一辆奔驰轿车，装备有八缸K型机械喷射发动机，因行驶困难来我厂维修。打开机舱熏，发现发动机抖动严重，加油门转速难以升至3000r/min，排气管突突伴有浓烟。我们用POWER2000发动机燃油检测仪替代原车汽油泵，发现故障显示好转，转速亦能升至5000r/min左右（本车仪表盘没有转速表），于是决定更换汽油泵。
两天后，换上新油泵试车。刚跑出200米，发动机便频频熄火，根本无法正常行驶，感觉供油明显不足。回厂后再次接上POWER2000，故障现象又大为好转，此时注意观察油压表，发现怠速大部分时间为480KPA，急加速油压有所回落。因此我们认为新油泵质量不过关，再换一个新油泵，结果却依然不见好转。汽油滤清器已检查过，正常。会不会是油箱滤网堵了？于是把油箱至汽油泵的软管拆下，发现其上端有一滤网，沾有许多黄泥状杂质，用香蕉水清洗干净后装复试车，结果却无多大改善。
在此之前，我们曾检查过燃油配器，通过逐一松开分配器上的分缸油管螺丝，判定有三个气缸不作不良，为喷油嘴故障。八缸发动机缸三个缸，问题实在不小，而且热车后原地大油门加速，未燃烧的混合气在消音器内燃烧，浓烟滚滚，直往外窜火。但是为何没有更换新喷油嘴，主要考虑到修理费用高，车主不同意。我们把这些问题陈述给司机，没想到司机说：“你们错了，我想让你们排除的毛病不是这个。这车原来就缺缸，但上高速公路140km/h没问题。再说这毛病是突然犯的，着车不好着车，跑起来才30km/h 就加不上油了。”
司机的一番话不得不使我们重新思索整个维修过程：火花塞、高压线、点火线圈的性能不可能因接上POWER2000就会好转；如果新汽油泵压力不足，但通过压力表可看出与POWER2000的压力是一样的，而且不可能两个新油泵都有问题；会不会是暖机压力调节器故障？但没有合适的油压表连接头，无法测得控制油压，再说暖机压力调节器若是损坏，一般会造成混合气过浓，虽然此车热太尾气亦有浓烟，但只是缺缸造成的。分析来分析去，觉得真是扑朔迷离。
K型机械喷射的系统油压一般为500KPA。通过观察油压表，感觉本车的系统油压略低。因此决定检查压力调节器，该压力调节器在分配器侧面，回流管接头附近，由柱塞、大小两个调节弹簧组成。柱塞的前端装有密封圈，弹簧后面有调整压力用的垫片。拆下后仔细检查，没有发现问题，但我们依然加了一个约1.5mm厚的垫片以提高油压。装复后接上压力表，怠速油压升至630kpa左右。试车，车况基本达到了司机满意程度。
98款奔驰S320自动变速箱1档锁死故障排除
一辆98款奔驰S320配备104发动机，722.6电控变速箱。司机说，在高速公路正常行驶中，突然一声异向后，车速立刻下降，并有发冲的感觉，马上停在路边检查，没发现什么问题。又着车后挂档行驶，发现变速箱被锁在1挡，没有其的档，来厂维修。
首先，检查变速油，非常好。司机说刚换油没几天，说明不是油的问题，经测试，变速器确是被锁在1档，升不上档，结合异响，说明有机械故障。决定期打开油底检查，发现很多铅质粉末，便抬下变速箱分解检查，发现各档磨擦片都很正常，OD档制动鼓、输出轴损坏严重，各处齿轮都有不同程度的打齿现象，总的看来，这台变速箱已经没有修复的价值。经司机同意，更换新变速箱，各部件安装就位、加油后，在架子上进行适应和测试过程，接上D91进入变速箱适应选项，变速器1—2档变换4次，发动机的扭矩要控制在14—37N·m，2--3档变换4次，扭矩在17--59 N·m，而这时发动机的转速控制在2400r/min以内，扭矩在17--59 N·m，3—4档4次，扭矩在17—46 N·m，转速在2400 r/min以内。但5档上不去，无法适应，滑行降档适应只能进行4—3档3次，在等待10分钟，电脑予以确认后，再进行路试高速档还是上不去。根据现象分析，故障在电控部分，经测试故障码发现有上档压力、控制阀线路故障码。清码后，再试又出现，进入元件测试项，发动机关闭，变速杆在D档，进行上档压力控制阀功能测试，没有电流变化，而正常电流变化在ON时为450—500MA，
对其它的上档压力阀，锁档阀，1—2/4—5上档阀，3—4档上档阀，都正常变化。说明故障在上档压力控制阀上，变速箱为新的，有问题的可能不大，但为了确保万一，把报废的变速箱阀体拿来连机测试，结果和新变速箱一样，上档压力控制阀没有电流变化。说明故障在变速箱电脑控制总成内，于是决定拆于电脑检查，在拆电脑的过程中，发现变速箱到控制电脑连线的插座全是变速油。电脑插槽也有变速油迹，插针锈污斑斑，打开电脑没发现什么问题。对插座、插头、线束等处理后，进行路试一切政党高速顺畅。建议司机更换变速箱至电脑的连线，以免故障再次发生。分析故障发生原因，因为变速箱至电脑连线由于某种原因，变速油沿导线内芯上升到电脑插座，造成漏电，使上档压力阀不工作。高速行驶中，突然降档，后果可想而知。但什么原因能造成变速油时入电脑插座，我的解释是沿导线内芯上去的，这应该是设计上或是质量上的问题，不知各位同行有何高见？
90款宝马525i故障排除三例
例一、 冷车有时不起动故障 检测与排除：车主反映，车子停一个晚上或一个下午后不起动，起动机有力，但就是不着车，要求我们前往救车。车拖回厂后，用仪器检测，无故障码输出。起动时，用化油器清洁剂喷入进气歧管，车子能起动，说明引擎系统有点炎，可能油泵不工作。等到我们检查油泵保险丝时，打马达，车子又能顺利起动。之后，每产次打马达车子均起动正常。这可不好检查了，故障是油泵电路问题还是泵本身不良呢？检查油泵继电器线路及油泵线路正常。将车停了一个下午后，车子未出现不起动故障。无奈，车主要用车，只好先将车开走。
第二天，车主反映车子仍然不起动，并且要求我们这次一定要搞好，不能再出现车子无缘无故起动着了的情况。我们首先检查时油管，发现起动时无油输出。检查油泵保险丝有12V电源，油泵电源与搭铁均正常，由此可说明油泵工作不良。更换汽油泵后，故障排除。 例二、 ABS灯亮、车速表不走
检测与排除：试车，ABS灯起步不到5米就亮，可判断为车速传感器或其线路不良。由于该车ABS系统无自诊功能，因此将车顶起，拆下四个轮的车速传感顺进行清洁和检查，我们发现，右后轮的车速传感器感应端已断裂，由此造成ABS电脑无法准确获得该车轮的转速信号。将该传感器丙线与左后轮的传感器信号线并联，试车，故障灯不再亮，这样可放心的更换右后轮车速传感器
接下来检查车速表，车速表的车速传感器位于差速器上方，二线式。将车顶起，起动，挂入D档，用示波器检测其波形，发现无信号输出。拆下车速传感器，未发现异常。更换之，故障排除。
例三、 怠速发抖
首先仪器检测，故障码为：混合气超出范围，且无法清除。数值分析，INJ：5.5MS,RPM:850—1000RPM,O2保持在0.1V左右，加速变化正常，显然怠速混合气偏稀，试图通过延长喷油持续时间来增浓混合气，但混合气仍然偏稀。非传感器不良造成混合气偏稀的原因有：进气系统漏气，汽油滤芯脏堵，油泵功率不足，油压调节器不良，喷油嘴堵塞，气门积碳过多等。检查进气真空度值为38kpa，数值偏低，可能进气系统存在漏气现象。仔细检查发现，碳罐至节气门体的真空软管接头已破裂。处理之，怠速运转平稳，喷油时间下降至3.5ms，氧传感器电压在0.1—0.9V之间变化。
林肯轿车后空气悬架故障排除
一辆林肯高级轿车尾部耷拉着缓缓驶入我厂。司机下车后便说：“上午还好好的，到了中午过一个马路砑子，车轮下来后就听‘咯噔’一声，就变成这个样子了。”
该车身后部离地已不足20公分，维修人员好不容易用举升支起底盘。经过初步目视检查，发现两个后悬架气囊已严重压瘪，但完好无损。而空气尼龙管路则隐藏在车身护板内是否损坏漏气一时无从得知，由于首次接触此类维修工作，感到所掌握的原理与经验明显不足，手
中又无专用仪器，先收集资料，比较有价值的是一张电路图（图1）。通过分析，初步订下了维修方案，开始进行维修工作。
一、首先在行李箱右侧的找到空气弹簧悬架开关，此开关为空气弹簧悬架模块提供主电源，
如果开关断开，整个系统将不工作，经检查确认开关处在接通位置，正常。
二、在发动机舱右侧的保险丝盒内，找到空气泵30A保险丝及泵马达继电器。用万用表测
量正常,keyon后，该继电器有吸合声音，同时听到空气滤清器总成下面有马达运转声，初步认定空气悬架模块控制良好。
