。

29．在具有两个几个及其以上客运站的铁路枢纽，为了提高客运能力，应采用按线路别和旅客列车性质别的分工方案。

30．集装箱场按业务性质不同分为地区集装箱场、中转集装箱场和混合集装箱场。 31．我国铁路机车运用的基本技术和发展趋势是长交路轮乘制。

1．构成路网的基础是铁路运输通道和铁路线。 三、以下知识点可以出简答题

1．决定铁路区段通过能力的固定技术设备是什么？ 答：（1）区间；（2）车站；（3）机务段设备和整备设

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备；（4）给水设备；（5）电气化铁道的供电设备。 其中能力最薄弱设备的能力，即为该区段的最终通过能力。

2．铁路技术设备通过能力的分析计算法有哪两种？它们分别在什么条件下采用?

答：（1）直接计算法和利用率计算法。（2）办理的作业性质单一时，宜采用直接计算法。（3）作业性质复杂、种类繁多时则以利用率计算法较为方便。

3．什么是τ不？画出示意图。 答：单线区段相对方向列车在车站交会时，从某一方向列车到达车站之时起，至对向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，称为相对方向列车不同时到达间隔时间，简称不同时到达间

隔时间（τ不）。

6．什么是追踪运行和I画出示意图。

追

?自到达场入口咽喉到达妨碍驼峰调车机车连挂车列而延误驼峰分解车列的时间；

答：在自动闭塞区段，凡一

4．什么是τ会？画出示意图。 答：在单线区段，自某一方向（上行或下行）列车到达或通过车站之时起，至由该站向这个区间（该列车开来区间）发出另一对向列车之时止的最小间隔时间，称为会车间隔时间（τ会）。

7．简析产生妨碍时间的几种主要情况。

5．铁路区间通过能力的影响因素有哪些?

答：（1）区间内的正线数目；（2）区间长度；（3）线路平纵断面；（4）牵引机车类型；（5）信号、联锁、闭塞设备；（6）行车组织方法；（7）线路及供电设施日常保养维修的机械设备。

答：（1）客车妨碍：旅客（通勤）列车横切峰前到达场出口咽喉妨碍驼峰调车机车分解车列；

（2）反接妨碍：到达场出口咽喉反驼峰方向接改编列车妨碍驼峰调车机车分解车列；

（3）挂机妨碍：改编列车

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个站间区间内同方向有两个以上列车以闭塞分区为间隔运行，称为追踪运行。追踪运行的两列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间（I追）。

（4）机车妨碍：在到达场出口咽喉处，本务机车入段妨碍驼峰调机推峰解体。 8．影响整场时间的主要因素是什么?

答：（1）调车场采用的调速方式；（2）调车场线路的有效长度及线路数量；（3）解

体钩数；（4）气候条件；（5）其它：调车和制动人员的技

术水平，驼峰头、尾部作业分工等。

9．驼峰解体能力的影响因素有哪些?

答：（1）妨碍时间；（2）整场时间；（3）解送禁溜时间；（4）驼峰间隔时间；（5）辅助生产时间；（6）推送速度；（7）驼峰调车机台数和

作业组织方式。

10．编组站综合自动化的主要内容是什么?

答：（1）驼峰钩车溜放速度的自动控制；（2）驼峰钩车溜放进路的自动控制；（3）线的时间；（2）一昼夜内现行运行图规定的到发列车数及各种列车占总列车数的比重；（3）列车到发的不均衡性；（4）车站咽喉和客车整备线的能力；（5）到发运站距居民点距离的远近；（5）城市交通条件是否便捷；（6）旅客列车运行图排列是否均衡；（7）预售车票组织以及车站附近文化、旅馆设施条件等。

驼峰机车推送速度的自动控制；（4）列车到发进路自动控制；（5）自动提钩和摘解风管；（6）车站信息处理自动化；（7）自动抄车号和核对现车；（8）列检作业自动化。

11．开行重载列车对编组站通过能力有什么影响? 答：（1）咽喉通过能力；（2）到达场到发线的通过能力；（3）出发场到发线通过能力；（4）驼峰解体能力；（5）尾部编组能力。

12．简要分析影响客运站到发线通过能力的因素。 答：（1）各种列车占用到发

线的空费时间。

13．什么是客车整备场?它有什么作用?