三、拆下空气滤清器，找到泵马达总成。该成达利用曲柄带动一个单缸活塞，将空气压缩后
经一个类似储气罐状的部件再送入空气尼龙管路中，气缸边并联一个放气电磁阀。我们发现：气缸与储气罐之间原为易拆式接头联接，但估计以前曾维修过，接头处损坏漏气，后强行用铁丝绑在了一起。为了再次试验泵马达工作是否良好。再次keyon，泵马达运转，却不见车身升起，大约2分钟后，马达停转，用手触摸活塞处，感觉发热烫手。后来分析：由于该活塞与气缸间为干性润滑，为防止过热拉伤，ECU限时控制泵马达工作时间。
四、泵马达正常运转，为何车身未升起？估计有两个原因：管路中有存在漏气的地方，再者
为工作气压不够，不足以顶起车身，为此分开活塞与储气缸、短接泵马达继电器30与87端子，强制使泵马达运转。用手堵住气缸出气口，只略微感到丝丝凉风，这样的气压怎能顶起沉重的车身？分解整个泵马达总成，发现气缸壁严重拉伤，活塞环脱裂，决定更换总成。
五、同志气缸拉伤损坏，致使工作气缸不足，车身不能升起，车身不能升起，但不能因此排
除了整个管路是否漏气的隐患，决定用氮气试漏。根据资料分析：在每个空气弹簧气囊入品处装有空气弹簧电磁阀，类似于单向阀。当点火开关打开，电磁阀亦打开，整个管路通畅；当点火开关关闭电磁阀亦关闭，防止气囊内空气溢出，起到安全的作用。于是我们在储气罐入口处与氮气瓶之间连接好备用管，keyon将气瓶上的压力阀缓缓拧至300kpa左右，悬架气囊开始慢慢胀起，车身随之徐徐升高，到达正常高度后，keyoff，拆下备用宇航局，用手感觉储气罐入口处无气体溢出，车身高度亦能保持住，说明整个管路密封良好，电磁阀亦工作正常。
两天后换上新泵马达总成，故障排除，维修工作结束。但此时要注意两点：该管路接口均为易拆式接头（如图2），分开时应向下压并握住放气圈，然后笛向外拉出尼龙管头；连接时，只需简单地插入即可，必要时可更换O形密封圈。再者是由于气囊已被压瘪，充气时间将变长，尽量利用点火开关分几次将车身升至正常高度，以防止活塞过热损伤。
行车时常热#1715#18I/P保险座15车速传感器（变速箱后部）空气弹簧检测装置空气弹簧指示灯仪表盘SOLIDSTATE仪表盘常热转向轮回转传感器（转向柱底部）SOLIDSTATE空气弹簧悬架检测连接器（行李箱右侧）空气弹簧泵30A空气弹簧作用开关车身长度方向高度传感器（上操纵臂左后方）BATTERY PWRHGT SENSOR INPUTDIAGNOSTIC INPUTDOOR OPEN INPUTCRDUNDVEHCLE SPD INTPU+BATTERN PWRIGNITION ON INPUTHGT SENSOR INPUTSTEERING RDTATE RATESTEERING RDTATE RATEVEHICLE SPD INPUTHGT SENSOR GROUNDWARNING LT OUTPUTLREAR SPRING SOLEVO ACTUATOR CTRLCROUNDHCT SENSOR PWRCOMP DRELAY CTRLVENT SOL CTRLRT REAR SPRINC SOLEVO ACTUATOR CTRL1234567151617181920891011121314212223242526接地（右侧叶子板档板）门控灯M左后空气弹簧电磁线圈接地接地右后空气弹簧电磁线圈EVO作用筒空气弹簧压缩机马达及放气电磁线圈（空气滤总成下面）空气弹簧悬架/转向模块（行李箱右前方）压缩机继电器（发动机舱熔丝盒）
图1 后空气悬吊系统线路图（Crown Victoria和Grand Marquis）
1- 缠约600mm（24in）长的空气管路图 7-O形密封圈拆卸/安装工具 2- 套筒 8-X-acto（爱克特刀） 3- 管接头盖 9-检修连管节，维修成套零件，号码：58322 4- O形密封圈 10-对靠并压入约15mm（0、59in） 5- 套筒 11-更换空气管路（如果需要），4、70mm直径的尼龙11或者12 6- 放气圈 号管维修成套零件，号码：5A911
丰田凌志 LS400轿车自动变速器无超速档故障排除
故障现象：一辆丰田凌志（LEXUS）牌LS400型轿车，驾驶员在将自动变速器换档操纵手柄挂入D档行驶中，按动设置在换档操纵手柄处的超速档“O/D”开关后，车速不能象往常那样随着加速踏板的踩下，而自动加速到150km./h以上（当节气门全开时，最高车速只能达到120km/h）。开始决有引起驾驶员的注意，后来该车的最高车速仅能达到90km/h左右时，才觉得车有故障。
故障检查与排除：针对该车的故障现象，我们在对自动变速器进行分解检修以前，首先在发动机和自动变速器达到70—80℃的正常工作温度的情况下，检查了自动变速器的油位和油质。其油液痕迹的位置处于油尺上热态（HOT）标记的范围以下，即油面偏低；同时，发现不但油液的颜色已呈极深的暗褐色，而且伴有烧焦的气味；此外，在油液中还含有类似离全器或制动器摩擦片（带）的固体碎渣。 接着又对可能引起该车车速降低的发动机、电控系统和自变速器三个部分分别进行了检查和测试。使用万用表检测超速O/D档电控系统中的线路和各电器元件，均工作正常；发动机和液力变矩器经分别做D档和R档的失速试验，也未发现异常。 依据前面已查出的油量和油质存在的问题，初步判断该车车速降低的故障是发生在自动变速器内部的机件中。于是，便将该车用举升架托起，先放掉自动变速器内的油液，再将其从发动机后部拆卸下来，并分解、清洗内部机件。结果发现在自变速器内，担负固定超速O/D档中心轮的制动器摩擦片，以及传递超速O/D档输出动力的直接档离合器摩擦片和个别压板，已被不同程度的烧蚀和损坏。经更换制动器和离合器上被严重烧蚀和损坏的摩擦和压板，将自动变速器装复到车上，并按原厂要求的数量和牌号加注自动变速器油液后，起动发动机进行路试。在开始行驶的100km内，换档操纵手柄在D档位时，可以自动从D3档换入超速O/D档，并且车速能随着节气门开度的增大，而加速到140km/h左右。但继续路试下去，随着节气门开度的增大，车速却逐渐降低了。当行驶到200km左右时，自动变速器不仅不
能从D3档换入超速O/D档，而且还从D3档降至D2档，此后，即使将加速踏板踩到底，最高车速也只能达到该车未修理前的速度了。
对于该故障的再次出现，我们一方面通过油压试验，发现自动变速器仅在D档位时，所测的油压比标准值（怠速时为382—441kpa;失速时为1205—1362kpa）偏低1/4—1/3左右；另一方面又根据D3档和超速挡（O/D档）各控制件的作用和工作原理，判定造成故障再次现现的机件是驱动并压紧直接挡离合器摩擦片的活塞工作不良。通过第二次拆检证实，的确是直接档离合器内活塞上的密封环由于磨损密封不严造成油液渗漏，使活塞作用在离合器摩擦片在传弟动力时打滑，造成车超在超速O/D档和D3档时降低。经更换被磨损的活塞密封环以及将轻度烧蚀的摩擦片修理并装复后，重新加注8.2L自动变速器油，再次进行试车，故障现象消失。
丰田佳美轿车起动困难故障排除
故障现象：一辆87年产丰田佳美轿车，3S-FE发动机。起动困难，没有快怠速，尤其是冷起动更加困难。点火开关至ST档发动机着火，回到IG挡发动机在30S左右熄火，连续起动十几产供销，发动机工作温度达到40℃以上才能维持着火。发动机怠速转数900r/min，加速响应性不好，尤其低速向高速过渡不佳，发动机转速超过2500r/min时能正常工作。 故障检测：根据以上故障现象得知，维持发动机怠速运转时的空燃比太稀。影响发动机空燃比的因素很多，尤其是EF1系统机电结合的非常紧密，很难直接判断故障点。只好求助于故障代码，在发动机左侧空气流量计附近找到长方型诊断座。点火开关至OFF挡，将诊断座的TE1和用跨线短接，点火开关至ON档，仪表板的“CHECK”指示灯只亮不闪。又用解码器（元征公司431ME7.0版电眼睛，进行检测，点火开关至OFF档，将解码器连接诊断座，点火开关至ON档，操作解码器使其进入发动机诊断系统主菜单，读故障代码功能菜单，解码器显示“发动机ECU无应答”，这表明发动机ECU与解码器ECU不能进行信息交换。是没有故障码，还是自诊断系统出现故障呢？在CD机下面找到发动机ECU，拆下固定螺丝，用数字表直流电压档测ECU插座，测W端子对地电压为0.3V，标准电压变10—14V，显然电压石膏像工，当短接诊断座TE1和E1时发现数字表显示的电压由0-0.3V有规律的变化。为了看的更清楚，用指针表直流电压1V档测试，点火开关至OFF档，将红表笔接在W端子上，黑表笔搭铁，点火开关至IG档，4S后指针摆动2次，2次摆动间隔0.5S，而后间隔1.5S又摆动2次，这表示故障码为22，冷却水温传感器或线路有问题，用数字表测冷却水温传感器为开路状态，电阻值不随发动机温度变化。