答：（1）客车整备场是旅客列车车底进行检修、整备及停留的场所。（2）客车整备场工作完成的好坏，对能否顺利地组织客运工作，保证旅客列车安全正点、对旅客的良好服务以及一定的客运通过能力，起着十分重要的作用。

14．旅客最高聚集人数的影响因素有哪些?

答：（1）旅客上车人数；（2）旅客在候车室的滞留时间；（3）旅客的性质；（4）客

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15．写出铁路货场内普通货物发送及到达的仓库、货棚、站台及堆货场能力计算公式，并解释各个字母的意义。 答： QP年365Ft Q年——仓库、货棚、站台和堆货场的能力（t/年）；

F—该项设备的使用面积（m2）；

P-—该项设备单位面积堆货量（t/m2）；

α——月度货物发送或到达的不均衡系数；

t—货物保管期限（d）。

四、以下知识点可以出计算题

1.已知某单线成对非追踪平行运行图的周期为33分，当不考虑固定作业占用时间和有效度系数时。求该平行运行图的区间通过能力（结果保留一位小数）。 解

：

N1440n周14401T3343.周（结果取为43.5对） 答：该平行运行图的区间通

过能力为43.5对。

2. 已知AB单线半自动闭塞

区段，其普通运行图通过能

力为26.0对。如果采用非平

行运行图，旅客列车行车量

3对，扣除系数为1.3；摘挂列车行车量1对，扣除系数为1.4。试计算AB区段非平行运行图通过能力（结果保留一位小数）。 解

：

N货能N平行客n客(快货1)n率为快货0.(摘挂。1 ) n 摘挂

5.已知某机车交路长度为=26.0－1.3×3－（1.4500公里，在该交路区段中－1）×1=21.7（结果取往返运行的客货列车30对，为21.5对）

求该交路区段沿线机车日N非N货能n客=21.5+

走行公里是多少？

3=24.5（对） 解： S 沿日2nL 答：AB区段非平行运行图

23050030000（公里通过能力为24.5对。 4. 某区段站设有非机械化

答：该交路区段沿线机车日 驼峰一座，配备调机一台，

走行公里是30000公里。 主要负责车列解体作业。

已

五、以下知识点可以出综合知一昼夜占用驼峰的总时

应用题

间为1059分，固定作业时

1．画出单线半自动闭塞a～间为668分，驼峰的空费系

b区间的不成对连发运行图数为0.06。求该驼峰的改编

周期，并计算其通过能力。能力利用率（结果保留两位

资料如下：下行方向（由a～小数）。

b）为行车量大的优势方向，

解：KTt固1440t1 不成对系数β

不= n′／n〞固空费=2／3；起停车附加时分，t

K1059668144066810.060.起

=2分，t停=1分；列车区

间运行时分，上行20分，答：该驼峰的改编能力利用

下行16分；列车在车站会

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车时，下行列车通过a、b站不停车；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分，τ连=4分。

不

=4分，τ会=2分；追踪间

踪间隔时间，I〞=9分，I′=10分，每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；行车量大的方向为上行方向，不

隔时间，I=10分，追踪系数γ追=0.25，每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；在

车站会车时，按最有利交会成对系数β不=4／5；在车站解：

方案确定。 会车时，按最有利交会方案

T列t连16420（min）

确定，不受会车站股道数限

T周t运t起停站

制。

（2016）（21）（24） 解：

45（min）

不T周

T周t运t起停站

解：

T周t运t起停站 n（2015）（22）（22）2T周T列24520110（min）43（min）

14401440n339（列）周不110T周

追T周3T周（K1）（II）343（21）（1010）149min（2018）（22）（2（2））

46（min）

追不1440T3T周（K1）（I2I）34 n  1440 周n438.5（对）周追T周149n1440144014401440n226（列）nn543（列）周周不追不110166T周T 周 3 ．画出单线自动闭塞区段 2．画出单线自动闭塞a～b区间的成对部分追踪运行图的周期，并计算其通过能力。资料如下：区间运行时分，上行20分，下行15分；起停车附加时分，t起=2分，t停=1分；车站间隔时间，τ

a～b区间不成对部分追踪运行图周期，并计算其通过能力。资料如下：区间运行时分，上行20分，下行18分；起停车附加时分t起=2分， t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分；追

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n14401440n434（列）周追不166T周 4．画出单线半自动闭塞d～e区间的成对非追踪运行图周期，并计算其通过能力。资料如下：区间运行时分，