图1
故障分析：水温传感器在EF1系统的作用是检测发动机冷却水温度，向ECU输入温度信号，作为燃油喷射和点火正时的修正信号，同时也是其它系统的控制信号如图1所示。
水当温传感器正常工作时，其输出电压信号在0.1—4.8V范围变化，如果水温传感器电压低于0.1V（相当于水温高于139℃）或电压高于4.8V（相当于水温低于—50℃）时,ECU即判断为故障信号,并设定一故障代码.由于水温传感器开路状态,ECU收到5V的高电平信号,所以水温信号不能参与发动机喷油量和点火正时的修正,低温起动时ECU不能控制喷油脉冲宽度的增加,从而达到控制喷油量的目的,其结果造成发动机低温起动空燃比太稀,难以起动的后果.为什么跨接诊断座TE1和E1时,仪表板“CHECK”指示灯不闪呢？是因为ECU控制驱动“CHECK”指示灯的功率块损坏。解码器不能提取故障码是因为诊断座上W线开路，接上诊断座的W线，解码器显示的结果与万用表所测的故障码一样。
故障排除：找到问题所在，就有解决的办法。为了看到水温传感器在FEI系统的控制作用，笔者用0—20KΩ可变电阻，根据下表志示：找到0℃、20℃、80℃所对应的电阻值，标好刻度，引出线接到水温传感器的插座上，低温起动时人为将电阻值调到3KΩ--5 KΩ，相当于给ECU输入一个20℃以下，0℃以上的控制信号，发动机顺利起动，进入快怠速状态，发动机转速1800r/min，随着发动机水温升高，相应调节电位器怠速转数逐渐下降，当发动机达到正常工作温度时，将可变电阻的阻值调到200Ω—400Ω，发动机怠速为8500r/min。试车，发动机加速响应性、动力性、排放性都很好。原车的水温传感器价格很高，又不好买，为了彻底解决这个故障，将损坏的水温传感器拆下，用48钻头从水温传感器的插头端钻到底，但不钻透，用300Ω—15KΩ的NTC热敏电阻，焊上导线，放入孔底部，用树脂胶封好，1小时后将水温传感器装回原处，将引线接到传感器的插座上，故障彻底排除。 温度℃ -20 0 20 40 60 80 94款本田雅阁轿车ABS故障灯、引擎故障灯常亮故障灯常亮故障排除
94款本田雅阁轿车，顺序多点燃油喷射（SFI）系统，采用可变气门正时及气门正时及气门升程电子控制系统。
故障现象：发动引擎后，防抱死制动故障指示灯不熄，发动机故障指示灯也不熄。经试车，防抱死制动系统不起作用，发动机转速在2500r/min以上，车速达5km/h以上，水温在-5℃以上，且发动机进气为负压力条件时，发动机动力性能无任何变化，VTEC系统失效。 故障排除：先读取故障码，在右前乘客前的手袋箱下有一个两线维修接头，将其跨接，可同时读出ABS故障码，发动机故障。点火钥匙至ON，从ABS指示灯的闪烁读取故障码为1—2，从发动机故障指示灯（MIL）的闪烁来读得故障码为21。ABS故障码1—2的内容是： ① 在R/C（7.5C）保险丝与发动机盖下ABS保险丝/继电器盒间断路或与车身接地短路。 ② 在发动机盖下ABS保险丝/继电器盒内部PMR（泵马达继电器驱动）电路断路或与车身
接地短路；泵马达继电器不良。
③ 在发动机盖下ABS保险丝/继电器盒内部与ABS控制计算机间PMR电路断路或与车身
接地短路。
④ 在电动机盖下ABS保险丝/继电器盒间断路；ABS马达（40A）保险丝烧断；ABS组（10A）
电阻值Ω 1000—2000 4000—7000 2000—3000 900—1300 400—700 200—400 保险丝烧断。
⑤ 发动机盖下ABS保险丝/继电器盒与ABS控制单元MCK（马达检查）电路断路或与车
身接地短路。
⑥ 发动机盖下ABS保险丝/继电器盒内部马达驱动电路与MCK（马达检查）电路断路或与
车身接地短路。
⑦ 发动机盖下ABS保险丝/继电器盒与泵马达间断路或与车身接地短路。
⑧ 泵马达不正常；泵马达与车身接地间断路或不良的接地；ABS控制计算机不良。
先查保险丝：在仪表板下保险丝/继电器盒内R/C（7.5A）保险丝、在发动机盖下ABS保险丝/继电器盒内（40A）的ABS马达保险丝、ABS组（10A）保险丝。以上保险丝没有烧断，并且有+12V电压。检查仪表板下保险丝/继电器盒 是R/C（7.5A）保险丝至发动机盖下ABS保险丝/继电器盒 中ABS泵继电器之间线路，在ABS保险丝/继电器盒内拔下3P接头（如图），量得黄/黑色线对地电压为12V，量得黄/红色线对地电压也是12V。拔下ABS计算机22P接头，第21脚对地电压是12V，此说明ABS泵继电器控制线路正常。
现在量ABS泵继电器输入输出线路及ABS泵。拔下ABS保险丝/继电器盒中4P接头（如图），量得2号绿色线与地为12V，拔下ABS计算机26P接头第17号端子（如图），与车身接地电压为12V。量调整器白/蓝色线与车身接地电压为12V，此线是ABS泵的电源线，它的地线因全车翻新被油漆盖上一层，因而接地不好，刮净油漆接好地线，起动引擎，ABS灯熄灭。关点火开关，拔下B2保险丝3S以上，装回保险丝，即可清除故障码。
电源+仪表板下保险丝/继电器盒IGN7.5AABS计算机40AIG2PMRMCK调整器ABS泵马达M 引擎故障灯排除。故障码21内容是：可变气门正时和气门升程电子控制电磁阀（VTEC电磁阀）失灵。在分电器旁有一电磁阀，即是VTEC电磁阀。拔下其接头量得其阻值为16Ω
（正常为14--30Ω），量其电压为+12V电压，细看接头，插头接得很松，且有许多油污，洗净油湛志，接插端用尖嘴钳钳紧，装好后试车，正常。拔下BACK-UP（7.5A）保险丝10S以上，即清除所有故障码。
95款本田雅阁轿车加速无反应故障排除
故障现象：一辆1995年款本田雅阁2.2轿车装备MP0A自动变速器。车主反映：热车时车速达到70—80km/h以后就出现发动机空转，加速时无反应、打滑现象，并且停车时挂R档，要加大油时才轻微移动。
故障排除：根据故障现象我初步判断可能是3、4档变速器存在故障。检查油位符合要求，油质有点轻微烧损味道，把节气门拉索收紧一下，出去路试，故障依旧，同时也没有发现变速器异响等情况。为了准确判断故障部位，在路试时我利用变速器换档制原理进行手动换档试验，该车档位排列为P、R、N、D4、D3、2、1，使汽车在D3位行驶，当车速提高到最接近打滑速度时，突然将选档手柄推到D4档，加速汽车就有驱动了，这时已进入4档工作，说明3档离合器或油路有故障。回到维修车间，我用油压表检查3、4档油压，发现3档油压基本趋于零，4档油压也比标准油压低，由此得出结论，油路存在故障。解体变速器检查，发现3档离合品片已经烧损，4档离合器片也有微烧损。为什么会引起3、4档离合器活塞的密封圈老化、损坏导致。挂R档时要用到4档离合器，所以引起上述故障是因为3、4档离合器的密封圈损坏导致泄压，更换新件后故障排除。 日产风度轿车自动变速器换档冲击大故障排除
一辆日产风度轿车因严重的撞车事故，前保险杠、大灯总成、散热器、左前车架、保险丝盒等均损坏，安全气囊爆开，拖至我厂修理。从外观看，发动机及自动变速器完好无损。经过一系列修复工作，恢复原样。司机提车后反映：自动变速器换档冲击大，而该故障在撞车前是没有的。
经过三个月的行驶，司机我次提出修理要求，机修人员反复试车，但终未下定决心，原因是自动变速器修理费用昂贵、技术含量高、成功率则相对较低，后来希望我能通过电气检查，进一步确定故障点。为此，我买了一本该车型的维修手册，经过几个晚上的潜心研究，从自动变速器的电气、液压、机械传动等方面，都有所感悟。
一个星期后，该车来我厂要求维修，先进行试车，变速杆换入D档，在时速20km/h左右有一次强烈的换档冲击，整个车身都后坐一下，在60km/h和80km/h左右再次出现换档冲击，但一次比一次轻。从整个过程来看，可以得出：自动变速器从1—2—3—4档均有不同程度的换档冲击，而各升档点却是正常的，也就是说，控制单元并没有锁档。根据以往的经往的经验，换档冲击有可能为：主油路油压过高、节气门拉索过紧、离合器片打滑、阀体内换档阀卡滞、换档阀单向球丢失、蓄压器工作不良、电气故障、由于撞车导致的机械损伤„„需要考虑的因素实在太多，此时我充分理解了机修人员的若衷。检查工作是从自诊断开始的，方法是：（见框图）。
1、 启动发动机并充分预热
2、 点火开关置于“OFF”位置 通过数次操作，发现“OD OFF”指示
但按下“OD OFF”3、 点火开关置于“ACC”位置 灯不能闪烁故障码。
4、 超速开关置于“ON”位置 开关，该灯亮起，依照电路图，分析有
5、 变速器置于“P”档位 可能该灯搭铁控制端与A/T控制单元
本着先易后难的原6、 点火开关置于“ON”位置 的第3脚存在断路。
沉得有必要先对外部线路做一下初7、 “OD OFF”指示灯是否闪亮2S 则，
步检查。打开机舱盖，凭着一种职业性是 敏感，我一下子看到在空气滤清器罩后 1、 火开关置于“OFF”位置 面的一个2pin插头连接器裂开了一道 2、 变速器置于“D”档位 小缝，它是管路压力电磁阀减压电阻器
3、 超速开关置于“OFF”位置 的连接器。拔下插头，用万用表测量该
4、 点火开关置于“ON”位置，等待2S 电阻为11Ω左右，正常；插回插头，用探针刺破电线，测量则为开路。再次拔下插头，仔细一看：发现其中一针脚
是
1、 变速器置于“2”档位置
2、 超速档开关置于“OFF”位置
是 1、 速器置于“1”档位置 2、 超速档开关置于“ON”位置
是
加速踏板踩到底，然后松天花板
是 检查“OD OFF”指示灯
是
诊断结束
都希望与发动机转矩即AT的传递转矩相应的油压是最低值，若产生了不必要的较高油压值，就是增大油泵的驱动力，以至造成传递效率降低。而该AT在任何情况下，都能根据节气门的开度信号，产生与发动机转矩相就的最佳的主油路油压。 为了实现平稳地变速，将上述的主油路油压加到各离合器及制动器上时，还要采取过渡性的措施。一般是利用蓄压缓冲器，使油压缓冲活塞在工作回路内移动来实现。在本系统中根据变速条件对蓄压冲器的工作压力进行调整。具体来说，就是利用蓄压缓冲器控制阀对前述的节气门阀压力进行再调整后，加到蓄压缓冲器的活塞上，按变速方式的不同，利用电子控制的方式使蓄压缓冲器处于最佳工作状。总的来看，在这种AT中采用油压电子控制系统之后，具有下列特点：
a、 与发动机转矩相应，对基本油路油压采用电子控制系统后，就可以将油泵负荷控制在最
低限度之内，从而提高了传递效率。
b、 根据变速条件对离合器制动器的工作油压进行过渡控制，目的是实现平稳的变速。但并
不是利用电子系统直接控制工人油压，而是采用了蓄压缓冲器进行间接控制，这是一种高可靠性的稳定的工作系统。
自我修正功能：对执行器来说，当变速电磁阀出现故障时，就变为3速控制；当油路油压电磁阀出现故障时则油压为最大值；当锁目电磁阀出现故障时，则解除锁止，由此实现了安全行车。
为什么换档冲击随着车速的提高一次比一次减弱？为什么各档位升档点依然正常？为什么AT控制单元并未锁档？相信大家都能略知一二了。
电瓶保险MC点火开关ON或STA保险保险MC保险保险OC中央及不带三元催化装置右置方向车型CT除 OC外MC自动变速器控制EU欧洲车型EU外EE除 RG停车灯开关禁止开关节气门位ASCD置开关控制单元7PRND1解码器数据连接器1982RG除欧洲外左置方向车型ME中东车型EM除中东车型外EU雪能量雪能量能量转换开关RGRG123789654全开1213关巡航指示灯至后备灯MCMC36424223161718201949211440372829301073：CT36：OC74：CT34：OC77：CT35：OC66：CT104：OC65：CT24：OC22：CT44：OC37：CT56：OC43：CT30：OC42：CT48：OC23：CT38：OC5：CT7：OCEUOD LFF指示灯灯:EMA/T检查灯:EEEUEUA/控制单元311123847OFFON超速档控制开关A/T检查开关OFFMEME413927154856781233352531241334ECM(ECCS控制系统)ON车速传感器1128车速表1410扭矩变换器离合器电磁阀换挡电磁阀A换挡电磁阀B超速挡离合器电磁阀降压电阻器116：CT107：OC至转速表组合仪表TO ECM控制组系统(ECCS)A/T工作液转速温度传感器传感器节气门位置传感器
尼桑风度V6轿车排气管冒白烟、喷气油故障排除
一辆尼桑风度半路熄火，托到本厂进行维修，起动引擎发动机抖动厉害，排气管冒白烟并拦有汽油喷出，发动机故障灯闪烁。
使用检测仪检测显示故障码为氧传感器故障、空气流量计故障、水温传感器故障。记录下故障码清除，重新起动相擎，故障码依然存在。然后用万用表对故障码所显示的传感器进行测量，只有氧传感器和上于混合气浓的状态，其它传感器均正常。然后对油路进行检测，测量油压在正常范围内。怀疑个别喷油嘴卡住，拆下喷油器进行清洗检测均无问题。进行拔插喷油嘴电源线断缸测试，均无明显无应。使用万用示波表，对点火系统点火波形进行测试，正常。
怀疑电脑喷油程序错乱，用万用示波表测量发现，喷油器喷油同步，喷油程序在起动程序中，怀疑电脑存在问题，检查了电脑电源线和地线没发现问题。拆下蓄电池正负极接线柱使电脑程序恢复初始状态，发现蓄电池下极与车身用电器插接器有白色腐蚀物，清理干净后装上蓄电池起动发动机运转正常，再用检测仪检测无故障码。
分析故障原因，由于电瓶正极车身用电器插接器有腐蚀物，在使用过程中造成电脑正极接线不良，使电脑程序混乱。
日产蓝鸟轿车热车难起动故障排除
故障现象：一辆日产蓝鸟轿车，发动机型号为SR18。该车发动机大修后出现冷车起动正常，热车不好起动，且有怠速不良现象。
故障排除：该车采用的是波许LH型汽油喷射系统，单点喷射（又称中央喷射系统，简称CFI）。电脑根据空气流量计、曲轴位置传感器、节气门位置传感器、水温传感器等各中传感器测得发动机运转参数值，以计算出喷油量，控制喷油器工作，以满足发动机在各种工况下喷油量的需要（其喷油压力由电动汽油泵来提供）任何一个传感器损坏或其线路出现故障，电脑便启用其预先由汽车制造厂设定的控制程序来代替，以维持发动机正常运转，并且
故障灯点亮。当然有的故障并非电子控制系统引起，而是由其它原因所致，比如，进气、点火、供油等系统，发动机本身不良之处，也有导致发动机不能正常工作。
先检查供油系统。发动机在怠速运转时，测油压为正常值，随后拆下喷油器，测其单位时间内喷油量，并检查是否漏油，结果一切正常。本想检查相关电子元件部分，但一想故障灯未亮，何况通过以往所走的弯路、浪费时间的教训后，本人不在盲目换件，来回多次的检查电子元件，而依据个人修理经验及对发动机运行情况的细致分析，很快得出一个结论：有漏气处。
当即检查与进气相连的空气管路及真空管，在检查其它部位时未见异常，而在检查燃油蒸气回收系统时，发现回收罐与进气管相连的空气管和燃油箱到因收罐的燃油蒸发管刚好插了相反位置，将两管颠倒重新插紧后，再试车，正常，故障排除。
故障总结：在整个维修过程中，本人没有通过太多步骤及复杂的故障排除法，而是通过分析过程，就很很排除了此故障。
① 热车不好起动：因为热车时相对而言喷油量不多，且此时有漏气，导致混合气过稀，所以不好起动。
② 冷车好起动：因为冷车时，电控会控制喷油器增加喷油量，以便起动，而此时漏进的气被忽略，因此不影响正常起动。
③ 怠速不良：怠速时，本身的油量够用，便此时又多了外在气体进入，所以导致其不良。
日产蓝鸟王轿车突然熄火故障排除