上行（由e至d）18分，下行17分；所有列车都在d站停车，列车在e站会车时，上行列车通过，下行列车停车；起停车附加时分，t

起

量由4.57吨提高到5吨，货车平均载重系数ψ由0.66提高到0.69。在K波=1.1，1机=30米，l守=10米，l附加=30米，γ备=O.15的条件下，确定单方向以吨数计的货运通过能力提高的数量。 解：

n1440/I1440/10144（对） G能65.22（2922.77807.4） 6.设a～b区间的

ttt起停46分，

=t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分。 解：

a站2分，b～c区间的

ttt起停52分，

cb站为技术作业停站2分；车站，不允许同时接车，bb2分；技术作  不  4 分 ， 会Q总（l有效l机l守l安）P延（t）业停车时间，上行（c→a）

T周t运t起停站

（1817）（111）（42）

//车 列 t 10分，下行列车站 能365n货Q总G能K波/365。确定会车方案，nt站Q6总分(客n客)(t/年)1备K波44（min）

计算周期，使技术作业停车对通过能力的影响最小。 解： 14401440nn周132.5（对）能力提高前：

T周44

5．某双线自动闭塞区段，列车追踪间隔时间I=10分，旅客列车对数n客=30对，扣除系数ε客=2.0。各中间站站线有效长l有效=850米，列车重量受站线有效长的。如果货车每延米平均重

为使技术作业停车对通过 ab能力影响最小，应使T周 和

能力提高后：

Q总（850301030）53900tQ总（850301030）4.5735.6t14436535.60.66G能(2.030)65.227807.4(t/年)10.151.1bcT周尽量缩小，并尽可能使abbcT周T周。

即 /////a/tabtabt站t3站t起停tbc 14436539000.69G能(2.030)10.15编辑版word 1.165.222922.7(t/年)若令

（3）整备线能力利用率

Kn整t占/////ataTabbtabt站站t起停601440m整（1空）1440（30，

t/t///cbcbct站站t起停Tbc

T/t////aabtababt站站t起停46

10258min

T////cbctbctbct站站t起停527．某站客车整备场每昼夜6260min 整备车底

60列，该站的短Tab＜Tbc，所以应先从a—b

途旅客列车与长途旅客列

区间接入列车，如图所示。 车数相当， 并且始发终到车 则

较多（平均每天有23对），

t132(T1bcTab)2（6058）1min现有整备线30条，另外还；因t＜b3不4min，故应使有交接线10条，该客车整tb3不4min。

备场是否需要加强能力? 则tt/1站t3642min；解：

因tb1会2min，故不需要

（1）由已知条件可知，t

占

调整。 应取 9h，t空应取3h。 从

而

（2）整备线的最大可能利

T周Tabt358462min 用系数和空费系数 故

占整tt占t9空930.75n14401440Tn周123（对）周62，t空3空t930.25 占t 空

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（4）整备线能力

Nn整60K0.7580列 可见， 该客车整备场的能力还比较充裕，所以暂时还不需要扩充能力。

8．A站有整车发送仓库一座，仓库的面积为2000米2，其中使用面积占70％，单位

面积堆货量为0.7吨／米2，

α取 1.2 ，求该仓库的能力。 解：根据国家标准，在计算

能力时， 各种发送货物的保

管期限一律采用1.5d。

Q365FP年t 365200070%0.71.21.51000019.87万吨 9．已知某集装箱场起重机的实际作业时间为18小时，共有起重机9台，集装箱平均静载重为30吨／箱；起重机向货车上装（或卸）一个集装箱所需的时间为20秒，起重机向汽车上装（或卸）一个集装箱的所需的时间20秒，起重机在场内移动一个箱所需时间为40秒；Φ取1.6，α取1.2，求这个集装箱场的作业能力。 解：由题意可知，这里是按装卸机械台数确定集装箱场的作业能力 Q机年货车平均静载重为55吨/车，煤的保管期限3天，求该卸煤线的装卸能力。 解： NL线Pdqt10.924 20（车/d）553 （此文档部分内容来源于网络，如有侵权请告知删除，文档可自行编辑修改内容，供参考，感谢您的配合和支持）

3600365q静t起z（t1t20.5t3）

Q机年36003653018953.44（万吨/年）1.21.6（20200.540）10000

10． B站有一条卸煤线，其有效长为1米，煤的单位堆放量为0.9吨／米2，设计堆放煤的总宽度为24米，编辑版word