一辆日产蓝鸟王轿车，点火系统采用单缸直接点火。因行驶途中突然熄火而被托进厂。 经过常规检查后，发现无高压电，于是通过电脑上的红、绿LED灯调码，结果显示21号码：无发动机转速信号（点火参考信号）；55号码：系统正常。首先检查曲轴转角传感器：从发动机上拆下曲转角传感器，不拔开插接器。从点火模块上拔下插接器并接通点火开关，用手慢慢转动曲轴转角传感器，检测插接器a、b脚的对地电压，都在0—5V，正常范围内。目视信号盘（即转子盘）上也无灰尘或损坏，这证明曲轴转角传感器完好无损。再检测从曲轴转角传感器完好无损。再检测从曲轴转传感器的线路亦无断路和异常现象，经检测点火线圈及其相关线路也无异常。因此此车点火模块固定在左侧气缸盖的后部，此处散热性能不好，所以，就怀疑此点火模块的热稳定性不好，即在高温情况下，内部IC线路不良所致，于是换个新的点火模块装车试验，经过半天的试车后，无熄火现旬及其它异常现象。
大宇希望轿车自动变速箱3档锁死故障排除
最近，我们检修了一台韩国大宇希望轿车的自动变速器驱动桥，现整理出来，与同仁们共勉。
故障现象：冷车D档位正常，热车后POWER故障指示灯开始闪烁，同时变速器锁在3档；而R档位无论冷热车均感到较强烈的换档冲击。
维修工作是从提码开始的，在前乘客座侧找到12pin诊断插座，接上电眼睛诊断仪进行检测，但发现只能进入引擎系统。查阅相关资料，得知在附近线束有个1pin的黑色插头，用于自动变速器系统自诊断，找到后短接搭铁并keyon ,power指示灯开始闪码，分别为
12、为起始码； 15、引擎温度太低； 17、第1电磁阀断线；
41、齿数比错误（变速箱不良）
对于15号故障码，我们利用引擎系统数据和万用表分别检测均证实该水温度传感器是良好的；而对于17号码，我们在变速器换档开关附近找到8pin连接器，其中3根是空脚，
另外5根分别是SL油压调节四个电磁阀线路。用万用表测量，S2为18Ω、SL为20Ω、而S1为无穷大、呈断路。用一个3W试灯一端搭铁、一端接于S1端子上进行模似，着车后power指示灯熄来，试车，没跑出二百米灯又闪烁了，说明此方法是不可取的，我们并未急于抬下变速器进一步检修，原因有三：
一是S1电磁阀虽呈断路，但并不能解释为何冷车时D档位正常的事实；二是凭以往的经验，若是离合器打滑，也不应有冷、热车之分，既然冷车D档位正常，说明阀体的问题不太大。最后考虑到维修费用高，建议车主继续观察。
两个月后，应车主强烈要求，我们再一次确定了S1电磁阀已损坏，抬下变速器并打开侧盖，意外地发现S1为34Ω，于是将S2浸入加热的ATF油中取出，测量S1为无穷大，S2为18Ω，连电试验，S2可发出清脆的“咔嗒”声，而S1则无声无息，这一切都对冷、热车故障现象有了合理的解释，同时亦说明：由于S1电磁阀的损坏，变速器不能在电控单元的指令下，正常换档，引发第41号故障码。我们更换S1电磁阀，满怀希望地抬上变速器，注入新的AFT油，支起车身，四轮离地，打着车试验，却发现三分钟后power灯又开始闪烁，而且情况比以前更糟糕；无论冷热车，只要挂D档起步，便开始闪烁，而在1档起步则正常，继续调码，只剩下12和41号码，说明S1故障确实排除了，但为何工况还不如前，令人百思不得其解。思来想去，觉得解决问题的关键在于弄明白齿数比的正确含义。对维修人员有两种意见：
一、 齿数比为变速器输出轴与发动机转速之比。但由于有液力变矩器之柔性连接，研发人员在设计程序之时不可能把该故障码产生的转速比压缩在较窄的范围内，因此这种说法靠不住。
二、 为变速箱输出轴与涡轮输入轴之转速比，即传动化，与发动机转速无关。当电控单元发出指令，变速器应在适当的时刻换入某个档位，通过该齿数比的反馈信号，可判别是否已正确换入该档位，否则将设置41号故障码，变速器锁在3档，这种理解应该是正确的。
会不会是电控单元本身有问题？但没有相应的替换件，然而有一点是令人信服的，即故障码的产生是如此的准确，应该相信电控单元是良好的。查阅档位工作表，发现D档位的1档与1档位唯的的区别是F3单向离器工作与否。因此有理由认为该离开合器有打滑现象。再次抬下变速器，对所有的离合器、制动器作目视检查，由于C1、C2离合器处在同一部件上，又是动力输入端，应作重点检查。用压缩空气试漏，发现器严重漏气，处理完毕抬上变速器试车，却发现只有R档工作，不用说是C1离合器未装配正确，卡簧崩出，只得重新现来一次，当这些工作完成后，我们开始路试。只要power指示灯闪烁，便挂入N档滑行，关闭引擎，重新起动着车挂入D档，反复试验，发现变速器工况趋于正常，最后power指示灯只在60—80km/h范围内闪烁。返回厂区，车轮离地试能，则power指示灯在D档的所有范围均熄灭，至此维修工作有了长足的进展，故障点压缩到了某个离合器打滑。再次对照档位工作表，查得50—80km/h正好处在2档升3档，C3离合器开始工作。再一次拆卸变速器，果然发现C3离合器的O形胶圈已被子挤碎，同时该由处的两道油封已碎一个，而且固定油封的凹槽已严重磨损。我们用尼龙料加工了两个环，镶在离合器诈替代油封凹槽及油封。装配完毕后试车，途中power指示灯只闪亮过一回，D档位正常，3000r/min可达140km/h，起步时即使油门踩到底也一样强劲有力，而R档工况也大为好转，在回来的途中我们兴奋地议论着，然而不幸的事情又发生了，也就是一瞬间的事情，发动机转速表指针突然上升，车辆滑行一会便再也不动，所有档位均消失。拖回厂区，拆卸变速器，不出所料，油泵主动齿轮被碾成碎块。我们只得等待油泵配件的到来。但职业的惯性再一闪促使我们要弄明白油泵碎裂的原因，虽然说众说纷纭，但我个人认为该油泵由于使用时间长，已有一定的损伤，此次维修后处档位正常，试车过程中经受不住强烈的频繁的换档冲击，急踩油门，负荷加重，终于崩溃，这种分析，应该是站得住脚的。
3015换档数据指示数据TB1TB1TB1747142146P11P12P13P14P14,1P14,2点火开关108倒档开关2741325113031123313191634910282720212472617182225429108起动机225133131366FUSE1倒档131IG225181274399169274尾灯火照明火181照明控制INSTIG1234567893701234567893801234567893901234567894001
在更换了新油泵以后的维修工作中，又数次进行了返修，主要原因为变速器清洗不彻底，滤网堵塞，ATF油质差等。但这些已不是技术性的问题。综观上述，有不少值得总结的地方；
一、 离合器的打滑与冷热车有相当大的关系，ATF油因温度的变化，粘度亦发生变化，使打油现象趋于严重；41号“齿数比错误”故障码值得特别注意，它似乎是由于S1电磁阀损坏而引发的，这只是其中一个原因。通这分解变速器发现：输入转速传感器对应的是C1离合器毂，而输出转速感器对应的则是驻车棘轮。两个转速传感器均为40Ω左右，用万用表交流电压档测量，随着转速升高，交流电压可由0.5V升至2.5V左右。通过这两个转速之比，电控单元可判定变速器工作不良，且锁在3档。
二、 自动变速器为机、电、液综合控制的动力传动系统，必须按标准的作业程序进行操作，如油压、时滞、失速的检测，可以使们少走许多弯路，通过数据用理性的分析
而不是凭一种感觉去猜测故障点，这也反映出我们的理论水平、实践经验，包括检测设备、资料的不足。但对于一个初学入门者来说，通过分析整个维修过程会得到不少启示，这也是写出来的真正目的。同时，维修人员善于思辨、锲而不舍的精神也是值得提倡的。 运行条件 挡位 P R N D 驻车 倒挡 空挡 1档 2挡 3挡 4挡 3 1档 2挡 3挡 2 1 1档 2挡 1挡 S1 — — — — ○ ○ — — ○ ○ — ○ — S2 ○ ○ ○ ○ ○ — — ○ ○ — ○ ○ ○ C1 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ C2 ○ ○ C3 ○ ○ ○ B1 ○ ○ ○ ○ ○ B2 ○ ○ ○ ○ ○ ○ B3 ○ B4 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ F1 ○ ○ ○ F2 ○ ○ ○ ○ 3 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○:锁住和接触
行星传动机构的运行
2000款三菱帕杰罗电脑板端子说明
M/T
端子号 端子号检查项目 〈M/T〉 〈A/T〉 1 14 2 15 3 16 4 17 5 18 6 1 9 24 2 10 25 14 28 15 29 6 1缸喷油器 2缸喷油器 3缸喷油器 4缸喷油器 5缸喷油器 6缸喷油器 步进电机线圈〈A1〉 发动机：发动机起动并预热步进电机线圈〈A1〉 后立即进行 步进电机线圈〈B1〉 步进电机线圈〈B1〉 EGR控制电磁阀 点火开关：ON 在发动机怠速运转时，突然踩下加速踏板 10 11 23 12 25 19 21 11 12 13 41 47 19 18 空气流量传感器复位信号 风扇继电器 发动机：怠速运转 发动机转速：3000r/min 冷凝器风扇不运转时 散热器风扇和冷凝器风扇运转时 22 21 A/C继电器 0—1V 6—9V 系统电压 0—3V 功率晶体管元件（A） 发动机转速：3000r/min 功率晶体管元件（B） 功率晶体管元件（C） 电源 点火开关：ON 系统电压 系统电压 从系统电压瞬时下降 0.3—3.0V 10—15V 0—6V(反复变化) 检查条件（发动机条件） 预热之后发动机怠速运转时，突然踏下加速踏板 正常条件 自11—14V，瞬时稍有下降 发动怠速运转A/C开关：系统电压或瞬时OFF-ON（A/C压缩机工作） 6V以上 3V 续表 端子号 端子号〈M/T〉 A/T〉 24 检查项目 净化控制电磁阀 检查条件（发动机条件） 点火开关：ON 在发动机起动并预热后以300r/min运转 36 37 38 45 57 22 52 49 83 61 发动机警告灯 动力转向器液压开关 控制继电器（电源） A/C开关1 A/C开关2 点火开关：OFF—ON 正常条件 系统电压 0—3V 0—3V9-3V（经过几秒钟后） 发动机：预热之方向盘固定时 系统电压 后怠速运转 方向盘转运时 0—3V 点火开关：OFF 点火开关：ON 发动机：怠速 发动机怠速外界空气温度： 25℃以下 A/C开关转到OFF A/C开关转到ON A/C为MAX.COOL状态时（A/C高负荷时） A/C为MAX.IIOT状态时（A/C低负荷时） 0—3V 0—3V 系统电压 0—3V 71 72 58 64 点火开关-ST 进气温度传感器 发动机：曲轴转动 点火开关：进气温度0℃时 ON 进气温度20℃时 进气温度40℃时 进气温度80℃时 8V以上 3.2—3.8V 2.3—2.9V 1.5—2.1V 0.4—1.0V 0—8V反复变化 系统电压 4.5—5.5V 系统电压 3.2—3.8V 2.3—2.9V 1.3—1.9V 0.3—0.9V 76 80 81 82 83 -- 66 46 98 44 氧传感器〈带催化净化器的汽车〉 备用电源 传感器外加电压 点火开关—IG 发动机冷却液温度传感器 发动机：预热之后以2500r/min运转（用数字式电压表检查） 点火开关：OFF 点火开关：ON 点火开关：ON 点火开关：ON 发动机冷却液温度0℃时 发动机冷却液温度20℃时 发动机冷却液温度40℃时 发动机冷却液温度80℃时 84 85 86 87 78 55 80 79 节气门位置传感器 气压传感器 车速传感器 怠速位置信号 点火开节气门调整到怠速位置 0.3—1.0V 关：ON 节气门调整到全开位置 4.5—5.5V 点火开海拔0m时 关：ON 海拔1200m时 点火开关ON汽车慢慢向前移动 点火开3.7—4.3V 3.2—3.8V 0—5V反复变化 节气门调整到怠速位置 0—1V 关：ON 节气门稍微打开 续表 端子号 端子号检查项目 〈M/T〉 〈A/T〉 88 89 90 56 45 65 上止点传感器 曲轴转角传感器 空气流量传感器 检查条件（发动机条件） 发动机：曲轴转动 发动机：怠速 发动机：曲轴转动 发动机：怠速 发动机：怠速 发动机转速：2500r/min 4V以上 正常条件 0.4—3.0V 0.5—2.0V 0.4—4.0V 1.5—2.5V 2.2—3.2V 端子之间电阻及是否导通的检查表 1、 将点火开关转到OFF位置
2、 脱开发动机-ECU〈M/T〉或发动机--〈A/T〉ECU〈A/T〉连接器。
3、 一边参照检查表一边测量发动机-ECU〈M/T〉或发动机--〈A/T〉ECU〈A/T〉配线侧连
接器各端子之间的电阻并检查是否导通。 备注：（1）在测量电阻和检查是否导通时，应使用检查引脚接触压力的配线而不用插入测棒方法。
（2）不必按照表中给出的次序进行检查。
注意：如果在错误的端子上进行电阻或导通检查，或如果连接器端子没有正确短路接地，则可能会引起汽车配线、传感器、发动机-ECU〈M/T〉或发动机--〈A/T〉ECU〈A/T〉和/或电阻表的损坏。
4、 如果电阻表指示偏离标准值，则应检查有关的传感器、促动器的相关的电气配线，然后
修理或更换。
5、 修理或更换之后，再用电阻表检查以确认处理或更换是否已纠正了存在的问题。
端子号 〈M/T〉 1--12 14—12 2—12 15—12 端子号〈A/T〉 检查项目 1--41 9—41 24—41 2—41 1缸喷油器 2缸喷油器 3缸喷油器 4缸喷油器 正常条件（检查条件） 13—16KΩ（20℃时） 3—12 16—12 4—12 17—12 5—12 18—12 6—12 24—12 10—41 25—41 14—41 28—41 15—41 29—41 6—41 34—41 5缸喷油器 6缸喷油器 步进电机线圈〈A1〉 步进电机线圈〈A1〉 步进电机线圈〈B1〉 步进电机线圈〈B1〉 EGR控制电磁阀 净化控制电磁阀 发动机-ECU〈M/T〉或发动机--〈A/T〉ECU〈A/T〉接地 发动机-ECU〈M/T〉或发动机--〈A/T〉ECU〈A/T〉接地 进气温度传感器 5.3-6.7 KΩ(进气温度0℃时) 2.3-3.0KΩ(进气温度20℃时) 1.0-1.5KΩ(进气温度40℃时) 0.30-0.42KΩ(进气温80℃时) 36—44Ω（20℃时） 导通（0Ω） 28—33Ω（20℃时） 13-车身接地 42-车身接地 26-车身接地 48-车身接地 72--92 64—57 83—92 44—57 发动机冷却液温度传感器 5.1-6.5 KΩ(进气温度0℃时) 2.1-2.7KΩ(进气温度20℃时) 0.9-1.3KΩ(进气温度40℃时) 0.26-0.36KΩ(进气温80℃时) 87--92
79--57 怠速位置信号 导通（节气门在怠速位置时） 不导通（节气门稍微打开时） 99款广州本田雅阁轿车ECM/PCM接脚说明
（适用于4缸车）
ECM/PCM（发动机/变速器电脑）接脚参数：A+B+C+D=32+25+31+16 编号 A2*1 A5*9 A6*7 颜色 G/W BLU/G R 名称 MCS（发动机支架控制电磁阀） CRS（定速巡航控制信号） PCS（EVAP净化控制电磁阀） 说明 启动动机支架控制电磁阀 检测定速巡航控制信号 启动动EVAP净化控制电磁阀 发送车速传感器信号 检测维修检查插头信号该信号触发显示DTC 控制防起动装置指示灯 发送防起动装置启信号 怠速时：0V超过怠速时：电瓶电压 接通点火开关：脉冲 发动机运转，ECT＞75℃，0V；ECT＜75℃，电瓶电压 取决于车速：脉冲 接上端子：0V；断开端子：电瓶电压 防起动装置指示灯亮：0V；防起动装置指示灯灭：电瓶电压 A9*1 A10 BLU/W VSSOUT（车速传感器信号输出） BR SCS（维修检查信号） A12*3 P IMOLMP（防起动装置指示灯） IMOEN（防起动装置启A13*3 BLU 动信号） A14*1 A15*3 A16*4 A17 A18 A19 A21 A22*8 A24 A25*3 续表 编号 A26 颜色 G 名称 PSPSW（P/S压力开关信号） G/BLK G/Y G/Y R G/O BLU L/BUL G/R BLU/O R D41ND（D4指示灯） FLR（燃油泵继电器） FLR（燃油泵继电器） ACC（空调离合器继电器） MIL（故障指示灯） 动信号 控制D4指示灯 控制燃油泵继电器 启动燃油泵继电器 启动空调离合器继电器 控制MIL D4指示灯亮：0V D4指示灯灭：电瓶电压 KEY ON后2s为0V，然后为电瓶电压 KEY ON后2s为0V，然后为电瓶电压 压缩机接通：0V 压缩机关闭：电瓶电压 MIL亮：0V MIL灭：电瓶电压 发动机运转：脉冲 接通点火开关：脉冲 KEY ON：约为0.5—4.5V KEY START：电瓶电压；关闭起动机开关：0V NEP（发动机转速脉冲） 输出发动机转速脉冲 K-线路 IMA（怠速混合比调整器） STS（起动开关信号） IMOCD（防起动装置代码） 发送和接收扫描工具信号 检测IMA信号 检测起动开关信号 检测防起动装置信号 说明 检测PSP开关信号 信号 怠速情况下将方向盘置于正前方位置：0V 怠速情况下将方向盘置于止动点位置：电瓶电压 空调开关接通：0V 空调开关关闭：约为5V 松开制动踏板：0V 踩下制动踏板：电瓶电压 KEY ON：电瓶电压 KEY OFF：0V 任何时间都低于1V 发动机运转：脉冲 A27 A32*3 B1 B2 B3 B4 B5 B7*5 B8*1 B9 BLU/R ACS（空调开关信号） 检测空调开关信号 检测制动开关信号 ECM/PCM控制电路的电源 ECM/PCM控制电路的地线 启动2号喷油 启动3号喷油 启动4号喷油 启动EGR阀 W/BLK BKSW（刹车开关） Y/B BLK R BLU Y P W Y/BLK IGP1（电源） PG1（电源地线） INJ2（2缸喷油器） INJ2（3缸喷油器） INJ4（4缸喷油器） E-EGR EGR工作：脉冲 KEY ON：脉冲 KEY ON：电瓶电压 LSA-（A/T离合器压A/T离合器压力控制力控制电磁阀A-侧） 电磁阀A电源负极 IGP2（电源） ECM/PCM控制电路的电源 B10 B11 B12*6 B13 B14*1 B17*1 B18*1 BLK BR G/Y Y/G BLU/BLK R G PG2（电源地线） INJ1（1缸喷油器） ECM/PCM控制电路的地线 启动1号燃油喷射器 KEY OFF：0V 在任何时间都低于1V 发动机运转：脉冲 发动机低转速：0V 发动机高转速：电瓶电压 KEY ON：电瓶电压 发动机运转：约为10V KEY ON：电瓶电压 KEY ON：脉冲 KEY ON：脉冲 VTS（VTEC电磁阀） 启动VTEC电磁阀 ICM（点火控制模块） 发送点火脉冲 OP2SW（第二机油压力开关） 检测第二机油压力开关 LSA-（A/T离合器压A/T离合器压力控制力控制电磁阀A+侧） 电磁阀A电源正极 LSB-（A/T离合器压力控制电磁阀B—侧） LG1（逻辑地线） VBU（备用电压） A/T离合器压力控制电磁阀B电源负极 ECM/PCM控制电路的地线 ECM/PCM控制电路的电源；DTC存储器的电源 ECM/PCM控制电路的地线 说明 启动IAC阀 检测第三机油压力开关 B20 B21 BR/BLK W/Y 任何时间都低于1V 总为电瓶电压 B22 编号 B23 B24*1 B25*1 C1*7 BR/BLK 颜色 BLK/BLU LG2（逻辑地线） 名称 IACV（怠速空气控制阀） 任何时间都低于1V 信号 发动机地运转：脉冲 KEY ON：电瓶电压 KEY ON：脉冲 KEY ON：电瓶电压 充分升温后的发动机运转：0V 发动机爆震时：脉冲 发动机运转时：0—电瓶电压 怠速时约为1.2V 任何时间都低于1V 发动机运转：脉冲 任何时间都低于1V 怠速时发动机充分升温BLU/W OP3SW（第三机油压力开关） O LSB+（A/T离合器压A/T离合器压力控制力控制电磁阀B+侧） 电磁阀B电源正极 启动前置加热氧传感器加热器 检测KS号 检测交流发动机FR信号 检测EGR阀升程传感器信号 MAP传感器地线 检测CKP传感器 CKP传感器地线 检测前置加热氧传感BLK/W PO2SHTC（前置加热氧传感器加热器控制） R/BLU W/R KS（爆震传感器） ALTR（交流发电机FR信号） C3*6 C5 C6*5 C7 C8 C9 C16*7 W/BLK EGRL（EGR阀升程传感器） G/W BLU W W SG1（传感器地线） CK（CKP传感器P侧） CKPM（CKP传感器M侧） PHO2S（前置加热氧传感器，传感器1） 器（传感器1信号） 后节气门完全打开：高0.6V；节气门迅速关闭：低于0.4V KEY ON：约为3V 怠速时：约为1V 任何时间都低于1V KEY ON：约为5V 怠速时：约为1V 发动机运转：脉冲 任何时间都低于1V KEY ON：转动前轮，为0—5V C17 C18 C19 C20 C21 C23*2 C25 C26 C27 C28 编号 C29 C30 D1*1 D2*1 D3*1 D5*1 D6*1 D7*1 D8*1 D9*1 R/G G/BLK Y/R G R MAP（进气支管绝对压力传感器） SG2（传感器地线） 检测MAP传感器信号 传感器地线 VCC1（传感器电压） MAP传感器电源 TDCP（TDC传感器P侧） TDCM（TDC传感器M侧） 检测TDC传感器 TDC传感器地线 检测VSS信号 BLU/W VSS（车速传感器） R/Y R/W R/BLK Y/BLU 颜色 Y BLK Y G/W G BLK/Y W BLU/Y P Y IAT（进气温度传感器） ECT（发动机位置传感器） TPS（节气门位置传感器） 检测IAT传感器信号 KEY ON：约为0.1—4.8V 检测ECT传感器信号 KEY ON：约为0.1—4.8V 检测TP传感器信号 节气门完全打开：4.8V 节气门完全关闭：0.5V KEY ON：约为5V KEY OFF：0V 信号 发动机运转：脉冲 任何时间都低于1V 接通锁定开关：电瓶电压 关闭锁定开关：0V 1， 2档运转：电瓶电压 3，4档运转：0V 1， 3档运转：电瓶电压 2，4档运转：0V KEY ON：电瓶电压 KEY OFF：0V 在R位置：0V 在其它位置：电瓶电压 2， 3档运转：电瓶电压 1，4档运转：0V 在D3位置：0V 在其它位置：电瓶电压 在D4位置：0V 在其它位置：电瓶电压 VCC2（传感器电压） 提供传感器电压 名称 CY（CYP传感器P侧） CYPM（CYP传感器M侧） LC SHB SHC VBSOL ATPR SHA ATPD3 ATPD4 说明 检测CYP传感器 CYP传感器地线 启动锁定控制电磁阀 启动换档控制电磁阀 启动控制电磁阀C 电磁阀的电源 检测A/T档位位置开关信号 启动换档电磁阀A 检测A/T档位位置开关信号 检测A/T档位位置开关信号 D10*1 D11*1 D12*1 D13*1 D14*1 D15*1 D16*1 BLU R W NC NM NMSG 检测中间轴转速传感器信号 检测主轴转速传感器信号 主轴转速传感器地线 检测A/T档位位置开关信号 检测A/T档位位置开关信号 检测A/T档位位置开关信号 中间轴转速传感器地线 KEY ON 并转动前轮：电瓶电压 发动机运转：脉冲 在驻车或空档位置：0V 在其它位置：电瓶电压 在2档位置：0C 在其它位置：电瓶电压 在1档位置：0C 在其它位置：电瓶电压 任何时间都低于1V BLU/W ATPNP（A/T） BLU BR G ATP（A/T） ATP1（A/T） NCSG 注：R红色；P粉红色；W白色；G绿色；BR棕色；BLK蓝色Y黄色；O桔红色 *1A/T *2M/T
*3KQ，NZ，KX，KM，KS，KB车型
*4 KQ，NZ，KX，KM，KS，KB车型除外
*5KU，TH，KB，FO车型和F20B5（KH车型）发动机 *6F23A1，F23A2，F23A3F20B5发动机 *7装备有TWC的车型 *8未装备有TWC的车型
*9F23A1，F23A2，F23A，F23A6（A/T）发动机。
汽车防盗系统的原理与维修
现代汽车防盗装置 一、防盗保险装置 1、系统作动调置
所有的车门、发动机底部及行李仓关闭时，进行车门锁止，使防盗保险系统进入预警状态。当系统加以调置时，高在车外看到的部位工作显示灯开始熄灭，以此保证车主能正确无误识别系统的预警状态，对小偷也是一种心理威慑。 2、闯入车厢检测
当打开车门侵入车厢时能立即报警，其方法可使小偷无法得逞。 （1） 车闭开关
把车门等开闭部的运动和锁止机构运动进行机械或电气检测 （2） 电流电压
观察车门打开时，点灯的车厢灯电气部件是否动作； （3） 超声波
向车厢发生超声波，当车窗玻璃破碎或小偷入侵时检测音波的扰动； （4）车辆姿势
人进入车辆，车辆发生倾斜时检测车辆的姿势变化； 3、警报
非法入侵车厢时，采取以下措施： （1）喇叭鸣叫
喇叭或消声器继续发出鸣叫；
（2）亮尾灯
大灯尾灯忽亮忽暗； （3） 起动电路隔断
把起动机电路或燃油喷射回路切断，使发动机不能起动； （4） 指名呼叫
电波向车主发送警报，与汽车电话线路连动，发出盗车信号。
汽车中高价音响设备在被盗物件中被盗率最高。在汽车音响设备中，个有防盗功能（如从车中盗出不放入密码号就不能重新运转）的电路组装在其内部。 二、防盗报警装置
1、防盗装置的基本构造
图1示出该种装置基本构造。调置/生调置的操作部分是驾驶员进行操作防盗报警装置和解释其功能的部件。传感器的功能是，当未以正常的手续解除报警功能时，发生侵入车厢事件，并开始起动发动机，这时传感器便能检测到这种信息。控制电路则接受来自调置/重调置的操作部件和传感器的信息，并进行判断，当获知异常时，一方面会发出报警，另一方面会阻止车辆运转。此外，在很多车辆上已广泛采用的门玻璃粘贴胶纸办法，在胶纸上明盗车报警的醒目字样。
图1防盗装置基本构成
2、防盗报警装置的调置/重调置的方法 调置方法可分为主动式与被动式二种。主动式是指用于装置起动的特别操作方式，具有暗号开关或密码电源开关板，其典型的方式是红外线或电波的遥控方式，售后服务市场上这种产品较多。这种方式的优点为是，在安装上有通用性；缺点是，容易忘记调置，发生偏漏。 被动方式则是对驾车者不要求特别操作。当车门关闭，防盗报警装置能自动进行工作，不会发生忘记装置起动的偏漏，能够提高其防盗效果。通过保险金贴现，商品附加价值增加，工厂中装车实用也几乎全部采用了这种方式。 3、检测方法
盗车的检测的基本方法是，不进行正常车门开启操作，当撬开车门主活塞缸并拔出，车门开锁式车门开启时，开关接通检测。行李箱盖或发动机盖也采用同样方法。其他应用方式还有对车辆附加振动、车辆倾斜、窗玻璃划破检测。也有采用超声波检测入侵车厢、音响装置、轮脱脱离车辆时的报警方法。但是这种方法有时会发生误动作，并不太受人欢迎。 4、报警与阻止车辆行驶的方法
报警方法通常用喇叭鸣叼或灯光闪亮的方式。最近开发成功专用喇叭与普通喇叭进行组合的
报警方法。此外，还设有专用警笛或者车向主用电波报警的方式。利用电波在波朗管地图上显示被盗车位置，并向警方报警的追踪装置也开始普及。作为阻止车辆运动的自主防盗措施，还有禁止发动机起动的起动电机电路的自动切断、燃油供应切断和点系切断等方法。
起动点火系起动机切断继电器M控制单元点火键发动机控制模块旁通键回路构成
图2防止被盗车辆移动装置的基本构成
5、防盗装置的可靠性 防盗装置必须安全可靠，绝不允许在深夜或者蓄电池电压增加时发生误动作。否则行驶锁止装置的误动作与发动机故障都是关系到生命安全的重大问题。 因此，必须确保防盗装置的可靠性。 三、防止被盗车辆自走行驶的装置 1、防盗装置的基本构成
图2示出典型的防盗装置的基本构成。构成部件：调置/再调置操作部的带有身份前定代码（本装置被镶在键中的电阻管心部）的点火开关钥匙，能校验身份代码，判断窃贼，在发动机控制元件中对控制开始的（开启）OK/NG（关闭）信号予以符号化的编码器构成的控制器及发动机控制单元。
图3防盗装置电路的构成
2、对防盗装置的工作过程说明 图3示出本装置的电路构成。带有身份识别的点火开关钥匙搜索转向角限制器对应部位、转动点火开关钥匙、发动机起动。这时，控制器能很快读出镶埋在点火开关键中的电阻管心的电阻值，当与控制器的存储值一致时，控制器向发动机控制单元传送符号休的发动机控制开始的接通信号，如果不一致时，则发动机控制单元不开始进行发动机控制，同时，起动机切继电器进入工作，以阻止被盗车辆的移动行走。
通用公司各车型保险丝盒说明
发动机盖下（U/H）电气中心#1
保险丝盒 （发动机盖下电气中心NO.1,1/2）,皇朝
最小保险丝 R/CMPT REL ECM BAT TCC ENG EMIS 说明 变速桥档位开关 动力系控制模块（PCM），燃油泵/油压开关，燃油泵继电器，风扇CONT#1继电器 自动变速桥，变速桥档位开关（只适于用W/VIN M） 发电机，数字废气再循环阀，蒸发排放净化电磁阀，加热氧传感器，风扇CONT#2继电器，A/C CMPR继电器（只适用于VIN M），动力系控制模块（只适用于VIN L） 巡航控制模块，A/C CMPR 继电器（只适用于VIN L） 喷油嘴，24X曲轴位置传感器（只适用于VIN M），凸轮轴位置传感器只适用于VIN M） 动力系控制模块（PCM），空气流量传感器（只适用于VIN L） 电子点火控制模块 说明 燃油泵继电器 A/C压缩机继电器 主冷却风扇 二次冷却风扇 说明 60A到风扇CONT#2，元件中心：后除雾电路断电器，电源ACC电路断电器 60A到发动机盖下电气中心#1：R/CMPT REL 保险丝，ECM BAT 保险丝，I/P保险丝盒，BLMTR保险丝，刹车保险丝，DRLKS保险丝 60A到风扇CONT#1继电器 60A到I/P保险丝盒CTSY保险丝,C/LTR保险丝,ELEC保险丝，ACC保险丝
保险丝盒（发动机盖下电气中心NO.1,2/2）,皇朝
CRUISE F/INJN ECM IGN ELEK IGN 继电器 FUEL PUMP A/C CMPR FAN CONT#1 FAN CONT#2 最大保险丝 1 2 3 4
发动机盖下（U/H）电气中心#2
保险丝盒（发动机盖下电气中心NO 2，1/2），卡特拉斯·萨普雷姆及皇朝 最小保险丝 FOG LPS PARK LPS HORN 继电器 ABS FOG LPS HORN 最大保险丝 ABS IID LPS IGN SW1 说明 60A到ABS继电器 30A电源断路器到大灯开关 40A 到I/P保险盒;收音机保险丝；WIPER保险丝，HVAC保险丝，ABS保险丝，INDIC保险丝，T/SIG保险丝，ARBGI保险丝VATS保险丝，发动机盖下电气中心#1：F/INJN保险丝，ECM IGN保险丝，ELEK IGN 保险丝，巡航保险丝，防抱死继电器 40A到发动机盖下电气中心#1：TCC保险丝，ENG EMIS保险丝，I/P保险丝盒，GLSTR保险丝，元件中心：电动窗电路断电器 保险丝盒 （发动机盖下电气中心No.2,2/2）,卡特拉斯`萨普雷姆及皇朝
说明 防抱死制动系统继电器 雾灯继电器 喇叭继电器 说明 雾灯继电器 大灯开关 喇叭继电器,发动机盖下灯 IGN SW2 发动机盖下（U/H）电气中心#2
保险丝盒（发动机盖下电气中心NO 2，1/2），大普里克斯
最小保险丝 FOG LPS PARK LPS HORN 继电器 ABS FOG LPS HORN 最大保险丝 ABS IID LPS 说明 60A到ABS继电器 30A电路断电器到大灯开关 说明 防抱死制动系统继电器 雾灯继电器 喇叭继电器 说明 雾灯继电器 大灯开关 喇叭继电器，发动机盖下灯 IGN SW1 40A 到I/P保险盒：保险丝11，12，21，24，29，30，33，38，39，发动机盖下电气中心#1：F/INJN保险丝，PCM IGN保险丝，ELEK IGN保险丝，巡航保险丝，防盗继电器 40A到发动机盖下电气中心#1：TCC保险丝，ENG EMIS保险丝，I/P保险丝盒，保险丝6，15，电动窗电路断电器 “C” 保险丝盒 （发动机盖下电气中心2，2/2），大普里克斯
IGN SW2 发动机盖下（U/H）电气中心#2
保险丝盒（发动机盖下电气中心NO2），鲁米娜
最小保险丝 HORN ABS FOG LAMPS 继电器 A C 最大保险丝 ABS LAMPS 说明 60A到ABS继电器 50A到I/P保险丝盒；尾灯保险丝，PANEL保险丝，元件中心；大灯电路断电器 保险丝盒 （发动机盖下电气中心No.2,）,鲁米娜
说明 ABS继电器 喇叭继电器 说明 发动机盖下电器中心#2：喇叭继电器C 电子制动控制模块（EBCM） 未使用
因篇幅问题不能全部显示，请点此查看更多更全内容